UL-Porträt: p4 Motte BR2 von Leichtflugzeugbau Platzer

Die Idee, die Zeit, das Geld, das Können – das hab ich alles, dachte ich. Also baust du dir einen eigenen Flieger.“ Für Marcus Schweiger war das eine logische Konsequenz. In jungen Jahren hatte er bei Schleicher eine Ausbildung zum Segelflugzeugbauer macht, später die UL-Lizenz erworben und sich eine gebrauchte Sunrise zugelegt. An dem Dallach-Klassiker hat er viel geschraubt und einiges optimiert. Aber ihn nicht selbst gebaut. „Ich wollte das unbedingt“, erzählt der 45-Jährige, „ich wollte nicht erst 70 werden und dann damit beginnen.“ Aber warum ausgerechnet eine Motte, ein Exot, von dem in Deutschland nur eine Handvoll Exemplare fliegen? „Meine Sunrise“, sagt Marcus, „ist ein Tiefdecker, zweisitzig, schwach motorisiert, langsam und träge. Ich wollte genau das Gegenteil.“ Doch als er mit Motte-Konstrukteur und -Musterbetreuer Michael Platzer Kontakt aufnahm, riet der ihm ab: „Bau einen Kiebitz!“

Für den zweisitzigen Doppeldecker, ein populäres Muster desselben Konstrukteurs, hatte Marcus zu Hause aber nicht genügend Platz. Es musste der kleine Parasol-Hochdecker sein – obwohl er erfuhr: Es gibt nicht die Motte, gefertigt nach den Plänen – es gibt nur Fragmente. Bausätze hat Platzer ohnehin nie von seinen Typen angeboten, von der Motte existieren nicht mal vollständige Pläne. Jeder, der dieses UL baut, muss substanzielle Teile und Systeme selbst konstruieren, bevor er sie anfertigen kann. „Fahrwerk, Motorträger, Flügelstreben, Steuerung – das hat’s alles nicht gegeben“, erinnert sich Marcus. Andere hätten jetzt die Segel gestrichen. Doch dem Luft- und Raumfahrtingenieur erschien das   Projekt machbar – in Augsburg konstruiert er bei Premium Aerotec (früher EADS, ganz früher Messerschmitt) Fertigungsmittel zur Produktion von Flugzeugen: Vorrichtungen, Sonderwerkzeuge und dergleichen.

Aus dem Computer in die Luft

Dafür verwendet er die 3D-Software Catia; auch bei seiner Motte griff er darauf zurück. Mit Platzer vereinbarte er, den Flieger am Computer komplett nachzukonstruieren, sodass künfig ein vollständiger Plansatz angeboten werden kann. Dafür würde ihm der Musterbetreuer bei seinem Selbstbauprojekt entgegenkommen. Beim Rumpf blieb die tragende Struktur weitgehend unverändert. Sie besteht aus Aluminiumrohren, die mit Hilfe von Knotenblechen vernietet sind. Allerdings ist Marcus’ Rumpf zwei Zentimeter breiter und im vorderen Bereich bis zum Cockpit drei Zentimeter tiefer. Das macht ihn bulliger. Die Tragfläche, deren Holme ursprünglich aus 42 Millimeter dicken Aluminiumrohren und Rippen aus Alublech bestanden, erhielt 45er Rohre. Das Profil wurde übernommen, die Bauweise der Rippen geändert: Sowohl die Ur-Motte (Pilot unverkleidet unterm Rumpfrohr) als auch frühe Exemplare der Version BR hatten ein Hochauftriebsprofil mit stark konkaver Unterseite.

Bei späteren Motten nietete man an die Alurippen unten Blechstreifen an, sodass ein „schnelleres“ Profil mit nahezu gerader Unterseite entstand. Das funktioniert, ist aber nicht schön. In Absprache mit Platzer entschied sich Marcus für Rippen in klassischer Stäbchenbauweise, also aus Holz. Die Schweißarbeiten überließ er einem Profi: „Ich hab mir ein Schweißgerät gekauft und wollte mir die Technik selber beibringen. Kannst du vergessen! Rohre mit einem Millimeter Wandstärke zu schweißen ist sehr schwierig. Da sucht man sich jemand, der das kann.“ An vielen Details der D-MPFW sieht man kreative, gekonnte Lösungen. So ist der Kompass im Flügel montiert und durch eine Öffnung auf der Unterseite ablesbar, die federbelastete Trittstufe im Rumpf schließt sich von selbst. Der Auspuff des Nissan-Motors stammt von einer Honda CBR 900 Fireblade, die Bremsen werden normalerweise in Mountainbikes verbaut. „Spitzenmäßige Wirkung!“

Aber warum mechanisch? „Ich wollte keine Hydraulik, kein zusätzliches System, das kaputt gehen kann. Das Seil bewegt sich noch nicht mal, die Beanspruchung ist minimal – was sich bewegt, ist die Hülle.“ Die ursprüngliche Trimmung per Flettnerruder und Seilzug wich einer Federtrimmung, nachdem am Heck Gewicht eingespart werden musste – der Vogel war anfangs etwas schwanzlastig. Die jetzige Lösung ist genial einfach: Vorn am Höhenrudergestänge sitzt eine Umlenkrolle. Von einem Fixpunkt seitlich davor führt ein Gummiseil durch die Rolle und wieder nach vorn zu einer Schotklemme (aus dem Seglerbedarf). Fixiert der Pilot das Seil mit mehr Zug, trimmt er „nose down“, mit weniger „nose up“. Für die Trimmung war keine einzige Bohrung an der Zelle oder an der Steuerung notwendig – „wenn’s dem Musterbetreuer nicht gefallen hätte“, schmunzelt Marcus, „hätt ich mir halt was anderes einfallen lassen.“

Manches schaute sich der Erbauer auch von der Hauser-Motte ab (fliegermagazin 1/2004); Anfang 2010 schoss er in Sulz bei minus 16 Grad so lange Fotos von der D-MWPF, bis die Kamerabatterie schlappmachte. Er übernahm beispielsweise das vergrößerte, außen abgerundete Höhenruder, nachdem Fabian Hauser damit gute Erfahrungen gemacht hatte: Dank verbesserter Höhenruderwirkung ließ sich der Taildragger nun in Dreipunktlage landen. Unerwartete Hürden gab es dennoch. Die Steuerung musste Marcus mehrmals konstruieren, immer wieder hatte Platzer abgewunken, erst im vierten Anlauf wurden die zugeschickten PDFs akzeptiert. Hemdsärmliger kamen die Randbögen zustande: „Da haben wir draußen auf der Straße das Rohr um den Laternenmast rumgebogen. Dann immer wieder auf die Schablone, bis es gepasst hat.“ Schon die Teilebeschaffung erforderte Durchhaltevermögen.

Tolle Leistung, agil und gutmütig

Zum Beispiel war nirgendwo ein 16-mal-1-Millimeter-Alurohr aufzutreiben, das man für den Rumpf braucht. „Wird bei uns nicht mehr hergestellt, außer man kauft 300 Kilo. Ich brauchte aber nur 3 Kilo. Am Ende bin ich nach Belgien gefahren, 600 Kilometer, und hab das Rohr dort besorgt.“ Unerwartet einfach war die Beschaffung eines Motors. Laut Kennblatt standen sechs Typen zur Wahl, von Göbler-Hirth, Rotax, Citroën und Nissan, Zwei- und Viertakter von 28 bis 60 PS. Zweitakter? Da möchte man Gérard Depardieu zitieren, obwohl er in dem Film „Mammuth“ Motorräder meinte: „Zweitakter sind scheiße.“ Von den Viertaktern erschien Marcus der 40 PS leistende Citroën Visa zu schwach, und die Laufruhe, na ja – er kennt den Zweizylinder-Boxer aus seiner Sunrise. Einen Nissan Micra MA 12p gab’s bei eBay für 180 Euro; bei diesem Preis kann man für den Umbau zum Flugmotor mit elektronischer Doppelzündung schon mal 5300 Euro an Platzer überweisen.

Viereinhalb Jahre gingen ins Land, bis die D-MPFW fertig war. Vielleicht, spekuliert der Erbauer, wären es ohne seinen Umzug von Speyer nach Augsburg nur vier Jahre gewesen. Speyer? „… PFW“ wie „Pfalz-Flugzeugwerke?“ Ja, auch dort hat „Doktor Motte“ gearbeitet. Den Erstflug machte Michael Platzer, wie bei allen fertiggestellten Motten und Kiebitzen. „Sie hat keine Schokoladenseite“, war das Erste, was der Meister nach der Landung sagte. Worauf Markus’ Gesicht das Grau seiner Motte annahm – weil er den Satz nicht gleich verstand. Gemeint war: Das Ding fliegt perfekt geradeaus und rollt in beide Richtungen gleich gut! Die 3D-Konstruktion sowie präzises Arbeiten hatten sich ausgezahlt. „Zum Schluss“, sagt Marcus, „hab ich gar keine Zeichnungen mehr gebraucht. Ich bin einfach in meinen Computer rein und hab mir die Teile dort ausgemessen.“

Kleinigkeiten wurden im Rahmen der Flugerprobung optimiert. So waren die GfK-Verkleidungen über den runden Flügelstreben nicht von Anfang an dran. Sie brachten 10 km/h. Damit sind im Reiseflug 130 km/h möglich. Bei dieser Speed läuft der Motor mit 4700 Umdrehungen pro Minute, am großen Holzpropeller sind es bloß 1880. Im etwas gemächlicheren Reiseflug mit 120 km/h gurgeln nur elf Liter pro Stunde durch den Vergaser. Auch die maximale Steigrate beeindruckt: vier Meter pro Sekunde. Damit bietet die „Foxtrott Whiskey“ alles, was ihr Erbauer wollte: ein sehr agiles Flugzeug mit toller Leistung, das auch noch gutmütig ist – bei voll gezogenem Knüppel geht es lediglich in den Sackflug und kippt weder über die Nase noch seitlich ab. Wenn der Wahlbayer heute in Jesenwang mit seinem Hochdecker abhebt, fühlt man sich an die Epoche erinnert, als solche Flugzeuge gang und gäbe waren.

Fokker D VIII, Air Camper, Morane MS 317 – irgendwann in der Zeit zwischen Erstem und Zweitem Weltkrieg hätte mit etwas Fantasie auch eine Motte am Himmel erscheinen können. Okay, da gibt’s Teile aus CfK und moderne Accessoires, aber die Gesamtanmutung ist die eines Oldtimers. Dazu passt die von einer Bücker 134 inspirierte Lackierung, und auch der modifizierte, wuchtigere Rumpf kommt dem Erscheinungsbild zugute. Ein UL – na und! Wie sonst wäre ein solches Prachtstück zu Kosten für Material und Teile möglich, die bei einem richtigen Oldtimer schnell mal im Rahmen der Wartung anfallen: knapp 20 000 Euro.

Foto: Andreas Haller, fliegermagazin 1/2015