UL-Pilot-Report: Tragschrauber- Einweisung auf Magni Gyro M-14 TT

Dem Engländer Ken Wallis verdanken die „Windmühlenflieger“ einen Großteil ihrer Popularität: Als James-Bond-Double jagte der englische Tragschrauber-Konstrukteur und Inhaber vieler Weltrekorde in „Man lebt nur zweimal“ mit seiner „Little Nellie“ die Bösen. Das war in den sechziger Jahren. Schon 1923 flog der Spanier de la Cierva seinen „Autogiro“ C4. Tragschrauber waren also die ersten wirklich einsatzfähigen Drehflügler. Lange führte diese Luftfahrzeug-Kategorie ein Schattendasein hinter Flächenflugzeugen und Hubschraubern. Mit der steigenden Beliebtheit von ULs lebte das Interesse an den recht preiswerten, kurzstart- und -landefähigen Geräten wieder auf. Vor zwei Jahren erhielt der MT-03 von Autogyro Europe als erster Tragschrauber in Deutschlind die UL-Musterzulassung. Es folgte der M-14 Tandem Trainer des italienischen Herstellers Magni Gyro. Auf diesen Typ habe ich mich bei Deutschland-Importeur Drive & Fly in Trier-Föhren einweisen lassen.

Strukturell besteht der M-14 TT aus einem WIG-geschweißten Rohrrahmen (Chromstahl 4130). Cockpitverkleidung, Leitwerk, Radschuhe und Rotor bestehen aus GFK, der Prop aus CFK. Zur Standard-Instrumentierung gehören elektrische Trimmung, Rotax FLYdat, Kraftstoffanzeige, Höhen- und Fahrtmesser sowie ein digitaler Rotordrehzahlmesser. Die Version mit Rotax 914 (Turbomotor) hat eine Benzindruckanzeige, jene mit Rotax 912 S eine Anzeige für die Vergasertemperatur. Ein Rettungssystem ist im Gegensatz zu allen anderen UL-Kategorien bei Gyrokoptern nicht vorgeschrieben. Wie der Typen-Zusatz Tandem Trainer verrät, ist der M-14 TT mit Doppelsteuer ausgestattet. Vom zweiten Gashebel im hinteren Cockpit abgesehen, sind Motor und Vorrotation allerdings nur von vorn bedienbar. Damit sich der Umschüler ohne großes Fehlbedienrisiko an die neuen Flugeigenschaften gewöhnen kann, fliegt er die ersten zwei Stunden vom hinteren Sitz.

„Zügig Vollgas!“ als Take-off-Checkpunkt

Erst dann darf er den Platz mit seinem Fluglehrer tauschen. Weitere rund sechs doppelsitzige Übungsstunden stehen bis zum ersten Soloflug an – und dabei gibt es eine Menge zu verstehen und zu lernen. Bevor’s ans Fliegen geht, weist mich Drive-&-Fly-Fluglehrer Frank Frühauf erst mal ins Bodenhandling und den Pre-Flight Check ein. Eine gründliche Vorflugkontrolle ist immer lebenswichtig, ganz besonders bei einem offenen Fluggerät mit Druckpropeller, der durch lose Teile (auch aus offenen Taschen der Insassen) beschädigt werden und seinerseits Teile in den Rotor schleudern kann. Das wäre fatal. Beim Anlassen und Rollen bleibt der Steuerknüppel stets ganz nach vorne gedrückt, um zu verhindern, dass das hintere Rotorblattende auf den Boden oder das Seitenleitwerk schlägt. Der Start beginnt mit dem Vorrotieren: Nachdem der Motor auf Betriebstemperatur und abgebremst ist, wird in die Bahn gerollt, die Bremse festgehalten und die Motordrehzahl auf 2000 Umdrehungen pro Minute eingeregelt.

Der Steuerknüppel bleibt weiterhin vorn. Gefühlvoll ansteigender Zug am Handhebel des Steuerknüppels aktiviert die Keilriemen-Schleifkupplung zwischen Motor und Vorrotationswelle. „Vor-“ deshalb, weil diese flexible Welle den Rotor bei stehendem Fluggerät in Bewegung versetzt, also bevor die durchströmende Luft das erledigt. Am oberen Ende der Welle fährt – wie bei einem Anlasser – ein Ritzel aus und greift in den Zahnkranz unter den Rotorblättern. Bei langsam kräftiger werdendem Zug am Hebel fasst die Kupplung: Der Rotor setzt sich in Bewegung, dabei will der Steuerknüppel nach links. Ein leichter Knüppelausschlag nach rechts lässt diese Kraft verschwinden. Ab 100 Umdrehungen pro Minute stabilisieren die Fliehkräfte den Rotor so weit, dass die Blätter auch bei Böen hinten nicht mehr bis zum Boden oder Leitwerk durchfedern können. Jetzt wird der Steuerknüppel in die hintere Mittelstellung gezogen und gleichzeitig der Rotor weiter beschleunigt.

Hat er 200 Umdrehungen pro Minute erreicht, lässt man den Hebel am Knüppel vorschnappen, das Ritzel zieht sich zurück – der Rotor dreht frei. Bremse los, zügig Vollgas, und der Tragschrauber beginnt seinen Startlauf. Der ist dank des 115 PS starken Rotax 914 erstaunlich kurz: Schon nach 30 bis 50 Metern hebt sich das Bugrad und kurz danach das ganze Fluggerät vom Boden. Am Rotor liegen dabei knapp 300 Umdrehungen an. Bei Seitenwind oder wenn der Knüppel nicht ganz in der Mitte gehalten wurde, kann das Gerät ein wenig pendeln, aber das macht nichts. Ein paar Zentimeter Seitenruderausschlag rechts kompensieren das Motormoment. Jetzt den inzwischen recht kräftig nach vorn ziehenden Knüppel etwas nachlassen, bis die optimale Steigfluggeschwindigkeit von knapp 100 Kilometer pro Stunde erreicht ist. Der Rotor hat dabei auf seine Normaldrehzahl von 390 (einsitzig 360) Umdrehungen pro Minute beschleunigt.

Zeit, den Gashebel zur Schonung des Turboladers zurückzuziehen. Mit 5200 Kurbelwellen-Umdrehungen steigt der M-14 TT in steilem Winkel aus dem Platz. Bei einem maximalen Anfangssteigen von sieben Meter pro Sekunde kommt kaum ein anderes UL mit. Die Knüppelkräfte beim Ziehen kann man durchaus als muskelbildend bezeichnen; also die elektrische Federtrimmung nach hinten fahren, bis der Knüppel kraftfrei ist. Das dauert allerdings 14 Sekunden. In Platzrundenhöhe wird der Tragschrauber auf eine Reisegeschwindigkeit von 130 km/h ausgetrimmt und das Gas reduziert, bis die Höhe konstant bleibt. Das ist bei etwa 4600 Motor-Umdrehungen der Fall. Sauber ausgetrimmt, kann man ruhig alles loslassen: Der M-14 TT fliegt so eigenstabil und ausgeglichen wie kaum ein Flächenflugzeug; ändert man die Motorleistung, bleibt die Fluggeschwindigkeit nahezu konstant.

Vorn sitzt der PIC, hier Fluglehrer Frank Frühauf. Nach zwei Stunden fliegt der Umschüler von vorn

Thermikböen, die das Fliegen in anderen Ultraleichten zur Qual machen können, bügelt der Gyrokopter durch automatische geringe Änderungen der Rotordrehzahl einfach aus. Gewöhnungsbedürftig ist anfangs das permanente, leichte Zittern des Steuerknüppels in „Querruder“-Richtung: Es wird durch die ständige relative Pendelbewegung des Rotors im Lager seiner mitdrehenden Wipp-Achse induziert – auch die beste Lagerung erzeugt Reibung. Die Steuerung im Flug ist einfach und entspricht, bei deutlichen Betätigungskräften, in ihrer Wirkung und Handlichkeit der eines Flächenflugzeugs mit etwas trägen Reaktionen um die Querachse. Im Kurvenflug wirkt sich die höhere Flächenbelastung durch erhebliche Leistungsverluste aus: Um die Höhe zu halten, muss man deutlich Gas nachschieben. Nach einem (simulierten) Motorausfall geht die Fluggeschwindigkeit zurück. Die Rotordrehzahl bleibt konstant, denn bei geringerer Vorwärtsfahrt wird der Rotor stärker von unten angeströmt.

Kräftiges Nachdrücken, das ein Flächenpilot im Blut hat, muss sich der Gyro-Neuling abgewöhnen: Leicht kann der Rotor in negative Anstellwinkel gekippt werden, dabei würde die Kontrolle komplett verloren gehen – ein Absturz wäre unvermeidbar. Das hört sich hart an, aber mit einem Flächenflugzeug fällt man auch vom Himmel, wenn man erhöhtes Sinken bei wenig Fahrt durch Ziehen kompensieren will und so einen Strömungsabriss verursacht. Leichtes Nachlassen des Knüppels lässt den Tragschrauber unter Beibehaltung der Rotordrehzahl wieder Fahrt aufnehmen; im anschließenden Gleitflug mit 95 bis 105 Stundenkilometer ist er normal steuerbar. Der Gleitwinkel berauscht allerdings kaum: Er liegt irgendwo zwischen 1 : 4 und 1 : 6, und in Kurven baut man zusätzlich kräftig Höhe ab. Ein Tragschrauber kann auch im Flug anhalten. Bei wenig Fahrt vernichtet der Rotor allerdings viel Energie, sodass die Mindestgeschwindigkeit im Horizontalflug (mit Motorleistung) etwa 37 km/h beträgt.

Lässt man den M-14 TT noch langsamer werden, bis hin zum Stillstand, geht er in den Sinkflug über. Dabei hängt die Sinkrate vom Power Setting ab. Ohne Gas sinkt dieser Tragschrauber senkrecht mit sechs bis neun Meter pro Sekunde (beladungsabhängig). Rückwärtsfliegen ist nicht möglich, außer bei Gegenwind: Weil die Rotoraufhängung hinter dem Schwenkpunkt liegt, wird das Gerät im Rückwärtsflug instabil und das Risiko groß, dass es unkontrolliert wegkippt. Die Fähigkeit zum extremen Langsamflug oder gar senkrechten Abstieg ist eine praktische Sache, wenn eine andere, schnellere Maschine im Anflug von hinten kommt und man sie vorlassen möchte. Dann wartet man halt, bis sie vorbei ist; leichter Motoreinsatz (zirka 3500 Umdrehungen) erlaubt dabei eine gute Richtungskontrolle mit dem Seitenruder. Auch der Abbau überschüssiger Höhe im Anflug klappt auf diese Weise, wenn man den Luftraum nach hinten beobachtet: einfach stehenbleiben und sinken!

Leichte Knüppelausschläge nach rechts oder links ermöglichen dabei, Seitenwind zu kompensieren und den Gyro auf die Pistenachse hinzuschieben. Bei der „vertikalen Autorotation“ muss man allerdings immer darauf achten, im sicheren Betriebsbereich zu bleiben: Ein Tragschrauber hat keine kollektive Blattverstellung (Pitch) wie ein Hubschrauber, die es ermöglicht, die im Rotor gespeicherte Energie beim Abfangen mit zu nutzen, indem man die Steigung der Rotorblätter erhöht. Aus dem senkrechten Sinkflug benötigt der M-14 TT knapp 100 Meter Höhe, um ohne Motorleistung die Vorwärtsgeschwindigkeit zu erreichen, die für eine sauber abgefangene Landung notwendig ist: zirka 100 km/h. Auf den Motor zum „Herausschieben“ sollte man sich dabei nicht verlassen – Unfälle passieren immer wieder, weil Motoren genau dann verrecken, wenn man sich auf sie verlässt!

Muskeln? Nur beim Ziehen – aber es gibt ja eine Trimmung. Sogar in turbulenter Luft fliegt der M-14 TT „hands off“

Außerdem darf die Motorleistung im Langsamstflug nur sehr gefühlvoll erhöht werden: Der Motor-Schubvektor liegt überm Schwerpunkt des Tragschraubers, ruckartig einsetzender Schub kann ihn deshalb nach vorn kippen und unterschneiden lassen, was zum Absturz führt. Die Landung ist aus einer Anfluggeschwindigkeit von 95 bis 105 km/h einfach. Üblicherweise fliegt man mit etwas Schleppgas an, nimmt kurz vor dem Landefeld das Gas raus und fängt sanft ab, bis das Gerät bei sehr wenig Fahrt aufsetzt. Das fühlt sich anders an als im Flächenflugzeug, denn bei Fahrtänderungen bleibt der Rumpf-Anstellwinkel des Tragschraubers praktisch konstant – „verstellt“ wird der Anstellwinkel der Rotorebene. Mit voll gezogenem Knüppel ist die Ausrollstrecke extrem kurz, bei etwas Gegenwind steht das Gerät kurz nach dem Aufsetzen.

Seitenwind (maximal 15 Knoten sind zulässig) ist kein Problem; ein leichter Knüppelausschlag, und man fliegt sauber in Bahnrichtung an, wobei die Rumpflängsachse mit dem Seitenruder präzise in Aufsetzrichtung zu halten ist. Wer ohne Power anfliegt, muss darauf achten, dass er spät, aber sanft und weich ausrundet und abfängt. Hartes Abfangen führt nicht zum Ausrunden, sondern erhöht durch die gestiegene g-Last kurzfristig die Rotordrehzahl, während man weiter sinkt! Ohne Power ist die Rollstrecke minimal, bei etwas Gegenwind sogar null. Da der Rotor am Boden Zug nach hinten produziert, möchte der Tragschrauber sogar zurückrollen – aber es gibt ja Bremsen. Beim Rollen kommen Knüppel und Trimmung wieder ganz nach vorn, sodass die Rotorblätter sicheren Bodenabstand haben. Jetzt kann man die Bahn verlassen; langsam baut der Rotor dabei seine Drehzahl ab. Unterhalb von 50 Umdrehungen pro Minute darf die kleine Rotor-Trommelbremse vorsichtig eingesetzt werden.

Steht der Rotor in Längsrichtung, wird sie ganz festgestellt. Dann passt man in schmalste Hangarplätze. Das hört sich alles recht einfach an, und am Anfang meiner Einweisung dachte ich: Mindestens 15 Stunden und 60 Landungen (für PPL A- oder B-Inhaber) – ist das wirklich notwendig, um einen Tragschrauber sicher fliegen zu können? Nach vier Einweisungstagen mit gut 15 Stunden Flugzeit (davon rund die Hälfte solo) und 85 Landungen kann ich diese Frage mit einem klaren Ja beantworten. Während der anfänglichen doppelsitzigen Flüge musste mein mit guten Nerven und viel Tragschrauber-Erfahrung ausgestatteter Lehrer immer wieder verbal oder durch Eingriffe verhindern, dass mich meine Flächenflieger-Reaktionen in gefährliche Situationen brachten. Die Solo- Flugzeit vertiefte dann langsam das Gefühl fürs Gyrofliegen.

Der von Anfang an empfundene Spaß bei dieser Art des Fliegens nahm ebenfalls zu, verbunden mit der Gewissheit, dass es auch nach Abschluss der Einweisung noch so einiges zu lernen gibt … Norbert Klippel schloss meine Einweisung mit einem halbstündigen Checkflug ab. Noch einmal musste ich das Gelernte inklusive einer (viel trainierten) Notlandeübung demonstrieren, dann füllte der Drive-&-Fly-Chef die Formulare zur Erweiterung meiner UL-Lizenz beim Deuschen Aero Club aus. Dem Luftsport-Gerätebüro des DAeC muss ich an dieser Stelle ein ganz besonderes Lob ausstellen: Es dauerte nicht mal eine Woche, die auch noch durch einen Feiertag unterbrochen war, bis der neue Schein im Briefkasten lag.

Passt auf den schmalsten Stellplatz: Beim Parken werden die Rotorblätter in Längsrichtung arretiert

Die Tragschrauberfliegerei ist eine tolle Sache, besonders wenn man bei warmem Wetter im offenen Cockpit gemütlich die Landschaft genießen will. Aber auch die Reiseleistung des M-14 TT kann sich sehen lassen. Bei 130 bis 145 km/h verbraucht er zwar ungefähr 17 Liter pro Stunde und damit mehr als ein aerodynamisch hochwertiges Dreiachs-UL. Weil er aber Böen einfach schluckt, bietet er einen herausragenden Flugkomfort. Seine Kurzstart- und -landefähigkeiten lassen kaum Wünsche offen – nur ein Hubschrauber kann mehr. Aber der ist in Anschaffung, Unterhalt und Pilotenausbildung viel teurer.

Text und Fotos: Jochen Ewald, fliegermagazin 10/2005