UL-Pilot-Report: Trixy Aviation G 4-2 R

Gerade mal 16 Monate brauchte Konstrukteur Rainer Farrag für seinen Tragschrauber Trixy vom ersten Entwurf bis zur Musterzulassung. Das Ergebnis kann sich sehen lassen

Rührt ohne zu schütteln

Ein völlig neues Tragschrauber-Fluggefühl“ verspricht Hersteller Trixy Aviation für seine jüngst in Deutschland musterzugelassene Neuentwicklung G 4-2 R (Gyro For Two powered by Rotax). Ist der G 4-2 R, liebevoll „Trixy“ genannt, wirklich ein neuer Stern am deutschen UL-Tragschrauber-Himmel? Ich wollte es genau wissen und das neue Fluggefühl selbst erleben. Dazu habe ich mich mit Flugschulbetreiberin Mona Hörig am Flugplatz Herrenteich zum Fliegen verabredet. Seit Januar setzt sie den G 4-2 R mit der Seriennummer 2 als Schulungsmaschine ein. EDEH, ein Grasplatz, liegt zirka zehn Flugminuten südlich des City-Airports Mannheim, dem Standort von Monas Flugschule.

Ein Tragschrauber aus einer fernen Galaxie

Es ist der 1. April, ein strahlend blauer und klarer Frühlingstag. Gespannt warte ich in der Sonne sitzend auf Monas Anflug. Dann ein markantes Geräusch am Himmel, das so nur ein Tragschrauber erzeugen kann, subjektiv etwas lauter als das eines Calidus. Kurze Zeit später taucht ein gelber Fleck im Gegenanflug Piste 22 auf: Trixy schwebt ein. Der Gyro wirkt mit seinen großen Augen spacig, erinnert mich stilistisch spontan an einen Gleiter aus George Lucas’ „Krieg der Sterne“. Die Form von Kabine und Leitwerk finde ich gelungen; persönlich würde ich mir noch Radverkleidungen und farblich passende Felgen wünschen.

„Der futuristische Gyro wirkt auf mich wie ein  Raumgleiter aus Krieg der Sterne“

Jan Harlfinger

Auf die Frage, wie sie denn überhaupt auf den G 4-2 R gekommen sei, erzählt mir Mona, dass sie Trixy-Konstrukteur Rainer Farrag schon länger kennt, da sie 2010 mit ihm während seiner Tragschrauber-Ausbildung als Fluglehrerin geflogen sei. Auf Trixy sei sie jedoch erst auf der AERO 2011 aufmerksam geworden: „Das Konzept und die stimmigen Details haben mich überzeugt.“ Mona hat bereits an die 200 Stunden mit ihrem G 4-2 R auf die Uhr gebracht, fast ausschließlich im Ausbildungsbetrieb. Eine stolze Leistung, denn immerhin wurde das Gerätekennblatt und damit die deutsche Musterzulassung erst am 12. Januar vom Luftsportgerätebüro des Deutschen Aero Clubs (DAeC) ausgestellt.
Rainer Farrag, Ingenieur für Luft- und Raumfahrt und ehemaliger Jet-Pilot, lebt in Österreich und lässt den G 4-2 R in Slowenien produzieren. Zwischen dem ersten Bleistiftstrich und der deutschen Musterzulassung lagen nur 16 Monate – beeindruckend. Farrag setzt bei seiner Konstruktion auf Carbon-Sandwichbauweise und bewährte Komponenten.

In jeder Jahreszeit kann dank der geschlossenen Kanzel geflogen werden

Als Triebwerk dient der Rotax 912 ULS mit 100 PS, als Festpropeller kommt der Duc FC Windspoon in der „Inconel“-Version mit metallverstärkten Anströmkanten zum Einsatz. In Kürze soll der G 4-2 R auch mit Rotax-914-Turbomotor  und optionalem Verstellpropeller verfügbar sein.  Weitere Merkmale des Zweisitzers sind hydraulische Scheibenbremsen von Beringer sowie explosionsgeschützte Tanks von M.E.RIN. Besonders aber schätzt die Besitzerin das Aluminium-Rotorsystem des Franzosen Xavier Averso, welches durch den schweren Stahlkern als besonders laufruhig und vibrationsarm gilt. Damit ist das bei Gyros ebenso typische wie nervige Schütteln weg; auch nach einigen Stunden in der Luft wird man nicht müde, erzählt Mona.

Außerdem hat sich die Fluglehrerin in den Wintermonaten über die Heizung und den oben in der vorderen Konsole integrierten elektrischen Lüfter gefreut, der stets für eine freie Frontscheibe sorgte. Starke Argumente in unseren Breiten, denn Tragschrauber-Piloten und besonders Fluglehrer kennen die Problematik der meisten geschlossenen Gyro-Modelle: Bestenfalls lauwarme Kabinentemperaturen und beschlagene Scheiben gehörten bislang zum Winter-(Schulungs-)Alltag.

An heißen Tagen kann das hintere Haubenelement – sofern man es für 2400 Euro netto mitgeordert hat – schnell mittels vier Rändelschrauben von innen gelöst werden. So lässt sich der G 4-2 R sowohl geschlossen als auch offen fliegen. Zwar sitzt man nicht so frei wie etwa im MTOsport von AutoGyro; frische Luft bekommt man jedoch genügend, und die Aussicht ist gut. Luftaufnahmen ohne störende Reflexionen sind problemlos möglich. Vier Frischluftklappen in den Scheiben sorgen für eine gute Belüftung im geschlossenen Cockpit.

Die Trixy ist auf dem neusten Stand der Technik

Ich trete etwas näher an Trixy heran und schaue mir weitere Details an. Als erstes fallen mir die abschließbare Kabine und der hochwertige, ebenfalls abschließbare Tankdeckel auf: ein Novum bei den geschlossenen UL-Gyros. Die kombinierten LED-Blitz- und Positionslichter entsprechen dem derzeitigen Stand der Technik. Die Rahmenkonstruktion aus Edelstahl, Steuerstangen, Rotorkopf und Rotorsystem machen einen vertrauenswürdigen Eindruck. Auffallend ist auch, wie sauber die CfK-Komponenten an Rumpf und Leitwerk verarbeitet, wie gering die Spaltmaße an Haube und Wartungsklappen sind. Die Wartungsklappen hinten lassen sich unkompliziert mit Schnellverschlüssen öffnen, der Motorraum wirkt aufgeräumt. Großes Plus: die frei zugängliche Starterbatterie.

Vorrotiert wird mit Motorleistung, ein ebenfalls bewährtes Konzept. Der Prerotator besteht motorseitig aus einer Keilrippenriemen-Kupplung und rotorseitig aus einem fliehkraftbetätigten Antriebsritzel, der so genannten Bendix. Mittels zweier starrer Wellen mit Kardangelenken und einem Mädler-Getriebe wird die Antriebsleistung auf den Rotor übertragen.

Ich schließe die Wartungsklappen wieder. Der Duc-Propeller weist an den Anströmkanten bereits einige Einschlagspuren im Lack auf. Nichts Kritisches bei der metallverstärkten „Inconel“-Version; vielleicht ließe sich aber die Abnutzung des Props durch Radverkleidungen und Längsrillen-Reifen noch weiter reduzieren. Der Radstand von Reifenmitte zu Reifenmitte beträgt 1,75 Meter und ist damit relativ groß, was sich positiv auf die Kippneigung auswirkt. An ein Spornrad unterhalb des Leitwerks wurde auch gedacht: Es schont den Rahmen, falls das Heck doch einmal aufsetzen sollte – besonders im Schulbetrieb nicht ganz unwichtig.

Auch von innen ist Trixy hochmodern

Jetzt wird es spannend: Wir machen uns startbereit. Beim Öffnen der Kabine fällt mir die tiefgezogene Haubenform sehr positiv auf, sie erleichtert den Einstieg in den Flieger erheblich. Ich nehme zunächst auf dem hinteren Sitz Platz. Die Haube schließt auch innen perfekt ab, die sichere Dreipunkt-Verriegelung erfolgt über einen von beiden Sitzplätzen gut erreichbaren Drehgriff. Mona lässt den Motor an, und wir rollen zum Rollhalt Piste 22.

Der hintere Sitz ist für mich als Fluglehrer ein potenzieller Arbeitsplatz, weshalb ich natürlich ein besonderes Augenmerk auf dessen Ergonomie lege. Ich sitze bequem, kann meine Arme auf den seitlich nach innen gewölbten Tanks ablegen. An diesen Stellen würde ich mir jedoch statt der Standard-Innenbeschichtung, die bereits einige Gebrauchsspuren aufweist, eine textile Oberfläche wünschen.

Die Fluglehrerausstattung ist vollständig: Funktaste, Zündschalter, elektrische Trimmung, 12 Volt-Steckdose und die Steckdosen für Headsets mit PJ-Stecker sind in kompakter Anordnung links angeordnet. Auf eine externe Stromversorgung für aktive Headsets wurde verzichtet. Der hintere Steuerknüppel ist mit Schaumstoff überzogen und sehr schlicht gehalten. Wünschenswert wäre hier ein ergonomischer Griff mit Trimm- und Funktasten.

Sicherheit wird bei Trixy groß geschrieben

Gas- und Bremsgriff machen einen hochwertigen Eindruck, die Bremskraft wird durch eine Schubstange nach vorne zum Bremszylinder übertragen, nicht durch einen Bowdenzug wie bei anderen Modellen. Dadurch steht dem Fluglehrer die volle Bremskraft zur Verfügung, ein klares Plus in punkto Sicherheit bei der Ausbildung. Die Seitenruderpedale für den Fluglehrer erreiche ich problemlos, sie sind allerdings nicht einstellbar. Kleines Komfort-Manko: Mein linkes Knie berührt den Gas-Brems-Hebel, was auf Dauer etwas unangenehm werden könnte.

Trotz Trixys Haube hat man einen guten Überblick

Am Rollhalt angekommen, sind wir nach dem Magnet-Check abflugbereit und rollen auf die Bahn zum Vorrotieren. Mit 30 Litern Kraftstoff in den Tanks sind wir bei QNH 1019 nach wenigen Metern in der Luft. Nach 300 Fuß lässt Mona mich fliegen. Ich drehe eine Rechtskurve, die Cockpitsicht ist hervorragend, im Westen taucht die Haardt auf, dahinter im Nordwesten der Donnersberg.

Der Flieger fühlt sich gut an, die Vibrationen im Knüppel sind tatsächlich sehr gering, Mona hat nicht zu viel versprochen. Der G 4-2 R folgt meinen Eingaben präzise, das Gas lässt sich schön dosieren, genauso wie die elektrische Trimmung. Eine Rolltrimmung gibt’s leider nicht. Das Seitenruder arbeitet effektiv, die Steuerdrücke in den Pedalen kommen mir jedoch relativ hoch vor. Die wichtigsten Motor- und Flugparameter habe ich auch auf dem hinteren Sitz jederzeit gut im Blick: Das kompakte 80-Millimeter-Instrument Emsis von Kanardia kombiniert EFIS- und EMS-Funktionen und zeigt dem Fluglehrer alles in übersichtlicher Darstellung an.

Noch einmal Schüler sein

Wir landen und tauschen die Sitze, denn ich möchte nun unbedingt noch wissen, wie sich Trixy von vorn fliegt. Der Schalensitz ist sehr bequem, die Seitenruderpedale lassen sich ohne Aufwand an die Beinlänge des Piloten anpassen. Der Griff des Steuerknüppels hat etwas Spiel und könnte im Hinblick auf Ergonomie und Wertigkeit besser sein. Gas- und Bremshebel vorne entsprechen in Haptik den Bedienelementen am hinteren Platz. Gut positioniert finde ich die Steckdosen für Headset und Stromversorgung links unterhalb des Panels – so wird keine wertvolle Fläche verschwendet. Mit dem aufgeräumten Panel finde ich mich auf Anhieb zurecht. „Nesis“, der große Bruder von „Emsis“ mit einer Bildschirmdiagonale von 8,4 Zoll begeistert: Das System vereint EFIS, EMS und Navigationsfunktionen, lässt sich intuitiv bedienen und ablesen. Damit nicht genug, hat es sogar ein integriertes Kohlenmonoxid-Warnsystem und bietet die Möglichkeit, eine Kamera anzuschließen.

Wir sind abflugbereit, ich rolle auf die Piste. Den Knüppel muss ich durch Aushängen eines Stahlseils entsichern. Das Einkuppeln des Prerotators geschieht durch den Druck auf ein drittes schwarzes Gummipedal in der Mitte zwischen den beiden Seitenruderpedalen. Das funktioniert einwandfrei, ist jedoch etwas gewöhnungsbedürftig, da ich meinen Fuß in der Startphase nach vollendeter Vorrotation umsetzen muss.

 Der Start gelingt mühelos. Nach dem Ausleveln interessiert mich die maximale Horizontalgeschwindigkeit im Volllastbetrieb: Bei etwas über 140 km/h indicated airspeed, dem Übergang vom grünen zum gelben Bereich auf dem Fahrtmesser, dreht der Rotax 912 tapfer mit 5600 Umdrehungen pro Minute, also 100 Touren über der dauerhaft zulässigen Höchstdrehzahl. Höher möchte ich auf keinen Fall gehen; die kurzzeitige Maximaldrehzahl des Triebwerks liegt bei 5800 Umdrehungen. Hier macht sich die flache Einstellung des Duc-Propellers bemerkbar, die zwar ein sehr gutes Steigen bewirkt, allerdings die erreichbare Reisegeschwindigkeit von 160 km/h deutlich begrenzt. Der Knüppel ist bei 140 km/h immer noch ruhig, allerdings habe ich den Eindruck, dass die Haube seitlich schwingt. Ich nehme Leistung zurück und verringere die Fahrt auf 120 km/h. Bei dieser Geschwindigkeit fühlt sich Trixy komfortabel an.

Trixy: eine Bereicherung für die Tragschraubergemeinde

Wir kehren zurück nach Herrenteich zur Landung. Beim Aufsetzen des Hauptfahrwerks bin ich über den relativ großen Bodenabstand überrascht. Ich hätte die Bodenberührung einige Sekundenbruchteile später erwartet, Trixy landet sich fast wie ein Airliner.

Nach dem Abrollen und Einhängen des Sicherungsseils am Knüppel bremse ich den Rotor durch einen leichten Druck des Sticks nach vorne ab. Die Rotorbremse ist nicht besonders wirkungsvoll, und der Bremsvorgang mit einem etwas unangenehmen Quietschen verbunden. Insgesamt erscheint das Handling des Rotorsystems, sprich Entsichern und Sichern des Knüppels mittels Stahlseil, Vorrotieren mit Fußpedal und Bremsen des Rotors durch Knüppeldruck nach vorne etwas umständlich, wenn man von der Pneumatik der Tragschrauber-Modelle von AutoGyro verwöhnt ist.
Sieht man von einigen leichten Schwächen wie Steuerknüppelgriffen und Rotorhandling ab, stellt der G 4-2 R von Trixy Aviation mit seinen vielen innovativen Details eine echte Bereicherung für die Tragschraubergemeinde dar. Aufgrund der zahlreichen positiven Aspekte in Ergonomie, Komfort und Sicherheit sowie der umfangreichen Herstellergarantie (500 Stunden oder zwei Jahre) halte ich „Trixy“ insbesondere als Schulungsmaschine sehr geeignet.

Text: Jan Harlfinger, Fotos: Andreas Haller fliegermagazin 06/2012