UL-Pilot-Report: Savage von Zlín Aviation

Muss man sich anschauen, wenn man gemeinsam etwas erleben will? Kaum. Man muss vor allem in die gleiche Richtung blicken. Nach links, nach rechts und nach oben: Das geht in einem Tandemsitzer vom hinteren Sitz genauso wie vom vorderen. Nach vorn – gut, da bist du als Pilot privilegiert. Aber die Frau, die hinter dir sitzt, fühlt sich nicht weniger mit dir verbunden, weil sie keine Instrumente vor sich hat. Sie fühlt sich mit dir verbunden, weil sie die Luft und die Landschaft genauso an sich ranlässt. Weil sie auf eine Lederausstattung ebenso wenig Wert legt wie du. Weil ihr beide begriffen habt, dass der ganze Schnickschnack, den andere Komfort nennen, nichts bringt, wenn man verlernt hat, die Natur und die freie Bewegung in ihr zu genießen. Gemeinsam. Mit einem Flugzeug. Schlicht, aber auf hohem Niveau. Genau diese Art der Fliegerei ist es, die Tom Huber liebt.

Mit seinem UL hat der „Wüstenfuchs“ bei der Rallye „El Chott“ schon mehrmals Teilnehmer und -Organisation unterstützt (siehe fliegermagazin 4/2005). STOL-Eigenschaften, Wendigkeit, Robustheit, vielfältige Einsatzmöglichkeiten vom Banner- über den Seglerschlepp bis zum Wasser- und Skifliegen – all das begeistert den Bayer. Es sind exakt die Aufgaben, für die Piloten auf der ganzen Welt die Piper Cub wählen, das Buschflugzeug schlechthin. Doch deren letzte Version, die Super Cub, wird seit 1983 nicht mehr gebaut, gebrauchte Exemplare sind entweder kostbar oder in wenig attraktivem Zustand, und als Echo-Klasse-Maschine verschlingt der Piper-Klassiker viel mehr Geld als ein UL. Deshalb entschied sich Tom vor Jahren für die RANS S-7. Vom Flair einer Cub hat der Ami-Hochdecker aber nicht viel mehr als der Hamburger Elbstrand von jenem der Copacabana. Tom dachte über Modifikationen nach. So ähnlich erging es Pasquale Russo.

Zeitloses Design: Obwohl vieles das UL vom Vorbild unterscheidet – in ihrer Anmutung ist die Savage eine Super Cub

„Da gab’s jemand, der die S-7 schon verbessert hat, ohne mein Wissen“, schmunzelt Tom. Der Italiener benutzte seine S-7 unter anderem für den Bannerschlepp. Auch auf Floats. Doch als Cub-Fan konnte er sich mit dem Konzept der S-7 nur bedingt zufrieden geben, mit der Optik definitiv nicht. Für den Einsatz auf Schwimmern war ihm der Rumpf mit den beiden großen Türen zu wenig verwindungssteif. Und, mamma mia, die ganzen Ecken und Kanten! Also baute Pasquale seine eigene Cub – auf Basis der S-7. Dabei halfen ihm drei italienische Luftfahrtingenieure. Die linke Tür kam raus, hier wollte er mehr Steifigkeit in der Stahlrohrstruktur und alle Hebel, die der Pilot beim Vorbild mit der linken Hand bedient. Die Hauptfahrwerksschwinge musste der typischen Cub- Konstruktion mit Gummizügen weichen. Das Leitwerk und die Flügelrandbogen wurden gerundet, die hinteren Seitenscheiben Cub-mäßig angetäuscht.

Aerodynamischer und statischer Höhenruderausgleich sowie Spades tun der S-7 zwar gut – fehlen sie, wird aus einer „Cub“ aber auch kein schlechteres Flugzeug. Beim ersten öffentlichen Auftritt seiner Savage kassierte Pasquale gleich einen Preis für das beste nach Plänen gebaute UL. Das war 1999 auf dem italienischen Amateurbauer-Treffen in Carpi. Die Serienfertigung lief in Kooperation mit dem tschechischen Traditionsunternehmen Moravan an. 2003 gründete Pasquale dann seine eigene Firma, Zlín Aviation in Napajedla, und wanderte nach Tschechien aus. 71 Flugzeuge haben bis heute das Werk verlassen, in 15 Ländern hat der Savage- Hersteller bereits Importeure. Für Deutschland und Österreich ist Tom Huber zuständig. Wir treffen uns in Jesenwang bei München. Die Konstruktion der Savage ist schnell durchschaut: Rumpf aus Chrommolybdänstahl-Rohren, pulverbeschichtet und lackiert, vorderer Rumpfrücken und Cowling aus GFK, alles andere ist Ceconite-bespannt.

Auch die Alu-Fläche. Weil sie zweifach abgestrebt ist, kommt ihr Skelett mit einem Nasen- und Endleistenrohr sowie Diagonalrohren aus. Die Rippen bestehen aus jeweils zwei dünnen Rohren – oben gebogen, unten weitgehend gerade –, die über senkrechte Rohrstege miteinander verbunden sind und ein NACA-4412-ähnliches Profil bilden. In der Flügelnase, die oben Alu-beplankt ist, wird das Profil zusätzlich durch Halbrippen aus Hartschaum definiert. Flaps und Querruder haben (aus Torsionsgründen) ebenfalls eine Alubeplankung. Höhen- und Seitenruder hingegen sind bespannt, ebenso deren Flossen. Unterm Ceconite verbirgt sich ein Stahlrohrrahmen. Holzleisten auf den Längsrohren der Höhenleitwerksflosse geben ihr ein symmetrischen Profil. Ins Cockpit gelangt man durch eine riesige Tür, die bis 120 km/h offen
sein darf. Beide Sitze sind verstellbar, die Pedale nicht; vorn gibt’s hydraulische Fußspitzenbremsen. Seiten- und Querruder sowie die Flaps werden über Seile betätigt, zum Höhenruder führt eine Steuerstange.

Dessen Trimmung funktioniert wahlweise mechanisch oder elektrisch, wobei im Gegensatz zur Piper Cub nicht die Höhenruderflosse (vorn) hoch und runter gespindelt wird, sondern ein Flettner am linken Ruder ausschlägt. Bei der elektrischen Version gibt’s Trimmtasten im Knüppel, bei der mechanischen links an der Cockpitwand einen Hebel. Die Vorführmaschine wird elektrisch getrimmt; mit dem „Trimmhebel“ betätigt der Pilot die Schleppklinke. „Wer schleppen will, sollte die elektrische Trimmung nehmen“, sagt Tom. So könne man je nach Vertikalkraft am Seil schon kurz vor dem Klinken auf die Nose-up-Taste drücken – befreit von der Anhängelast stimme dann gleich wieder alles. Ein Blick ins Gepäckfach hinter dem Rücksitz, das aus einem großen Dacronsack mit Reißverschluss besteht … „Maximal 25 Kilo, je nach Passagiergewicht und restlicher Beladung“, werde ich aufgeklärt.

Frischluft-Nummer: Die riesige Tür kann bis 120 km/h offen bleiben

Mäßiger Gegenwind auf der Jesenwanger „25“ – am Ende der 445 Meter langen Bahn sind wir so hoch, dass wir, hätten wir jetzt einen Motorausfall, die Umkehrkurve mächtig ausdehnen müssten, um den Platz nicht zu überschießen. 100 PS und Flaps auf Stellung 1 (16 Grad) ergeben einen atemberaubenden Steigwinkel. Die Geschwindigkeit ist dabei unspektakulär – 80 bis 85 km/h –, weshalb die maximale Steigrate, für die man 10 km/h schneller fliegt, höchstens fünf Meter pro Sekunde beträgt. Aber Speed ist auch nicht das Thema bei einem Cub-Konzept. Das Thema ist: rausschauen, die Landschaft genießen, die Wendigkeit, die Gutmütigkeit, langsam fliegen, die Tür hochklappen, die Luft spüren, auf kurzen Plätzen landen und starten, in vielen Ländern auf Wiesen oder an Stränden. Durch den schmalen Rumpf, der aber in der Breite soviel Platz bietet wie ein 1,38-Meter-side-by-side-Cockpit, die ausgezeichnete Wirkung der großen Ruder sowie die UL-typischen Massen und Abmessungen fühlt sich der Pilot herrlich souverän.

Hier schleppt er nicht unnötig viel Flugzeug mit sich rum (höchstens Segler oder Banner), hier spielt sich die Technik nicht auf, sondern nur die Rolle, die dem Piloten passt. Hätte Pasquale Russo die aktuelle S-7 als Basis genommen, wäre sein UL wohl etwas richtungsstabiler: Der Savage-Rumpf ist kürzer, so lang wie jener der früheren S-7. Sowohl im Kurven- als auch im Geradeausflug sehe ich die Kugel relativ häufig neben der Mitte – weil die Pedale um die Nullstellung wenig Rückstellkraft haben und ich mit den Winterstiefeln zu plump drin stehe? Oder weil der kurze Flieger schiebophil ausgelegt ist? Wahrscheinlich beides. Ein Nachteil muss das nicht sein, denn die Savage lässt sich mit extremen Schiebewinkeln slippen, auch mit vollen Klappen – sehr willkommen bei einem Buschflugzeug. Kurvenwechsel brauchen trotz differenzierter Querruder jedenfalls ordentlich Seitenruder.

Linksrum darf man mit dem Pedal ruhig einen Moment lang warten, rechtsrum sollte man Quer- und Seitenruder gleichzeitig ausschlagen (der Rotax ist ein Rechtsläufer und der GT-Propeller mit 1,82 Meter groß). Um die Querachse braucht der Knüppel etwas weniger Druck als um die Längsachse, ohne dass der Wunsch aufkommt, dies möge anders sein. Auch nicht beim Strömungsabriss: Schön artig nickt die Savage über die Nase, je größer der Klappenausschlag, desto sanfter. In Stellung 2 (35 Grad) ist „Abriss“ fast ein zu hartes Wort – eher geht der Auftrieb in die Knie. Die erforderliche Mindestgeschwindigkeit von 65 Stundenkilometer lässt sich weit unterschreiten; mit vollen Klappen sind 58 drin. Entsprechend kurz ist die Landerollstrecke: Der Hersteller nennt 70 Meter. Auch ein Sicherheitsfaktor. Was den Spaßfaktor betrifft, der nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr ab. Zwar kann man die Savage trotz Steigflugpropeller mit 170 km/h durch die Luft zerren.

Mit Cub-Fliegen hat das aber so viel zu tun wie Autorennen mit einem VW-Käfer. Cub, Cub, Cub – sicher, die Savage ist mehr S-7 als irgend etwas anderes. Technisch. Und optisch gibt es viele Punkte, in denen sie sich vom Piper-Klassiker unterscheidet: die ganze Schnauze, das doppelt statt einfach abgespannte Leitwerk, der lange Seitenruderansatz, die kurzen hinteren Seitenfenster, die leicht zugespitzten Querruder, die Randbogen, die hinten nicht rund, sondern spitz sind, die Rohre hinter der Frontscheibe, die ins Panel reinführen, statt seitlich dran vorbei … All das (außer die Trimmung) gefällt mir beim Vorbild besser. Trotzdem ist die Savage in ihrer Gesamtanmutung eine Super Cub. Und sie ist kein Mainstream- UL. Das dürfte dem Musterbetreuer eine Marktnische sichern. Schulen und Händchenhalter werden nicht zu seinen Kunden gehören. Aber Cub-Piloten, die dieses Konzept lieben und auf eine zeitgemäße Interpretation gewartet haben.

STOL-Flieger: Die dreistufigen Klappen erlauben eine Mindestgeschwindigkeit von 58 km/h

Auch Clubs, die Segler schleppen wollen: Für maximale Kletterleistung wird die Savage gleich mit 100-PS-Motor und Steigflugpropeller zugelassen. In der stärksten Version kostet sie inklusive Tost-Kupplung, Zusatzbenzinpumpe (obligatorisch für Schleppbetrieb), Grundinstrumentierung, Kennzeichen und Steuer 51 170 Euro. Preiswerter ist eine Schleppmaschine kaum zu bekommen. Und wenn’s sein muss, passt der Flieger auch in einen Anhänger: Die Flächen sind schwenk- und in die Senkrechte drehbar, was bei hochgeklappten Höhenleitwerkshälften die Breite auf Reifenaußenkante reduziert: zwei Meter. Allerdings muss der Anhänger oder Transporter sieben Meter lang sein.

Allein, sagt Tom, brauche er eine Stunde, um die Savage in seinem Magirus zu verstauen, Sprit ablassen und Propeller-Demontage eingerechnet. Hangarieren sei in zirka 30 Minuten möglich. Das klingt realistisch. So, wie der gelernte Zimmermann die Dinge angeht – zwischen München und Garmisch hat er seinen eigenen Flugplatz –, darf man annehmen, dass auch die Erteilung der Verkehrszulassung dieses Frühjahr realistisch ist.

Fotos: C. v. Wischetzki, fliegermagazin 5/2005