UL-Pilot-Report: Messerschmitt Bf 109 R von Peak Aerospace

Angefangen hatte alles 1983, als der voriges Jahr verstorbene Pilot und Zimmermann Tassilo Bek nach einem Oshkosh-Besuch beschloss: Jetzt baue ich mir selbst einen „Warbird“. 1992 war seine ultraleichte Me 109 in 80 Prozent der Originalgröße fertig, dazu noch fünf weitere Exemplare für Interessenten, die sich dem Projekt anschlossen. Zwei davon wurden über die Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV) als Experimental in der Echo-Klasse zugelassen. Eine weitere Produktion beabsichtigte der Baden-Württemberger nicht. Ein anderer schon: 109-Fan Christian Engelen. Der Münchner übernahm die Rechte an Herstellung und Vertrieb. Inzwischen ist die Produktion in Engelens Firma Peak Aerospace GmbH (vormals Mecklenburger Ultraleicht Flugzeugbau) am Flugplatz Pasewalk angelaufen.

Während die Bek-109 ein Holzflugzeug war, entschied sich Engelen für Gemischtbauweise. Hauptsächlich in GFK, aber auch mit Kohlefaser-Holmgurten und Holzteilen gefertigt, macht die mecklenburger „109“ einen eleganten und ordentlich verarbeiteten Eindruck. Der Flügel, vorn mit beplankter Torsionsnase, hinten in Ceconite-bespannter Rippenbauweise, ist nach unten abnehmbar, wenn man vorher fünf Schrauben löst. Der Rest steht auf dem Fahrwerk. Anhängertransport oder platzsparende Lagerung sind kein Problem. Das abgestrebte Höhenleitwerk und das Seitenruder sind bespannte Holzkonstruktionen, die in der Serie noch leichter werden sollen. Der Rumpf in stringerverstärkter GFK-Schalenbauweise nimmt das mechanisch einziehbare Fahrwerk auf, dessen Beine aus Eschenholz bestehen. Es klappt – wie beim Original – nach außen in den Flügel.

UL-Version des berühmten Jägers

Die hydraulischen Scheibenbremsen werden separat über die Seitenruderpedale betätigt. Der Tank vor dem Cockpit fasst 55 Liter. Hinter dem Piloten ist ein BRS-Softpack-Rettungsgerät eingebaut, das nach oben ausschießt. Tassilo Bek und seine Leute hatten die kleine „109“ sowohl als UL wie auch als Experimental mit folgenden Motoren musterzugelassen: Göbler-Hirth F30 und 2703, Rotax 582 (alles Zweitakter) sowie Rotax 912 (Viertakter). Sobald verfügbar, soll auch der Zweizylinder-Viertakter Sauer M800 UL erprobt und zugelassen werden. Für diesen Pilot Report stand mir der Werks-Prototyp D-MYME zur Verfügung, die Nummer zwei der Pasewalker Produktion. (Die Zelle der Nummer eins kaufte ein Regensburger Harley-Davidson-Händler kurz vor Fertigstellung als Dekostück für seine Motorradausstellung, was den Serienanlauf verzögerte).

Die „Mike Echo“ ist mit dem 65 PS starken Rotax 582 ausgerüstet; der Zweizylinder arbeitet über ein Untersetzungsgetriebe auf einen Wrap-Drive-Dreiblattpropeller. Mit diesem „Experimentierflugzeug“ werden derzeit etliche Modifikationen für den endgültigen Serienbau erprobt. Die letzten Änderungen der Getriebeübersetzung und der Einbau eines neuen Spornrads kurz vor meinem Besuch haben das UL etwas hecklastig gemacht, sodass ich aufgrund des hinterm Schwerpunkt liegenden Sitzes mit meinen 80 Kilo bereits die rückwärtige Grenze der Schwerpunktlage erreichte. Abspecken am Leitwerk und bei der Spornrad-Verankerung ist allerdings problemlos möglich und wird demnächst durchgeführt. Dann haben auch schwerere Piloten keine Mass-and-balance-Probleme mehr. Der Einstieg über die Trittfläche auf dem linken Flügel ist einfach.

Beim Hinsetzen durch den schmalen Ausschnitt der nach rechts öffnenden Kabinenhaube muss ich allerdings aufpassen, dass ich mich nur auf dem (rumpfseitigen) Cockpitrahmen und nicht auf dem Haubenrahmen abstütze. Der könnte sonst beschädigt werden. Das Cockpit bietet Piloten bis etwa 1,90 Meter ausreichend Platz, Verstellmöglichkeiten für Sitz oder Pedale gibt es in diesem Exemplar nicht. Zum Anpassen der Sitzposition müssen Kissen herhalten. Allzu tief sollte der Pilot nicht unter der Me-typisch flachen Haube sitzen, sonst sieht er nichts. Alle Bedienhebel sind ergonomisch gut plaziert, das Panel bietet ausreichend Platz für die Instrumente. In der „Mike Echo“ ist ein UL-MIP als Kombi-Motoranzeigegerät eingebaut – traditionelle Rundinstrumente würden sicher besser mit dem historischen Design harmonieren. Die Bedienung des Fahrwerks ist etwas ungewöhnlich: Zum Einfahren zieht man einen Riegel vor dem Steuerknüppel zurück.

Das Panel, auf dem der Riegel sitzt, klappt dann nach unten. Jetzt den Hebel rechts vor dem Steuerknüppel herunterdrücken, bis das Fahrwerk hörbar einrastet. Zum Ausfahren wird der Entriegelungshebel hinter dem heruntergeklappten Panel nach rechts geschoben, dann fällt das Fahrwerk von selbst in die Landeposition. Anschließend wird das Panel am Riegelgriff wieder hochgezogen und durch Vorschieben des Riegels gesichert. Hört sich im ersten Moment kompliziert an; eine Trockenübung in der aufgebockten 109 überzeugt mich allerdings schnell, dass alles sehr einfach und leichtgängig geht und keine besonderen Fähigkeiten erfordert. Die geschlossene Haube erscheint wie beim großen Original maßgeschneidert, die Sicht nach vorn ist allerdings besser: Dank des kleineren Bodenanstellwinkels steht die Cowling, die auch noch kürzer ist, nur wenig über dem Horizont.

Tiefdecker, einsitzig, Einziehfahrwerk: Kein anderes Konzept lässt ein derart „Jäger“-ähliches Fluggefühl entstehen

Beim Rollen behält man schon mit leichtem Zickzackkurs den Überblick. Der Rotax 582 – ein altbewährtes, allerdings nicht besonders sparsames UL-Triebwerk – startet zuverlässig und gibt sich bezüglich Schwingungen und Lärm vom Cockpit aus zivil. Beim Rollen folgt die 109 exakt den Seitenruderbewegungen. Erst bei Vollausschlag entriegelt das Spornrad und ermöglicht mit einseitiger Bremsunterstützung Drehen auf der Stelle. Ausrichten auf der Bahn, ein klein wenig vorrollen und dabei mit dem Seitenruder wackeln, bis das Spornrad wieder eindeutig eingerastet ist, Magnetprobe, Checks, Spritpumpe ein, und der kleine Jäger ist einsatzbereit.Mit neutral gehaltenem Knüppel beginnt der Startlauf sauber geradeaus. Beim Prototypen heißt es: Fußspitzen zurück und nur mit den Hacken steuern.

Die Pedale bestehen aus Platten, die auf einer Drehschwinge parallel geführt sind – unbeabsichtigtes Vorkippen während eines Seitenruderausschlags betätigt die entsprechende Bremse. Demnächst soll über separate Pedalspitzen-Hebel gebremst werden – das vermeidet dann ungewolltes Bremsen bei Richtungskorrekturen während des Starts und der Landung. Nach kurzer Beschleunigungsphase in Dreipunktlage hebt sich das Spornrad, mit dem linken Seitenruder kompensiere ich Motormoment und Propellereffekte – und schon ist die 109 in der Luft. Die Steigleistung: hervorragend, obwohl die Propellereinstellung nach der kürzlich vorgenommenen Getriebeänderung noch nicht das letzte Feintuning erhalten hat. Bei 100 km/h und Vollgas dreht der Motor mit 6400 Umdrehungen pro Minute, knapp unter seiner Dauer-Maximaldrehzahl.

Nach genau drei Minuten bin ich 1000 Meter über dem Platz; das entspricht einer Steigrate von gut fünfeinhalb Meter pro Sekunde. Besser als dem Motor geht’s da dem Piloten: Der wird durch den regelbaren Lufteinlass an der linken Bordwand gut mit Frischluft versorgt. Im horizontalen Reiseflug klettert die Reisegeschwindigkeit bei 6500 Touren auf 165 Stundenkilometer. Mit optimal eingestelltem Propeller sollen bis zu 180 km/h möglich sein. Relativ spritsparend reist man – in der derzeitigen Konfiguration – bei 5500 Umdrehungen und 140 km/h. Wie man es von so einem kleinen Jäger erwartet, sprechen die Ruder feinfühlig und direkt an. Leider weist mein Probeflug-Exemplar noch recht viel Reibung im Querruder auf, was die Harmonie der sonst angenehm leichtgängigen Steuerung stört.

Nachdem es früher durch Schwingungen der Querruder-Antriebsstange zu Flattern gekommen war, hatte Bek mehrere
zusätzliche Filzring-Zwischenlagerungen für diese Stange im Flügel eingebaut, und die sind bei der „Mike Echo“ etwas eng geraten. In Zukunft sollen hier leichtgängige Lager zum Einsatz kommen, wie man sie bereits an der Höhenruderstange findet. Davon abgesehen sind Steuerharmonie und Wendigkeit hervorragend: Bei 105 km/h braucht die kleine Messerschmitt nur gut zwei Sekunden für den 45-Grad- Kreiswechsel! Das Überziehverhalten ist trotz hinterster Schwerpunktlage sehr gutmütig. Bei Volllast fühlen sich die Ruder unter angezeigten 70 km/h weich an, bei 65 km/h setzt deutliches Schütteln ein, das sich bis zur Mindestfahrt von 62 km/h noch verstärkt, bevor die Mini-Me in einen leicht taumelnden Sackflug übergeht.

Die Pasewalker Me 109 ist ein echtes Spaßflugzeug

Im Leerlauf zeigt sie bei drei km/h höherer Geschwindigkeit das gleiche Verhalten. Im Langsamflug schien die (noch nicht geeichte) Anzeige des Fahrtenmessers allerdings etwas zu hoch zu sein – die Abnahmepunkte für den statischen Druck sind bei diesem Flugzeuge nicht optimal hinter der Kabinenhaube platziert. Bei der Musterzulassung wurde für die UL-Variante eine Mindestgeschwindigkeit von 59 km/h nachgewiesen. Die Pasewalker Me 109 ist ein echtes Spaßflugzeug. Der Pilot fühlt sich mit ihr verwachsen, die Handlichkeit und das direkte, saubere Ansprechen der Ruder verführen zum Spielen und Herumturnen – allerdings nur in den von der UL-Zulassung gesetzten Limits (siehe „Hart an der Grenze“, fliegermagazin 3/2007). Wer darüber hinausgehen will – und den PPL hat -, sollte sich einen Bausatz für die Experimental-Version zulegen. Anflug und Landung sind ebenfalls problemlos.

Die UL-Version hat zwar keine Flaps, die Bremswirkung des im Leerlauf drehenden Propellers und des ausgefahrenen Fahrwerks ermöglicht jedoch eine durchschnittliche Anfluggeschwindigkeit. Außerdem lässt sich das Flugzeug hervorragend slippen. Das sollte der Pilot auch können, nicht nur, weil dann die Sicht aufs Landefeld durch die weggeschwenkte Schnauze deutlich besser ist, sondern auch weil bei einem Motorausfall der Luftwiderstand des stehenden Propellers deutlich geringer ist als der eines im Leerlauf drehenden. 95 km/h (plus Windreserve) sind eine sinnvolle Anfluggeschwindigkeit, dann setzt die 109, leicht über Bodenstandslage abgefangen, mit dem Spornrad kurz vor den Haupträdern auf. Ohne Tendenz zum Wegspringen. Auch Seitenwindlandungen sind für Spornrad-trainierte Piloten kein Problem.

Die Fahrwerksbeine zeigen eine hervorragende Federungs- und Dämpfungscharakteristik, und mit Hilfe der sauber dosierbaren Radbremsen kann man die Ausrollstrecke wirkungsvoll verkürzen – ohne Kopfstandgefahr. Die Me 109 von Peak Aerospace ist ein UL, das mit dem historischen Flugbild eines der berühmtesten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs nicht nur die Blicke der Zuschauer auf sich zieht. Es bietet seinem Piloten auch enorm viel Flugspaß. Und bei einem Preis von knapp 70 000 Euro gehört es noch zu den erschwinglichen Mustern. Billiger kommt weg, wer bastlerisches Geschick hat und (realistisch angesetzte) 600 Stunden Freizeit zum Bau der sauber ausgeführten, weitgehend vorgefertigten Kit-Version investiert. Der Rotax 582 mit Festpropeller ist sicher eine preiswerte, allerdings nicht mehr ganz zeitgemäße Motorisierung, die das Potenzial der eleganten Konstruktion nicht voll zur Geltung bringt.

Hält der zurzeit bei Sauer erprobte 70 PS starke M800 UL, was man sich von ihm verspricht, wäre dieser Viertakt-Twin (vielleicht noch mit V-Prop ausgestattet) der adäquate und auch optisch eleganteste Antrieb für dieses Flugzeug. Allen Eigenbauern, die mit der kleinen Me 109 auch Kunstflug machen möchten, bietet Peak Aerospace einen Bausatz für eine verstärkte Version mit verkürzter Spannweite, Lande- klappen und einem Flügelprofil an, das sich zum Turnen besser eignet. Dieser Kit ist etwas weniger vorgefertigt als der fürs UL, damit die Zulassungsbestimmungen für Experimental-Eigenbauten (51-Prozent-Regel) erfüllt werden. Aus ihm kann das Flugzeug hierzulande unter Aufsicht der OUV fertiggestellt und als Einzelstück in der „beschränkten Sonderklasse“ mit Echo-Kennung zugelassen werden.

Text und Fotos: Jochen Ewald, fliegermagazin 6/2007