UL-Pilot-Report: Rotorvox C2A

April 2016. Eine Luftmassengrenze quer über Deutschland zieht nur langsam Richtung Südost ab, trennt herrliches Flugwetter im Norden von X-Ray-Bedingungen im Süden. Ich bin in meinem MTOsport von Itzehoe unterwegs zum Flugplatz Obermehler in Thüringen. Dort soll es ab Mittag passables Wetter geben, das ich für einen Probeflug mit dem C2A brauchen werde, der am Firmenstandort von Hersteller Rotorvox gebaut wird. Während mir bei dem knapp dreistündigen Flug im offenen Cockpit bei null bis drei Grad Celsius langsam doch etwas kühl wird, grüble ich über Sinn und Zielgruppe des C2A nach: sicherlich mehr Reiseflugzeug als Spaßgerät. Doch braucht der Markt einen weiteren Luxus-Gyro vom Schlag eines Cavalon oder ArrowCopter? Ich bin gespannt auf den Eindruck, den der Side-by-side-Zweisitzer bei mir hinterlassen wird.

Als es soweit ist, und der D-MGGC auf dem Vorfeld für mich bereitsteht (GGC GmbH ist der offizielle Firmenname der Marke Rotorvox), ist mein erster Gedanke: ein sehr erwachsenes Fluggerät. Die Kabinenform mit den zwei Leitwerksträgern erinnert mich ein bisschen an ein Raum-Shuttle aus Star Trek. Da das Hauptfahrwerk in die beiden Leitwerksträger integriert ist, ergibt sich ein sehr breitbeiniger Auftritt. Mein kleiner MTO wirkt daneben geradezu zierlich. Bevor mir René Pilz, der Chefpilot bei Rotorvox, eine Einweisung in den C2A gibt, besichtigen wir die Produktionsstätte und sprechen mit dem Chef des Unternehmens, Ronald Schoppe. Bis zur Wende war das gesamte Areal ein russischer Militärstandort. Es gab Wohnhäuser für die Familienangehörigen der Soldaten und eine Schule mit zugehöriger Turnhalle. In dieser Turnhalle residiert heute die Rotorvox GGC GmbH.

Zielgruppe des C2A: mehr Reiseflugzeug als Spaßgerät

Im Vergleich zum Marktführer AutoGyro ist hier alles eine Nummer kleiner: kein Showroom, kein Bürokomplex, keine Werkstätten – nur die Turnhalle als Endmontagehalle. In den ehemaligen Umkleideräumen sind Konstruktionsabteilung und die Büros untergebracht. Alles wirkt sehr familiär, auf den ersten Blick immer noch nach einem Start-up-Unternehmen, aber geht man ins Detail, dennoch hochprofessionell. Ronald Schoppe war 13 Jahre lang im Motorsport für Volkswagen tätig; entsprechend finden sich viele nicht nur technische, sondern auch logistische Konzepte aus dem Automobilbau bei Rotorvox wieder. Die Fertigungstiefe ist sehr gering, praktisch alle Komponenten kommen von externen Zulieferern, die zum Teil auch zertifiziert sind und in Luftfahrtqualität liefern. Etwa die Hälfte der Turnhalle ist Teilelager und Qualitätskontrolle, in der anderen Hälfte wird der C2A montiert.

Witzig: An der Stirnseite der Halle hängen noch die alten Kletterseile und ein Basketballkorb. Zurzeit können etwa zehn Maschinen im Jahr produziert werden, Ziel sind 40 Stück. Man merkt Ronald Schoppe an, dass er als Ingenieur mit Leib und Seele hinter seinem Projekt steht. Die Entwicklung des C2A begann 2012, die Verkehrszulassung erhielt das Muster im Juni 2015. Voller Enthusiasmus berichtet Ronald von den Computersimulationen zur aerodynamischen Optimierung des C2A. Interessantes Detail dieser Optimierung: Der Rotax 914 Turbomotor kommt auch als voll verkleideter Pusher ohne elektrischen Hilfsventilator aus. Der Fahrtwind beziehungsweise am Boden der Sog des Propellers reichen aus, genügend Luft durch den extra großen Kühler zu fördern.

Auch bei der selbsttragenden Kohlefaser-Monocoque-Bauweise sind viele Erkenntnisse aus dem Motorsport in die Konstruktion eingeflossen. Ziel war es, eine preisgünstige, zuverlässige und komfortable Alternative zum Helikopter zu entwickeln. Wobei „preisgünstig“ wirklich nur relativ zum Helikopter zu sehen ist: Bei einem Verkaufspreis von 150 000 Euro plus Mehrwertsteuer für das Premium-Modell ist der C2A nicht für den Massenmarkt gedacht, sondern eher etwas für den besonders gut betuchten Sportpiloten oder für den kommerziellen Einsatz in Unternehmen. Aber genau da sieht Ronald auch seine zukünftigen Kunden. Als Rennbegleitung beim Motorsport, zur Verkehrsüberwachung, für die Pipeline- oder Stromtrassenkontrolle oder als Lufttaxi und Krankentransportgerät in Entwicklungsländern, sogar mit der Option zum Liegendtransport.

Zurück auf dem Vorfeld. René zeigt mir, was beim Vorflugcheck zu beachten ist und welche Besonderheiten es gibt. Was sofort auffällt: Der C2A steht nicht wie üblich auf einer Fahrwerksschwinge, sondern die Räder sind geschleppt und federn über Dämpfer in Längsrichtung ein. In Verbindung mit der breiten Spur soll der C2A bei Startlauf und Landung sehr richtungsstabil und kippsicher sein, verspricht Rotorvox. Der Motorraum ist über die nach oben aufklappbare Cowling sehr gut zugänglich. Dass man dabei über den Leitwerksträger steigen muss, ist sogar ein Sicherheitsmerkmal, denn damit gibt es eine Art natürliche Barriere, die unachtsame Personen vom Propeller fernhält. Wie bei allen Side-by-side-Pushern ist es unmöglich, vom Pilotensitz aus diesen Bereich zu beobachten. Auffällig im Motorraum ist das Hydrauliksystem für den Prerotator. Von der Propellerachse wird über einen Carbon-Zahnriemen eine Hydraulikpumpe angetrieben, die über einen „kleinen Kreislauf“ ständig mitläuft.

Reisen, nicht rasen

Zum Vorrotieren macht ein elektrisches Umschaltventil den Weg zum „großen Kreislauf“ auf. Dieser führt zum Rotorkopf, wo sich dann bei zunehmendem Öldruck ein Hydraulikmotor an die Arbeit macht, das Drehmoment gelangt über einen weiteren Carbon-Zahnriemen zum Rotor. Der Hydraulikmotor hat einen Freilauf, der Zahnriemen läuft mit dem Rotor ständig mit. Das System macht auf mich einen robusten Eindruck. Der Tankstutzen befindet sich auf der linken Seite über dem Leitwerksträger. Unter dem Einfüllstutzen kann der Tankinhalt an einem in die Bordwand eingelassenen Schaurohr abgelesen werden, im Instrumentenpanel gibt es zusätzlich eine elektrische Tankanzeige. Der Tank fasst rund 90 Liter, was theoretisch für eine Reichweite von bis zu 600 Kilometer gut sein sollte.

Türen gibt es keine. Zum Einsteigen klappt die gesamte, riesige Kabinenhaube nach vorn hoch, unterstützt von Gasdruckfedern. Mir fällt auf, dass es von außen weder Schloss noch Entriegelungshebel gibt, nur eine Möglichkeit zur Notöffnung. René erklärt dazu, dass dieser Kritikpunkt schon aufgenommen wurde, und dass die künftig ausgelieferten C2A auch mit einem zentralen Schloss am oberen Lufteinlass abschließbar sein werden. Auf jeden Fall ist der Einstieg durch die große Öffnung äußerst bequem. Der Pilot sitzt wie üblich bei Side-by-side-Tragschraubern rechts. Je nach Vorliebe oder Beinlänge steigt man entweder mit dem linken Fuß über den Steuerknüppel und setzt sich dann, oder man setzt sich zuerst und zieht dann den linken Fuß unter dem Knüppel durch. Aufgrund der besonderen S-Form des Knüppels gelingt das ohne Verrenkungen.

Die Sitze sind in Längsrichtung in drei Positionen verstellbar. Das Interieur macht einen sehr wertigen Eindruck: Die Ledersitze und eine Alcantara-Auskleidung der inneren Kabinenwände bei der Premiumversion vermitteln ein Gefühl wie in einer Luxuslimousine. Der sehr schlanke Instumentenpilz im Carbon-Look ist weit vorn platziert und enthält klassische Rundinstrumente. Funk und Transponder befinden sich davor in einer separaten Konsole in Griffweite des Piloten. Es gibt auch eine Halterung für ein iPad. Auf der Mittelkonsole sind Gas- und Bremshebel angeordnet. Die Bremse wirkt hydraulisch auf das Hauptfahrwerk; die Parkbremse ist als elektrische Verriegelung des Bremshebels ausgeführt. Das ist sehr praktisch: kein Gefummel mit irgendwelchen Rasthaken, einfach den Park-Taster drücken, Bremse anziehen – fertig. Die Parkfunktion wird durch einen rot leuchtenden Ring um den Taster angezeigt.

Zum Lösen schaltet man den Taster aus: Einmal die Bremse anfassen, und sie ist wieder frei. Für die Rotorbremse gibt es einen Hebel in Kopfhöhe an der Rückwand. Er wirkt ebenfalls hydraulisch auf die Bremse am Rotorkopf – aber dazu später noch mehr. Hauptschalter, Zündschalter, überhaupt alle elektrischen Schalter und Sicherungen sind in einem Overhead-Panel in bequemer Griffweite angeordnet. Die Headsets werden ebenfalls dort eingesteckt und können hier auch eingehängt werden, wenn sie nicht in Gebrauch sind. Übrigens gehören zwei Bose-Headsets bei der Premium-Variante zum Lieferumfang. Nun geht’s los. Haube schließen (muss jeweils auf beiden Seiten einzeln verriegelt werden), Druck auf den Starterknopf, und der Rotax erwacht sofort zum Leben. Wir rollen zur Startbahn, mit dem gesteuerten Bugrad lässt sich der C2A exakt lenken.

Man muss sich halt entscheiden: Luxuslimousine oder Roadster?

Schon beim Rollen beindruckt die grandiose Rundumsicht: Die Seitenbordwand ist sehr tief heruntergezogen, der schmale Instrumentenpilz nimmt nur wenig Sicht, und über Fenster im Boden kann man zwischen den Füßen hindurch den Asphalt vorbeiziehen sehen. Obwohl meine Schulter schon an der Kabinenwand anliegt, fühle ich mich nicht eingeengt. Die Kabine vermittelt ein großzügiges Raumgefühl, und durch die Mittelkonsole sind die beiden Sitze ausreichend getrennt. Jetzt fällt mir ein Instrument in der Mittelstrebe unter dem Kompass auf. René lächelt verschmitzt: „Bei so einem Flieger kann ich ja wohl schlecht einen schnöden Wollfaden mit Tesafilm auf die Haube kleben.“ Tatsächlich wird der Anblaswinkel von einem außen montierten Windfähnchen erfasst und über eine kleine Welle auf den innen angebrachten Zeiger übertragen. Eine Skala zeigt sogar den Gierwinkel an.

Nach Temperatur- und Magnetcheck geht’s auf die Bahn, Rotorbremse lösen und den Prerotator per Knopfdruck am Steuerknüppel einschalten. Der Hydraulikantrieb beginnt butterweich zu arbeiten. Kein hartes Einkuppeln, kein Quietschen, kein Rattern, der Rotor kommt sanft auf Touren. Jetzt Gas nachschieben, und sobald am Rotor etwa 100 Umdrehungen pro Minute anliegen, die Trimmung aus der Parkposition in Flugstellung fahren. Mit dem Prerotator lassen sich bis zu 220 rpm erreichen. Dass es nicht noch mehr wird, dafür sorgt ein Überströmventil am Hydraulikmotor. Der Startlauf ist unspektakulär: Der 914 legt mit seinen 115 PS ordentlich los; Propellereffekte sind aufgrund des doppelten Seitenleitwerks nur gering ausgeprägt. Schnell steigen wir auf 3000 Fuß und lassen den Flugplatz hinter uns. Die Geräuschkulisse in der Kabine ist angenehm, was nicht nur an den exzellenten Bose-Headsets liegt.

Das Handling ist okay, die Steuerkräfte adäquat, allerdings muss ich mich erst mal daran gewöhnen, das Gieren in den Griff zu bekommen. Von meinem offenen Gyro bin ich eine unmittelbare Rückmeldung gewohnt, die hier vollständig fehlt. Das einzige Indiz ist der Gieranzeiger in der Mittelstrebe. Immer wieder erwische ich mich dabei, dass der Zeiger irgendwo quer hängt und ich den C2A bewusst ausrichten muss. Aber das ist sicherlich eine Gewöhnungsfrage; irgendwann wird man die Anzeige unbewusst aus dem Augenwinkel wahrnehmen und verarbeiten. Die Trimmung sowohl für Quer- als auch Längsachse erfolgt elektrisch. Per Kreuztaster am Steuerknüppel werden Servomotoren aktiviert, die über Federelemente auf die beiden Steuerstangen einwirken. Gleichläufig für die Trimmung um die Querachse, gegenläufig für die Längsachse. Die Trimmstellungen werden auf der Mittelkonsole angezeigt.

Dabei gibt es aus Sicherheitsgründen zwei Endstellungen für nose down; im Flug kann maximal nur die erste erreicht werden. Erst am Boden ist es möglich, die Trimmung vollständig in die Parkposition zu fahren. Ausgetrimmt liegt der C2A satt in der Luft und lässt sich gut beherrschen. Das liegt sicherlich auch an der größeren Massenträgheit, denn mit 560 Kilogramm MTOM ist er kein Leichtgewicht. Die Kehrseite der Medaille ist die geringere Agilität, die man bei schnellen Kurvenwechseln bemerkt. Man muss sich halt entscheiden: Luxuslimousine oder Roadster? Was nicht so recht zur Luxuslimousine passen will, ist das Schütteln im Stick. Die Rotorvibrationen übertragen sich recht stark auf das Steuergestänge. Laut René liegt das am steifen Monocoque. Ein stählerner Rotormast ist beweglicher und nimmt viel Vibrationen vom Rotor auf; der steife Kohlefaser-Tower tut dies nicht, und so verbleibt ein deutliches Geschüttel im Steuergestänge.

Wer einen Tragschrauber als Reiseflugzeug sucht, wird gut bedient

Rotorvox ist sich des Problems bewusst und arbeitet an einer Lösung. Für die Landung hatte René mich schon vorgewarnt, als MTOsport-Pilot würde ich den C2A garantiert viel zu hoch abfangen. Deshalb lasse ich René mal machen. Tatsächlich habe ich beim Abfangbogen das Gefühl, der C2A würde schon mit der Kabine über den Asphalt schrammen. Das liegt zum einen sicher an der tiefen Sitzposition, zum anderen aber auch an den Bodenfenstern, die einen unmittelbaren Blick auf die Bahn erlauben. Gewöhnungsbedürftig, aber bestimmt kein Nachteil. Steuerknüppel in die vordere Position, dann Rotorbremse setzen. Hierzu zieht man den Bremshebel an der Kabinenrückwand nach unten, wo er einrastet. Während der Rotor abgebremst wird, kann man nun auch die Trimmung in die vordere Parkposition fahren.

Jetzt kommt der Zaubertrick: Bevor der Rotor irgendwo willkürlich zum Stillstand kommt, löst man die Rotorbremse wieder, lässt den Rotor langsam weiterdrehen, bis er genau in Längsrichtung ausgerichtet ist und zieht dann im richtigen Moment die Bremse wieder fest. Mit etwas Übung ist der Rotor so immer schon im ersten Anlauf exakt ausgerichtet. Ein entspannter Flug in einem interessanten Fluggerät. Die Rückreise nach Itzehoe würde ich gerne im C2A antreten. Mein Fazit: ein ambitionierter Tragschrauber mit vielen pfiffigen Details; konsequent auf das Ziel Helikopterersatz hin entwickelt und damit mehr für den kommerziellen Einsatz als für den Hobby- Sportpiloten. Dennoch bin ich sicher, dass der C2A auch unter Privatfliegern mit dem nötigen Kleingeld seine Liebhaber finden wird. Wer einen Tragschrauber als Reiseflugzeug sucht, wird gut bedient. Etwas enttäuschend fand ich die Rotorvibrationen, die massiv im Stick spürbar sind. Hier muss Rotorvox noch nachbessern und dem C2A ein etwas kultivierteres Verhalten beibringen.

Text: Henning Kado; Fotos: Andreas Haller, Henning Kado; fliegermagazin 6/2016