UL-Tandemsitzer: Schlanke Rümpfe – große Gefühle

Der Griff um meine Knöchel wird immer fester. Die Luft überm Harz ist turbulent, die Tulak schaukelt hin und her. Bis zur Landung in Hasselfelde wird sich meine Freundin an meinen Beinen festkrallen; sie führen beidseits ihres Sitzes zu den Pedalen. Wahrscheinlich denkt sie jetzt: Warum muss ich vorne sitzen! Allein vorne – säßen wir doch bloß nebeneinander! Die meisten Passagiere, die selbst nicht fliegen, fühlen sich in einem Side-by-side-Cockpit wohler. In vertrauter Manier sitzt man wie im Auto nebeneinader, der Pilot kann den Mitfliegenden an seinen Aktivitäten teilhaben lassen, in engen Cockpits gibt’s Schulterschluss, zur Not kann man Händchen halten. All das beruhigt verunsicherte Passagiere. Schon in der Pilotenausbildung wird man mit dieser Konfiguration vertraut gemacht: Ob UL- oder Echo-Klasse – wer heute eine Lizenz für motorisierte Luftfahrzeuge erwirbt, nimmt neben dem Fluglehrer Platz.

Später sitzt dort ein Passagier oder niemand. Und dabei bleibt’s. Etwa drei Viertel aller ULs auf dem deutschen Markt haben ein Cockpit mit Side-by-side-Anordnung der Sitze. So gut wie jede Flugschule bildet auf solchen Mustern aus. Ob C42, FK9, Eurostar oder Sting, ob Hoch- oder Tiefdecker – Lehrer haben gute Gründe dafür, neben ihren Schülern zu sitzen: Man sieht, was der Andere macht, kann auf Bedienelemente und Instrumente zeigen, gemeinsam die Luftfahrtkarte studieren, Dinge durch Anfassen erklären und mit Gesten kommunizieren – überhaupt muss viel weniger geredet werden, wenn man den Anderen neben sich hat. Tom Huber, einer der wenigen UL-Fluglehrer, die auf Tandemsitzern ausbilden, sagt: „Der Intercom-Aufwand ist hoch, wenn man hintereinander sitzt. Als Lehrer musst du oft nachfragen, womit der Schüler gerade beschäftigt ist, weil du es ja nicht siehst.

Roman Wellers Sprint bietet Cockpit-Romantik wie in einer Morane Saulnier MS 317

Dieser hohe Intercom-Bedarf kann für den Schüler belastend sein. Und es ist auch klar: Wenn der da vorne schweigt, weil er durch irgendetwas voll in Anspruch genommen ist, dann schaut er nicht raus. Von hinten kann man aber schlecht sehen, was sich vor dem Flugzeug abspielt. Darunter leidet die Luftraumbeobachtung.“ Früher, vor dem Zweiten Weltkrieg, als die Ausbildung auf Tandemsitzern wie Bücker Jungmann oder Klemm 25 ganz normal war, spielte dieser Aspekt noch keine große Rolle: Es gab deutlich weniger Verkehr. Wer heute dennoch auf einem Tandemsitzer ausbildet, wie Savage-Importeur Tom Huber, muss die genannten Nachteile in Kauf nehmen, kennt aber auch Vorteile: „Am Anfang sitzt der Schüler hinten. Da kann er sich dem Erlebnis hingeben, und er versucht nicht, Instrumente zu interpretieren, die er gar nicht versteht. Zum Beispiel hört er, wie sich ein Strömungsabriss ankündig; das schärft die Sinne und bewahrt eine größere Unabhängigkeit von Instrumenten.“

Später, so der Bayer, wenn die Schüler dann vorn säßen, hätten sie die ganze Zeit die gleiche Cockpit-Umgebung wie beim Alleinflug. Weil sie den Lehrer nicht sähen, gebe es auch keinen Alleinflug-Schock, wenn er tatsächlich nicht mehr an Bord sei. Vladimír Pekár, der Konstrukteur des Highend-Tandemsitzers Shark, betont einen anderen Aspekt der Schüler-Selbstständigkeut. Der Slowake erinnert sich noch gut an seine Segelflugausbildung: „Wenn der Lehrer im Blanik zeigen wollte, dass er nicht mithilft, hat er seine Hände von hinten auf meine Arme gelegt. Dann wusste ich: Er greift nicht ins Steuer, die Verantwortung liegt bei mir.“ Sitzt der PIC vorn und der Mitfliegende kommt „allein“ klar, bietet ein Tandemsitzer die beste Cockpitsicht für Beide. Außer im Landeanflug schauen wir ja nur selten horizontal nach vorn, wo vor allem Himmel zu sehen ist, sondern seitlich nach unten. Wir wollen die Erde sehen.

Dafür eignet sich ein Blickwinkel schräg nach vorn bis senkrecht nach unten am besten, und für beide Insassen ist die Sicht aus dem schmalen Rumpf rechts und links gleich gut. Es gibt keine „schlechte“ Seite. Wer Luftaufnahmen macht, profitiert davon. Weil Pilot und Passagier aus den wichtigsten Beobachtungsperspektiven das Gleiche sehen, können sie sich auch besser über die jeweiligen Objekte verständigen als in einem Side-by-side-Cockpit. „Hier, siehst Du das?“ „Nein, wo? Auf meiner Seite oder auf Deiner?“ – sowas kommt im Tandemsitzer nicht vor. Immer wenn Präzision gefragt ist, sitzen Piloten gern in der Flugzeugachse. Das gilt fürs Buschfliegen ebenso wie für Akro, Agrareinsätze, Banner- oder Seglerschlepp. Symmetrie hat Vorteile: Bei Links- und Rechtskurven ist das Horizontbild identisch, Slippen fühlt sich in beide Richtungen gleich an, beim Aufsetzen mit hängender Fläche muss der Pilot nicht wie im Side-by-side-Cockpit unterschiedliche Sitzhöhen überm Boden berücksichtigen, je nachdem, von welcher Seite der Wind kommt.

Von vorn oder von hinten fliegen? Bei dieser Frage spielen zunächst mal konstruktionsbedingte Aspekte eine Rolle. Je kleiner und leichter ein Flugzeug ist, desto mehr fällt die Masse der Insassen ins Gewicht. Wiegen beide 75 Kilogramm, erreichen sie zusammen schon über 50 Prozent der Leermasse eines ULs (297,5 Kilo). Sitzen sie nicht im Schwerpunkt, hat das beträchtlichen Einfluss auf dessen Lage. Die unproblematischste Verteilung des Insassengewichts: Passagier im Schwerpunkt, Pilot davor oder dahinter. Dann spielt es für die Lastigkeit keine Rolle, ob jemand mitfliegt oder nicht. Passagier hinter dem Piloten bedeutet aber bei Zugmotor-Auslegung und den Größenverhältnissen eines ULs: Kopflastigkeit im Solo-, Hecklastigkeit im doppelsitzigen Betrieb. Für Solobetrieb optimiert, liegt der Schwerpunkt mit zwei Personen vielleicht schon zu weit hinten; für Doppelsitzerbetrieb optimiert zu weit vorn, wenn nur der Pilot an Bord ist.

Mit offener Tür sind „UL-Cubs“ wie ihr großes Vorbild ideale Beobachtungsplattformen

Insassengewichte, die bei der Leermasse einer Piper Cub (400 Kilo) noch akzeptable Schwerpunktwanderungen zur Folge haben, können bei einer verkleinerten UL-Version schon über die zulässigen Grenzen hinausführen. Savage-Hersteller Zlín Aviation ist es gelungen, die Insassen so zu plazieren, dass hinter dem Passagiersitz des von vorn geflogenen Cub-Abkömmlings sogar noch Gepäck untergebracht werden kann. Auch bei der Trail von Nando Groppo ist das so. Tulak-Konstrukteur Petr Podešva hingegen wollte den Passagier im Schwerpunkt, wie beim leichteren Cub-Vorgänger J3C. Sitzt der Passagier dort, mit den Füßen dicht hinterm Brandspant, ist in kleinen Flugzeugen weiter vorn schlicht kein Platz für den Piloten. Aus keinem anderen Grund werden die meisten klassischen Tandemsitzer von hinten geflogen.

Bei ULs gibt’s beide Konzepte – Retro-Designs von hinten, moderne Konstruktionen fast immer von vorn. Wer sich fragt, wo er als Pilot in einem Tandemsitzer lieber Platz nehmen möchte, sollte auch an den Einsatzzweck denken: Vorn ist die Sicht bei der Landung besser. Buschpiloten wissen das zu schätzen. Hinten bietet die Maschine hingegen eine bessere Fluglagereferenz: Der Pilot hat einen größeren Rumpfanteil vor sich und die Flügel stets im Blickfeld. Kunstflugpiloten sitzen deshalb gern im Bereich der Tragflächenhinterkante, und wen der Anblick der Flügelenden, die an der Landschaft vorbeiziehen, ästhetisch berührt, der hat sie ebenfalls lieber vor als hinter sich. Auch der Innenraum präsentiert sich ganz unterschiedlich, je nachdem, wo man sitz. Vorn kommt man sich wie in einem Einsitzer vor – wäre da nicht das Bewusstsein, dass da hinten noch was ist: jemand, der einem über die Schultern schaut, oder leerer Raum.

Behaglicher fühlt es sich hinten an, mit dem Rücken „an der Wand“. Wo sitzen wir gern in einer Kneipe – mitten im Raum oder mit Blick auf den Raum? Keine Frage! Vor sich ein luftiger, weiter Innenraum – so kann man tief durchatmen und entspannt die Welt auf sich zukommen lassen, das fühlt sich ganz anders an als ein freier Platz neben sich, quer zur Flugrichtung und ähnlich suboptimal wie beim Wohnmobil eine seitlich rausstehende Innenraumvergrößerung, die vor dem Losfahren vergessen wurde. In praktischer Hinsicht sind die Instrumente zu berücksichtigen. Hat ein Muster nur vorn welche, wie die Cub-Derivate, kommt man von hinten nicht dran. Alle Geräte, die Bedienung verlangen, müssen sich beim Piloten befinden, also mindestens Funk und GPS. Bloße Anzeigen brauchen nicht in Griffweite zu sein; ein interaktives Glascockpit, vorn im Panel, scheidet aus.

Um den Höhenmesser unterwegs nachjustieren zu können, genügt eventuell ein Stück Plastikschlauch als Verlängerung des Drehknopfs. Sich losschnallen und nach vorn beugen – na ja. Und eins ist klar: Sitzt jemand vorn, ist das Panel weitgehend verdeckt. Der Pilot muss mit den wenigen Instrumenten auskommen, die ganz außen zu sehen sind, oder sich den Hals verrenken. Das kann man bei langsamen Retro-Kisten hinnehmen. Piloten von Highperformance-ULs sind dazu kaum bereit. Im Solobetrieb dient der freie Sitz oft als Ablage für Gepäck. Wer von hinten fliegt, hat Zugriff darauf; sitzt der Pilot vorn, ist das Gepäck unerreichbar – es sei denn, man legt sich Dinge, die im Flug verfügbar sein sollen, von vorn herein so zurecht, dass man „blind“ drankommt. Ob am Tandem-Rumpf kein Weg vorbeiführt, wenn die maximale Leistung aus einem UL herausgeholt werden soll, ist nicht so klar, wie es scheint.

Schräg nach vorn, zur Seite und nach unten sehen beide Savage-Insassen gleich gut

Typen wie Dynamic oder VL-3, mit Side-by-side-Cockpit, stehen neueren Tandem-Konstruktionen wie Shark und Prime kaum nach, und man hat den Eindruck, dass der Ehrgeiz von Herstellern und Musterbetreuern, einen Weltrekord zu fliegen, entscheidender ist als die Performance eines UL-Musters. Schon im Jahr 2005 erzielte die VL-3 über die 15-Kilometer-Distanz 274,78 km/h. Zwischen 2012 und 2015 holte der Shark vier Weltrekorde, die 15-Kilometer-Strecke legte er mit 285,78 km/h zurück – deutlich weniger als die heute oft zu hörenden „300 km/h“, die manchen ULs zugeschrieben werden. Shark-Konstrukteur Vladimír Pekár sagt, im Highperformance-Bereich bringe ein Tandemsitzer ungefähr 15 km/h mehr gegenüber einer Auslegung mit Side-by-side-Cockpit. Der Unterschied zwischen VL-3- und Shark-Weltrekord lässt das realistisch erscheinen. Wohlgemerkt: Es geht um die schnellsten ULs.

In der Mittelklasse oder bei langsamen Fliegern ist der Unterschied unerheblich – eine Rans S-7 (Tandemsitzer) ist nicht schneller als eine S-6 (side by side), und bei seinen Klapptriebwerk-ULs nennt Pipistrel für den Taurus (side by side) Gleitzahl 41, für die Apis/Bee mit schmalem Einsitzer-Rumpf 39; beide haben die gleiche 15-Meter-Tragfläche. Neben dem Rumpfquerschnitt schlagen sich Konturverlauf und Größe der umspülten Fläche im Widerstand nieder. Aerodynamik hin oder her – die Symbolik ist nicht zu unterschätzen: Highspeed heißt heute Tandem. Prime, Shark und Stream stehen für dieses Konzept. Ein Jagdflugzeug als UL – diese Idee begeistert so manchen Liebhaber schneller Tandemsitzer. Tatsächlich können diese leichten Flitzer das Inline-Feeling eines Jägers oder Kunstflugzeugs … nein, nicht erzeugen, aber vermitteln.

Tandem steht aber auch für Retro: FK 131 Jungmann, Kiebitz, Sherwood Ranger oder Sunrise bezaubern ganz wesentlich durch die traditionelle Anordnung ihrer Sitze. Trener Baby, SW51 und „UL-Cubs“ zeigen, dass geschlossene Cockpits genauso reizvoll sind wie offene. Beide Varianten haben etwas Puristisches, Ursprüngliches, und praktische Aspekte sind dabei nicht so wichtig wie die Praxis des Fliegens. Je weniger ein Luftfahrzeug nützlich sein muss – hier sind ULs ganz vorn –, desto eher besteht die Freiheit, sich über vernünftige Erwägungen hinwegzusetzen. Am besten hintereinander.

fliegermagazin 1/2016