UL-Pilot-Report: VL-3 Evolution von JMB Aircraft

Wie viel doch so ein Einziehfahrwerk ausmacht! Optisch. Aber bringt es auch was? Christophe Robin hat in seiner Zeit als MCR-01-Hersteller gern darauf hingewiesen, wie zweifelhaft der Geschwindigkeitszuwachs bei einem kleinen leichten Flugzeug sei: Jedes Kilogramm Mehrgewicht, das einziehbare Räder mit sich bringen, erfordert genauso viele Kilopond zusätzlichen Auftrieb. Der kann, als Folge des reduzierten Widerstands, über Geschwindigkeitszuwachs entstehen oder durch einen höheren Anstellwinkel oder durch beides. Ein höherer Anstellwinkel vergrößert den induzierten Widerstand aber eventuell so sehr, dass die Widerstandsersparnis beim Fahrwerk keinen durchschlagenden Erfolg bringt. Robin hatte alles durchgerechnet und zusätzliche Faktoren wie Fertigungsaufwand, Kosten und Systemsicherheit berücksichtigt – und baute sein UL nur mit Festfahrwerk.

„Die MCR-01 ist verdammt schnell“, sagt Roland Pfeiffer, „die hält mit uns mit.“ Der VL-3-Importeur meint die Festfahrwerksversion seines Tiefdeckers. Und die Neue, die mit Einziehfahrwerk? Vor vier Jahren hatte ich Gelegenheit, bei Roland Pfeiffer die VL-3 mit Festfahrwerk zu fliegen (fliegermagazin 2/2010). Für ein UL dieser aerodynamischen Güte waren die angezeigten 240 km/h bei Dauervollgas durchaus erwartbar. Im DAeC-Kennblatt stehen 235 km/h. Als ich jetzt wieder in Mengen bin, geistert mir ein anderer Wert durch den Kopf: 275 km/h. So schnell war die Einziehfahrwerksversion der VL-3 am 19. Oktober 2005 bei ihrem Weltrekordflug in der Kategorie RAL 2 gewesen. „Wann kann man mit einem UL 250 km/h oder schneller fliegen?“, fragt Roland Pfeiffer, als der Weltrekord zur Sprache kommt. „Das geht nur in ruhiger Luft.“

Die Unterschiede zur Aveko VL-3

Ihm behagt das vorrangige Interesse an der Topspeed seines Tiefdeckers gar nicht; immer wieder würden mit ULs Unfälle passieren, weil Piloten die Betriebsgrenzen nicht respektieren. „280 – das brauch ich nie. Das brauch ich nur, wenn da unten d’ Melanie hockt, und ich will ihr zeigen, was für ein Held ich bin.“ Melanie? Es muss einen Grund geben, ihr imponieren zu wollen. Egal. Für ihn, sagt der Badener, sei die Vne auch eine „psychologische Redline“. Um das Sicherheitspolster zu erhöhen, habe er sie auf 280 km/h reduziert. Im Ausland beträgt sie 305. Was unterscheidet die VL-3 Evolution, wie sie heute von JMB Aircraft produziert wird, von der damals geflogenen Aveko VL-3? Optisch hat der neue Hersteller das Design aufgewertet, indem er die Unterkante der Kabinenverglasung nach hinten ansteigen ließ, ohne die Haubenauflage zu verändern.

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Verlängert man die Linie über das flacher gewordene Seitenfenster hinaus, mündet sie harmonisch in den Ansatz des Seitenleitwerks. Die Kabine wirkt nun gedrungener und das ganze Flugzeug angriffslustiger – wie ein Hot Rod, der vorne tiefergelegt ist. Dabei hat sich die Bodenstandslage nicht verändert – die Fahrwerksbeine sind die gleichen wie jene der Festfahrwerksversion. Das verblüfft, denn auf den ersten Blick fragt man sich, wie die gekrümmten Beine im Flügel verschwinden sollen. Des Rätsels Lösung: Sie werden gar nicht in die Tragfläche eingefahren, sondern in den Rumpf, wie bei einer Cessna 172/182 RG. Diese Auslegung hat mehrere Vorteile: Da sie zellenseitig nicht in die Fläche münden, wird der Landestoß in die Rumpfstruktur eingeleitet, wo er strukturell besser abgefangen werden kann und im Zweifelsfall weniger Schaden anrichtet als im Flügel. Außerdem entfällt eine extra Federung, teleskopartig, per gezogener Schwinge oder wie auch immer.

Diese Funktion übernehmen die gekrümmten elastischen GfK-Beine. Die Radabdeckung ist so an ihnen befestigt, dass die Fahrwerksschächte im Flug vollkommen geschlossen sind. Bei gängiger Auslegung bleibt entweder der untere Radbereich offen, was aerodynamisch schlecht ist, oder man braucht eine zweite Klappe, um das Rad ganz verschwinden zu lassen. Fertigungstechnisch bietet das VL-3-System eine große Vereinfachung: Ob einziehbar oder fest – das Fahrwerk ist identisch. Lediglich die beiden Hydraulikzylinder unter den Sitzen weichen festen Streben, wenn eine Maschine als „F“ (für „Festfahrwerk“) ausgeliefert wird und nicht als „E“ (für „Einziehfahrwerk“). Natürlich hat die sechs Kilogramm leichtere „F“ auch keine Radschächte, Abdeckklappen, Hydraulikpumpe plus Schläuche und so weiter. Aber theoretisch ließe sich eine „F“ relativ einfach in eine „E“ umbauen.

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Bei den weiteren Systemen hat sich seit der Aveko-Zeit vor allem am Leitwerk etwas getan. Nachdem ein Fall von Höhenruderflattern bekannt geworden war – der Pilot hatte das Flugzeug landen können –, erhielt es eine aerodynamische Ausgleichfläche mit Massenkompensation. Das Seitenleitwerk wurde durch einen zusätzlichen Spant ausgesteift und die Motorhaube auf der linken Seite mit einem NACA-Einlauf zur besseren Frischluftversorgung der Insassen versehen. Darüber hinaus sind die Unterschiede zur früheren VL-3 marginal. Ihre Austrahlung hat sie behalten: Das hoch überm Boden thronende Leitwerk, die lange Schnauze, die üppigen Flügel-Rumpf-Übergänge – all das unterstreicht den sportlichen Look der VL-3. Wenn die WT-9 Dynamic, das direkte Konkurrenzprodukt, so etwas wie die Lancair Legacy unter den ULs ist, entspricht die VL-3 eher der Glasair III: eine Spur aggressiver, puristischer, frecher.

Fliegerisch unterscheidet sich die VL-3 E nicht von der F

Steigen wir ein. Hinter den Sitzen fallen am Boden des Kofferraums zwei kleine Ausbuchtungen auf – den Platz darunter brauchen die eingezogen Räder. 25 Kilogramm darf man im Gepäckraum verstauen. Links vor dem Pilotensitz gibt es einen Hebel für das Notsystem des Einziehfahrwerks: Streikt die elektrische Hydraulikpumpe, muss man 15- bis 20-mal von Hand pumpen. Sitze und Pedale sind nach wie vor nicht verstellbar. Für meine Körpergröße von 1,84 Meter passt die Ergonomie. Die Panelabdeckung steht neuerdings eine Handbreit nach hinten über, was in der Kundenmaschine einem blendfreieren Blick auf die beiden Peschges-Monitore zugute kommt. Alternativ zu Rundinstrumenten bietet JMB allerdings nur noch Glascockpits von Dynon an; die Rationalisierung hat ähnliche Gründe wie etwa beim Alpha Trainer von Pipistrel: Durch individuelle Ausstattung steht eine Maschine zu lange im Werk – das hält die gesamte Produktion auf.

Fliegerisch unterscheidet sich die VL-3 E nicht von der F. Beeindruckend ist nach wie vor die Steigrate von gut sechs Metern pro Sekunde bei 120. Auch bei 150 km/h lässt der Steigwert kaum nach. Die Klappen haben wir auf der langen Startbahn in Mengen drin gelassen – ein Handgriff weniger, dafür einer mehr hoch überm Pistenende: Fahrwerk rein. Angesichts der geschlossenen Wolkendecke können wir nicht hoch genug fliegen, um Stalls auszuprobieren. Aber warum sollte sich da etwas getan haben, bloß weil die Räder nicht mehr raushängen? Damals fand ich das Abkippen über die linke Fläche recht vehement, angekündigt lediglich durch kurzes Schütteln. Als Rollrate (45/45 Grad) messe ich diesmal 2,4 bis 2,7 Sekunden. Weniger wäre allerdings enttäuschend bei einem derart sportlichen Flugzeug. Mit dem Seitenruder muss ich mich bei Kurvenwechseln zurückhalten – die VL-3 braucht nur einen kurzen Impuls. Eine nervöse Kiste?

Im Gegenteil! Von einem empfindlichen Steuerverhalten kann keine Rede sein. „Die VL-3 ist ein Reiseflugzeug, kein Kunstflugzeug“, bemerkt Roland Pfeiffer. Ich teile seine Einschätzung, dass jeder Pilot, der eine C42 fliegen kann, mit dem JMB-Tiefdecker zurecht kommt, wenn er sich einweisen lässt. Rauf auf 4000 Fuß, mehr ist heute nicht drin, und Vollgas. Bei 5200 Umdrehungen legt der Rotax 912S mit dem DUC-Festpropeller nicht weiter zu, 300 rpm unter seiner maximalen Dauerdrehzahl. Auf dem Fahrtmesser lese ich 245 km/h ab. Das sind 265 km/h True Airspeed. Der Unterschied zur Festfahrwerksversion, sagt Roland Pfeiffer, betrage rund 30 km/h. Die Differenz zu unserem damals geflogenen Exemplar ist kleiner, zumindest die angezeigte: Wir hatten 240 km/h IAS erreicht. 265 km/h TAS für ein UL – das ist enorm.

Mir fallen nur vier Serienmuster ein, die gleich schnell oder schneller sind: Dynamic, Virus SW 100, Shark und Prime, wobei die beiden letzteren als Tandemsitzer und der Pipistrel-Hochdecker keine direkten Konkurrenten sind. Ob die VL-3 schneller ist als die Dynamic oder umgekehrt, lässt sich nur im direkten Vergleich feststellen. Der Unterschied dürfte gering sein.Was viel mehr zählt bei dieser Art von Flugzeug, ist die Wirtschaftlichkeit im schnellen Reiseflug – im sicheren Reiseflug: Die ursprüngliche Böengeschwindigkeit von 210 km/h wurde bei der neuen VL-3 auf 235 erhöht. Für diese Geschwindigkeit benötigen wir mit der D-MRII nur 4800 Umdrehungen, für 220 km/h etwa Halbgas. Dabei kommt der Vergaser-Rotax mit zehn Litern pro Stunde aus. „200 km/h, zehn Liter“ ist eine Wunschkombination, die nur ganz wenige ULs erfüllen. Die VL-3 liegt klar darüber. Wer sie richtig tritt, muss allerdings mit 18 Litern in der Stunde rechnen.

„Die VL-3 ist ein Reiseflugzeug, kein Kunstflugzeug“

Roland Pfeiffer

Doch warum die aerodynamische Güte nicht andersrum ausspielen: weniger Energie statt mehr Performance? Beim Verlangsamen vor der Landung nehme ich das Gas weit raus und will nicht glauben, was der Fahrtmesser anzeigt: immer noch 180 km/h! In der VL-3 fühlt sich das merkwürdig langsam an. Roland Pfeiffer überlegt ernsthaft, sich ein Flugzeug mit 80-PS-Motor zulegen. Es wäre nicht nur leichter, sondern noch sparsamer und im Reiseflug immer noch weit über 200 km/h schnell. Der 275-km/h-FAI-Weltrekord wurde übrigens mit einer 80-PS-Maschine erflogen. Reproduzierbar ist er im Alltag nicht: Wetter, Set-up des Flugzeugs, fliegerische Ausgefuchstheit – da muss alles optimal passen. Im Anflug auf die Mengener Piste 08 haben wir sehr viel Spielraum, was den Gleitpfad betrifft. Bei 120 km/h Fahrwerk raus und Klappen in Stellung 2 (37 Grad).

Die 55-Grad-Endstellung, die Anflüge mit 80 km/h ermöglicht, brauchen wir nicht – auch mit 37 Grad Flaps ist der Anflug abenteuerlich steil. In einer Art Sarajevo Approach tauchen wir auf den ehemaligen Militärflugplatz hinunter. Abfangen, weiter ziehen … Mit hoch aufgerichteter Nase setzt sich die VL-3 phlegmatisch auf den Asphalt, ein paar Stundenkilometer mehr oder weniger nimmt sie gelassen hin. Die Landung bestätigt den Eindruck, dass die VL-3 vergleichsweise einfach zu fliegen ist – obwohl sie eine Performance bietet, an die sich die meisten UL-Piloten erst gewöhnen müssen. Fast alle Mitglieder der Fliegergruppe Mengen haben sich inzwischen umschulen lassen, darunter auch Motorsegler-Piloten. „Jeder kommt mit zehn Landungen aus, im Schnitt haben die Leute eineinhalb Flugstunden gebraucht“, erzählt Roland Pfeiffer. Der Verein besitzt seit Sommer 2012 eine VL-3 F.

Viele Mitglieder, ergänzt der Musterbetreuer, hätten inzwischen eine Vorliebe für das UL: Nass kostet es im Charterbetrieb 85 Euro pro Stunde, eine Cessna 172 hingegen 200 Euro – und die ist 30 km/h langsamer. Wer das volle Leistungsspektrum des Tiefdeckers ausschöpfen will, braucht einen Verstellpropeller. Die Einziehfahrwerksversion der VL-3 bietet KondorAviatik nur noch mit einem zweiblättrigen von Woodcomp an (constant speed und manuell verstellbar) – der fix einstellbare DUC zieht am Start zu wenig, wenn seine Steigung im Reiseflug groß genug sein soll. Die Festfahrwerks-VL-3 dürfte im Club- und Schleppbetrieb mit Festpropeller auskommen. Eine Maschine fliegt bereits mit Schleppkupplung. Die für ein UL relativ hohe Schleppgeschwindigkeit von 130 bis 140 km/h kommt modernen schnellen Segelflugzeugen entgegen. Für diesen Einsatzzweck verspricht sich Roland Pfeiffer rege Nachfrage.

Sechs VL-3 hat er bis heute verkauft, vier davon mit Einziehfahrwerk. Das geflogene Exemplar ist die Werknummer 121. „Ich habe fast wöchentlich Anfragen und könnte mehr verkaufen“, sagt der Importeur, „aber manchen ist die Lieferzeit von neun bis zehn Monaten zu lang.“ Eine LSA-Version für Europa wird es in naher Zukunft nicht geben; für die USA hat der Hersteller die VL-3C-1 konzipiert (600 Kilo MTOM, Festprop, Festfahrwerk, größerer Flügel). Der Einspritzmotor Rotax 912iS ist für die UL-Version in Deutschland zurzeit kein Thema – zu schwer und sehr teuer. Preislich kann JMB einen Vorteil gegenüber dem Konkurrenten Aerospool ausspielen: Mit einer vergleichbaren Ausstattung kostet die VL-3 etwa 8700 Euro weniger als die Dynamic.

Als Fluglehrer in der Fliegergruppe Federsee, die eine Dynamic betreibt, kennt Roland Pfeiffer allerdings auch deren Qualitäten, und man hört den überraschenden Satz: „Da muss man ehrlich bleiben, was der Flieger teurer ist, ist er auch wert.“ Jenseits von Preis und Performance punktet die VL-3 zweifellos mit ihren relativ anspruchslosen Flugeigenschaften, der ein-fachen Bedienung und wartungsfreundlichen Konstruktion. Doch davon abgesehen: „Lancair“ oder „Glasair“ – solche Vorlieben haben nicht nur mit Fakten zu tun.

Entwicklung, Produktion, Vertrieb

Für den Werdegang der VL-3 sind mehrere Personen und Firmen verantwortlich: Konstruiert wurde das Muster in der Tschechischen Republik von Miroslav und Petr Kabrt. Die Firma der Brüder, Vanessa Air in Litomysl, ist ein Ingenieurbüro, das auf Festigkeitsberechnungen von Ultraleicht- und Segelflugzeugen in Composite-Bauweise spezialisiert ist. Vanessa Air war an der Entwicklung von rund einem Dutzend Muster beteiligt, unter anderem für TL-Ultralight, Urban Air und Glasflügel. Zunächst wurde die VL-3 von Karel Klenor (KLN) in Chocen hergestellt, später von Aveko in Brünn. Aus der Aveko-Zeit stammte das Exemplar mit Festfahrwerk, das wir in fliegermagazin 2/2010 vorgestellt haben. 2012 übernahm JMB Aircraft die Produktion. Hinter der belgischen Firma stehen die Brüder Jean Marie und Jean Baptiste Guisset.

Die Familie besitzt in Amougies einen Flugplatz (EBAM), wo sie einen Wartungs- und Reparaturbetrieb sowie eine Flugschule betreibt. Als VL-3-Händler für Belgien und Frankreich hat JMB in den letzten drei Jahren nach eigenen Angaben mehr als 100 Exemplare des schnellen Tiefdeckers verkauft. Produziert werden sie heute am gleichen Standort, wo schon die ersten VL-3 entstanden: im tschechischen Chocen, das auf dem Luftweg erreichbar ist (LKCO). Hier haben die Belgier einen eigenen Fertigungsbetrieb errichtet und bisher rund 30 Flugzeuge gebaut. Mit 50 Beschäftigten soll die Produktion von derzeit drei Exemplaren pro Monat bis Jahresende auf sechs pro Monat hochgefahren werden. Laut Jean Marie Guisset lagen bei Redaktionsschluss 45 Bestellungen vor.

Um die Nachfrage befriedigen zu können, lässt JMB zurzeit noch Flügel vor Ort bei Schempp-Hirth fertigen; auch der schwäbische Segelflugzeughersteller hat in Chocen ein Werk. Langfristig will JMB sämtliche Composite-Teile selbst produzieren. Deutschlandimporteur und Inhaber der VL-3-Musterzulassung ist KondorAviatik am Flugplatz Mengen. Der Rotax-autorisierte Servicebetrieb wartet und repariert Ultraleichtflugzeuge aller Fabrikate und Bauweisen, verchartert C42 und bildet auf diesem Muster UL-Piloten aus.

Fotos: Andreas Haller, fliegermagazin 4/2014