UL-Pilot-Report: Sila 450 C von Aero-East-Europe

Man kann Flugzeuge nach ganz individuellen Vorlieben auswählen – und möglicherweise kein einziges auf dem Markt finden. Tiefdecker, Taildragger, Tandemsitzer, offene Cockpits, Reihenmotor: Wer so etwas als UL möchte, muss es sich schon selbst bauen. Flugschulen haben ganz andere Prioritäten. Für sie kann ein UL gar nicht Mainstream genug sein, schließlich sollen Schüler mit Mustern vertraut werden, die sie später als Vereinspiloten und Charterkunden typischerweise fliegen. Die meisten Piloten, die keine eigene Maschine besitzen und eher selten fliegen, wollen so etwas wie einen „Golf“. Bei den UL-Dreiachsern ist das ein Hochdecker mit abgestrebter Tragfäche, Bugradfahrwerk, nebeneinander angeordneten Sitzen und Rotax 912. Zum Gähnen? Vielleicht, aber es gibt verdammt viele Golfs auf unseren Straßen – und C42 an Flugplätzen. So will es der Markt.

Die Sila 450 C des serbischen Herstellers Aero-East-Europe soll einen möglichst großen Teil davon bedienen. Dazu darf sie keine exotischen Merkmale haben, weder optisch noch technisch noch in puncto Flugeigenschaften. Schon ihre Ganzmetallbauweise entspricht der Vorstellung eines robusten, einfach zu wartenden und reparaturfreundlichen Flugzeugs. Entstanden ist der verstrebte Hochdecker aus der kolumbianischen Aeroandina MXP. Der Serbe Matić Milorad, Eigentümer und Geschäftsführer von Aero-East-Europe, erwarb die Fertigungsrechte an dem Muster, entwickelte es dann aber nach eigenen Vorstellungen weiter. Im Rahmen der Flugerprobung für die deutsche Musterzulassung der Sila, die am 25. April erteilt wurde, hat Aero-East-Europe in Zusammenarbeit mit dem Musterbetreuer eine Reihe von substanziellen Änderungen vorgenommen.

Probeflug am Flugplatz Nittenau-Bruck nordöstlich von Regensburg

Die wichtigste ist ein verkleinertes Höhenruder mit aerodynamischem Ausgleich bei unverändertem Grundriss des Höhenleitwerks. Die größere Flosse, die nun einen Anteil von etwa 60 Prozent hat, war notwendig geworden, um die Nickstabilität zu erhöhen. Auch das Seitenruder war ursprünglich sensibler, weil tiefer; hier blieb die Dämpfungsfläche aber unverändert. Darüber hinaus veranlasste Deutschland-Importeur Peter Arnold eine Verbreiterung des Türausschnitts, und zwar vorn unten, damit man beim Einsteigen die Beine leichter in den Fußraum bekommt. Zusätzlich sind die Sitze, die ursprünglich auf Schienen gelagert waren, nun tiefer montiert. Früher hatten große Insassen Probleme, seitlich unter den Flügeln hindurch zu blicken. Durch die neue Klettbandbefestigung kann man die Sitze nach wie vor verschieben. Am Flugplatz Nittenau-Bruck nordöstlich von Regensburg treffe ich Peter Arnold zu einem Probeflug.

Der verträumte Platz mit seiner schmalen verwitterten Ashaltbahn hat den Charme eines Orts, an dem alte Flugzeughallen aus Holz und ein verlassenes Empfangsgebäude mit Restaurant und Schwimmbad auf bessere Zeiten verweisen. Früher gab es hier auch mal eine Avgas-Tankstelle, dieses Jahr ist sogar die ICAO-Kennung verschwunden und mit ihr die Zulassung für E-Klasse-Maschinen. Umso aktiver ist die UL-Szene, allen voran Peter Arnolds UL-Flugschule Gyro-Charter, die auf Tragschraubern und Dreiachsern ausbildet, Rotax-Service anbietet und mit der Sila nun auch im Luftfahrzeug-Handel aktiv ist. Das geschäftliche Standbein des gelernten Kfz-Mechanikers ist allerdings die Umrüstung von Fahrzeugen auf Autogas. Bevor wir ins Cockpit steigen, erklärt mir Peter Arnold das Flugzeug. Dabei weist er auf dessen solide Bauweise hin: Die Sila sei nach JAR-VLA Part 21 und 23 gefertigt und erfülle somit die Anforderungen an zertifizierte Flugzeuge.

So habe beispielsweise das verwendete Metall Luftfahrt-Qualität. Neben dem UL produziert Aero-East-Europe auch eine Version mit 750 Kilogramm Höchstabflugmasse, die leer 370 Kilo wiegt. Am Rumpf fällt die strukturelle Zweiteilung auf: Vom Brandspant bis zur Flügelhinterkante reicht ein beplankter Stahlrohrverbund, an den der Aluminium-Leitwerksträger genietet ist. Ein Drainventil am Rumpfboden, hinter der Kabine, obwohl es zwei Flächentanks gibt? „Da kommt der optionale Zehn-Liter-Tank rein“, erklärt Peter Arnold, „insgesamt haben wir dann 100 Liter.“ Einzige Besonderheit an der beplankten Alu-Tragfläche sind die mit den Landeklappen gekoppelten Querruder. Sie werden automatisch halb so weit abgesenkt wie die stufenlos elektrisch betätigten Flaps. Mehr interessiert mich im Moment nicht an den Systemen – mal sehen, wie sie im Flug funktionieren.

Im Cockpit kommen sich selbst korpulente Insassen nicht in die Quere – 1,22 Meter von Tür zu Tür, das ist reichlich. Die Pedale sind zwar nicht verstellbar, können aber in verschiedenen Positionen montiert werden, falls ein Besitzer außergewöhnlich kurze oder lange Beine hat. Vor dem Anlassen will ich am unteren Rand des Panels schon zum vermeintlichen Gashebel greifen, als mich Peter Arnold auf dessen tatsächliche Funktion hinweist: Es ist die Propellerverstellung; der Gashebel ragt aus der Mittelkonsole. Die D-MZZL hat einen Verstellpropeller, da sie auch als Schleppflugzeug erprobt werden soll. Montiert ist einer von Kaspar, der mechanisch per Drehregler über Seilzüge betätigt wird. Wahlweise gibt es auch eine hydraulische Verstellung, doch die, so der Importeur, müsse man mit einer Handkurbel bedienen, was übermäßig viele Umdrehungen erfordere.

„Die Sila ist nach JAR-VLA Part 21 und 32 gefertigt, wie Luftfahrt-zertifizierte Muster“

Peter Arnold, Sila-Importeur

Beim Rollen unterstütze ich die Bugradlenkung durch einseitiges Bremsen, als es eng ums Eck auf die Piste 19 geht. Der Kurvenradius wäre aber auch akzeptabel, wenn es keine Einzelradbremsen gäbe. Deshalb und weil die UL-Gemeinde es anders gewohnt ist, will Peter Arnold den Hersteller zur Umrüstung von Fußspitzenpedalen auf einen zentralen Bremsgriff bewegen. Start mit etwa sieben Grad Klappen, deren Stellung eine LED-Leiste über dem Wippschalter anzeigt. Viel Beinarbeit ist nicht erforderlich, als wir über die Brucker Piste hoppeln, an der seit Jahrzehnten nichts mehr gemacht wurde. Mit eingefahrenen Klappen und Vy (95 km/h) steigen wir aus der Platzrunde. Es ist sehr heiß an diesem Junitag, und die Segelflieger freuen sich bestimmt über die starke Thermik – uns sind die Turbulenzen nur lästig: Wie will man da ordentlich messen? Das beste Steigen bei MTOM gibt der Hersteller mit 1000 Fuß pro Minute an.

Im Schnitt deckt sich das mit unseren Variometeranzeigen. „Der Fahrtmesser hängt zehn km/h hinterher“, sagt Peter Arnold – bei Vollgas und 5200 Umdrehungen pro Minute lese ich im Horizontalflug 175 km/h ab. Vielleicht sind noch ein paar km/h mehr drin, wenn man in ruhiger Luft den Prop exakt auf 5500 rpm einstellt, die permanente Maximaldrehzahl. Für die Zulassung hat der DAeC bei Dauervollgas eine kalibrierte Airspeed von 204 km/h ermittelt. Doch ist dieser Wert so wichtig bei einem UL wie der Sila? Der Importeur fliegt gern mit 4600 rpm und angezeigten 145 km/h – ein guter Kompromiss zwischen Speed und Verbrauch. Bei „vier-sechs“ schluckt der 100-PS-Rotax-Vergasermotor 14 bis 15 Liter pro Stunde; allein mit den Flächentanks ist also eine Reichweite von 800 Kilometern plus 30 Minuten Reserve möglich, ohne im Sparmodus dahinzuzuckeln. Wie’s bei vollen Tanks mit Passagier- und Gepäckzuladung aussieht, ist freilich ein anderes Thema.

Dass ein Flugschüler oder unerfahrener Pilot die Maschine aufschaukelt, dürfte kaum passieren: Die Ruder erfordern relativ viel Kraft, insbesondere das Querruder, und die Rollfreudigkeit schreit nicht nach Kunstflug – knapp vier Sekunden vergehen, bis sich die Sila aus 45 Grad Querneigung gleich steil in die entgegengesetzte Richtung neigt. Die Trimmung hingegen spricht so an, wie man es erwartet: Kurz auf eine der beiden Knüppeltasten getippt, und die Höhenruderkaft verschwindet. Überrascht hat mich, dass die Stallspeed in Landekonfiguration trotz abgesenkter Querruder nicht unter dem für die Zulassung geforderten Wert liegt. Unser wenig aussagekräftiger Fahrtmesser zeigt 80 km/h an, als der Flieger zu schaukeln beginnt, ohne dabei die Nase zu senken. Mit etwas Gas sind 65 km/h CAS wohl zu schaffen, weniger aber auch nicht.

„Clean“ kündigt die Vorführmaschine den Strömungsabriss bei 90 km/h IAS an, was real zwischen 75 und 80 sein mögen (Inzwischen wurde die Abnahme des statischen Drucks verlegt, sodass der Fahrtmesser korrekt anzeigt). Wichtiger als eine möglichst niedrige Stallspeed ist aber die Warnung vor dem Strömungsabriss, und da kommt die Sila dem Piloten sehr entgegen. Beim Fliegen bestätigt sich der Eindruck, dass die Sila keine Extravaganzen hat. Vieles ist einfach so, wie es die Zielgruppe erwartet. Cockpitsicht, Sitzkomfort, Ergonomie – alles kein Thema. Okay, die Platzierung des Funkgeräts rechts im Panel, für kurze Arme schwer erreichbar, gefällt auch Peter Arnold nicht; das wird man ändern. Die Landebahn in Nittenau-Bruck ist eine gute Teststrecke fürs Fahrwerk. Auf der kurzen unebenen Piste, vor der aus Norden kommend noch ein Haus überflogen werden muss, geht es nicht um eine schöne Landung, sondern um eine sichere.

Die Landebahn in Nittenau-Bruck ist eine gute Teststrecke fürs Fahrwerk

Recht unsanft setze ich die Sila im ersten Drittel hin, worauf sie wenige Meter später an einer Bodenwelle wie aus Protest mit einem Gegenschlag reagiert, aber nicht springt. Die Aluschwinge des Hauptfahrwerks schluckt richtig was weg, genau so muss das bei einem Schulflugzeug sein. Ist die Sila 63 000 Euro wert? Nein, wenn die Alternative ein 5er-BMW wäre. Ja, sofern die Alternative ein Flugzeug ist. Es gibt nur wenige UL-Dreiachser mit vergleichbarer Ausstattung und Flugleistung für diesen Preis. Gegen deren Hersteller tritt Aero-East-Europe an, um Kunden wie Flugschulen oder „Golf-Fahrer“ für sich zu gewinnen. Das Rennen ist offen.

fliegermagazin 8/2013