UL-Pilot-Report: Me 108 als UL

Frühjahr 1945. Mit anderen Kindern und Frauen – die Männer sind an der Front – flüchtet Peter Raach aus dem Reutlinger Vorort Betzingen: Fliegeralarm! Draußen auf dem Land glaubt man den Angriffen eher entkommen zu können. Ein Flugzeug taucht auf. Alle halten es für ein „eigenes“ und winken – im Tiefflug zieht die Maschine vorbei. So dicht, dass der vierjährige Peter das Gesicht des Piloten erkennen kann: ein Schwarzer. Zu spät realisieren die Erwachsenen, dass es keine Messerschmitt ist, sondern ein amerikanischer Jäger. Der wieder kommt! So gut es geht, suchen die Bedrohten irgendwo Schutz. Der Pilot feuert, dann verschwindet das Flugzeug. Niemand ist verletzt – und Peter Raab nachhaltig beeindruckt. Nicht die Bedrohung sei es gewesen, erzählt der 63-Jährige, die ihn damals am stärksten geprägt habe. Es sei die ungeheure Überlegenheit gewesen, die von dem Flugzeug ausging. Nicht als Waffe, sondern als Fortbewegungsmittel.

Dass ein einzelner Mensch mit einem solchen Apparat offenbar mühelos machen konnte, was er wollte, blitzschnell und mit übermenschlichen Kräften versehen – diese Souveränität, diese Macht war für Peter Raach viel beeindruckender als die Todesgefahr, die von dem Flugzeug ausging. Andere hätten ein Trauma davongetragen – der Schwabe aber löste einen Kind- heitstraum ein, als er sich in den Neunzigern eine Me 109 als UL baute, nach den Plänen von Tasilo Bek. Bei allen Unterschieden: Dieser Einsitzer verkörperte vieles von dem, was ihn 1945 an dem US-Jäger fasziniert hatte. Militärmaschinen mit Gewalt gleichzusetzen, ist vulgär. Aber es ist die Vulgarisierung eines nachvollziehbaren Zusammenhangs: dass schnelle, selbst gesteuerte Fortbewegungsmittel ein starkes Machtgefühl erzeugen können – was sie auch dürfen, wenn die Macht ungefährlich ist. Wie die eines Piloten im Cockpit einer UL-Me 109.

Einzigartig: Die 80-Prozent-„108“ ist nicht konsequent maßstabsgetreu, aber konsequent funktional, auch in ihrer Leichtbauweise

Messerschmitt-Fan war Peter Raach schon früh: das Jäger-Flair, die schnittige Optik, der unten breitere, eiförmige Rumpfquerschnitt mancher Typen … Als Modellflieger hatte er mehrere ferngesteuerte Me gebaut. Von der UL-Version der 109 war er begeistert: „diese Wendigkeit und Gutmütigkeit – so etwas wollte ich doppelsitzig, damit meine Frau auch mitfliegen kann.“ Als er dann in Beks Werkstatt das Foto einer „108“ sah, stand fest: „Das ist meine nächste“. Wenn schon mehrere Sitze, dann die Me 108. Die schien der „109“ am nächsten zu kommen, und der Einsitzer war ja tatsächlich so etwas wie die Jägerversion des viersitzigen Reise- und Verbindungsflugzeugs (siehe unten „Die Original-Me-108“). Eine musterzugelassene Bauplan-UL-Me 109 fertigzustellen, das war für Peter Raach neben der Arbeit drin gewesen. Aber eine „108“, von der es nichts gibt außer eine verkleinerte Dreiseiten-Ansicht mit ein paar Querschnitten für Modellbauer?

„Eigentlich hätte die Krankenkasse die Me-108 bezahlen müssen“, sagt der Erbauer schmunzelnd. Denn als er mit 56 plötzlich arbeitslos war – sein Arbeitgeber hatte Konkurs gemacht –, ging’s dem Zwangsrentner nicht besonders gut. Haus renovieren, viel wandern – das füllte den gelernten Maschinenbauer nicht aus. Die Me 108 …! Erst als er das Projekt in Angriff nahm und sich ein Zeichenbrett in den Keller stellte, war die Welt wieder in Ordnung. Jeden Tag saß Raach nun acht bis zehn Stunden vor den DIN-A-0-Blättern. Tageslicht? Ausspannen? Gesund ist, was Spaß macht! Zuerst legte der Amateur-Flugzeugbauer den Maßstab fest; 80 Prozent vom Original erschien vernünftig, auch im Hinblick aufs Gewicht. Ob damit eine Mindestgeschwindigkeit von 65 km/h möglich sein würde, war ungewiss. Erst später, als Jürgen Fecher von der Amateur-Flugzeugbauervereinigung OUV die Konstruktion rechnete, erwies sich die geforderte UL-Stallspeed als machbar.

Rund 2000 Stunden vergingen, verteilt auf ein ganzes Jahr, bis alle Zeichnungen fertig waren: zunächst die 1:10-Gesamtansichten, dann detaillierte Pläne im Maßstab 1:5 und 1:1. Für jedes Teil, jede winzige Verstärkungsecke, jede Leiste führte Raach eine Gewichtsberechnung durch: „Das Gewicht des Flugzeugs stand fest, als es auf dem Papier fertig war.“ Da hatte er bereits Versuche mit Bespannfeldern gemacht, um die Gewichtszunahme durchs Lackieren zu ermitteln. 268 Kilogramm musste die „108“ theoretisch wiegen. Was später noch hinzukam, waren 1,5 Kilo für die irgendwann doch sinnvoll erschienene Rotax-Rutschkupplung, zwei Kilo für dickere Tankbleche – „unter zwei Millimeter mach ich nix“, motzte der Tankschweißer – und ein Kilo Trimmgewicht. Zirka 273 Kilo durfte das Flugzeug also wiegen, Und was zeigte die Waage? „278“!

Angesichts der gewaltigen Abweichungen bei derartigen Projekten verblüfft die erreichte Genauigkeit kaum weniger als jene beim Atlantikflug von Charles Lindbergh, der nach 16 Stunden über Wasser nur drei Meilen vom Kurs abgekommen war. Und überhaupt: 278 Kilo Leergewicht ist ein unerreicht niedriger Wert für ein zweisitziges UL mit Einziehfahrwerk und Rotax 912! Möglich war das nur durch die Holzbauweise; das Original ist eine Ganzmetall-Konstruktion. Abgesehen von Birken-Sperrholz für die Beplankung, Buche für den Brandspant und Esche für einige andere Teile, fertigte Raach die Zelle aus Weißfichte (White Spruce). Alle Gurte, Stege und Spante sägte er aus Bohlen heraus, die Tasilo Bek noch vorrätig hatte. Weißfichte? Das verwundert zunächst, denn dieses Holz hat keine besonders hohe Festigkeit (70 Newton/Millimeter auf Zug, 40 Newton/Millimeter auf Druck), deutlich weniger etwa als Kiefer.

Elegant und schnell: Wenn’s sein muss, schafft die UL-Taifun 240 km/h

Aber Weißfichte empfiehlt sich durch eine sehr günstige „Reißlänge“, das Verhältnis von spezifischem Gewicht zu Zugfestigkeit. Im Klartext: Um für ein Bauteil die notwendige Festigkeit zu erzielen, ist zwar ein relativ üppiger Materialeinsatz notwendig – aber das macht nichts, weil das Material leicht ist. Im Gegenteil: Durch die großen Querschnitte wird eine hohe Steifigkeit erzielt, die bei vielen Bauteilen genauso wichtig ist wie die Festigkeit. Und große Oberflächen bedeuten große Klebeflächen, also gute Voraussetzungen für solide Verbindungen. Kunststoff findet man an der kleinen Taifun kaum. Nur die Flügelrandbogen, die Cowling, die Spornrad-Gabel, der Rahmen der Kabinenhaube und der (vorläufige) Spinner sind aus GFK. Jedem, der die Me 108 kennt, fallen eine Reihe äußerer Abweichungen vom Dreißiger-Jahre-Viersitzer auf. So ist die hintere Seitenscheibe kleiner – aus Sicherheitsgründen wollte der Konstrukteur in diesem Bereich durchgehende Rumpfgurte.

Die Frontscheibe geht weniger rund ins Cockpitdach über als beim Original, und dessen Türen sind seitlich am Rahmen der Frontscheibe angelenkt, öffnen also von hinten. Das UL hingegen hat Flügeltüren. Vorbildgetreue Türen hätten einen sehr viel stabileren und damit schwereren Rahmen erfordert. Die Motorverkleidung ist vorn im oberen Bereich breiter, um den Rotax-Boxer unterbringen zu können; hier braucht ein V-8 mit hängenden Zylindern in der großen Taifun relativ wenig Platz. Und am Boden fallen die übermäßig verkleinerten Räder auf: Sie müssen in eingefahrenem Zustand zwischen Nasenleiste und Hauptholm passen, der im Bereich des Radkastens ohnehin schon bei 40 Prozent Flügeltiefe verläuft.

Alle anderen Längen- und Flächenverhältnisse sind maßstäblich übernommen, einschließlich Größe und Art der Landeklappen – na ja, mit einer Ausnahme: Als das Flugzeug durchgerechnet war, wurde Peter Raach nahe gelegt, die Schnauze zu verlängern, andernfalls drohe Schwanzlastigkeit. Doch statt die Rumpflänge zu manipulieren, zog der Konstrukteur es vor, die Fläche um 25 Millimeter nach hinten zu versetzen; das war im damaligen Baustadium noch möglich. „Ein Fehler“, wie Raach später erkannte: Am Ende brauchte die Maschine ein Kilo Blei – im Schwanz. Mit der Originalgeometrie hätte alles gepasst. In aerodynamischer Hinsicht unterscheidet sich die Mini-Mevon der Mutter dadurch, dass sie keine Vorflügel und eine elektrisch betätigte Flettner-Trimmung hat, während bei der „Großen“ die Stellung der Flosse um elf Grad verändert werden kann. Außerdem kommt beim UL ein 15-prozentiges Fechner-Profil zum Einsatz, die Original- Fläche ist von NACA 2416 nach außen auf NACA 2413 geschränkt.

Steuerflächen und Flaps beider Modelle sind bespannt. Unter der Außenhaut verbirgt sich beim UL jedoch eine völlige Neukonstruktion. Das betrifft auch den Mechanismus der Klappflächen, die beim Nachbau wie beim Original zunächst hochkant gedreht und dann nach hinten geschwenkt werden. Peter Raach erledigt das in sieben Minuten, und zwar allein, was nur funktioniert, weil er den jeweils oberen Hauptholmbolzen vom Randbogen aus verriegeln kann (hier hält er die Fläche beim Schwenken). Noch radikaler ist die Neukonstruktion des Einziehfahrwerks. Dessen ungefederte Beine bestehen aus GFK-laminierter Esche. Bei der Einziehmechanik samt Verriegelung erinnert auch nichts an Messerschmitt – „scheiß oifach“, wie der Erbauer verschmitzt kommentiert. Nur eine Gasfeder zur Reduzierung der Handkraft schien ihm unverzichtbar.

Klappflügel wie die Mutter: In sieben Minuten hat eine Person alles erledigt

Wo allerdings Serienteile den Bauauwand senkten, griff der UL-Pilot gern darauf zurück. Als FK 9-Besitzer wusste er, dass beispielsweise Motorträger und Pedalerie des B & F-Hochdecker in seinen Tiefdecker passten. Das System zur Verriegelung der Flächen stammt ebenfalls von der FK 9. Bei der Farbgebung konnte nur die EADS weiterhelfen. Ein Dokumentensatz aus der Willy-Messerschmitt-Straße in Ottobrunn machte alles klar. Aber woher einen blauen Rumpf-Zierstreifen bekommen, der bei diesem 80-Prozent-Replikat nun mal 6,4 Millimeter breit sein muss? Die Lösung brachte ein Anruf bei Tesa in Hamburg: Ja, das sei möglich. Nur drei Euro kosteten die beiden Rollen Klebeband – plus 30 Euro fürs Umrüsten der Produktionsmaschine. Den „Messerschmitt TAIFUN“-Schriftzug verkleinerte Raachs Frau, die schon die Sitzbezüge genäht hatte. Zur Verfeinerung des Finishs wurde der Decklack schließlich mit 1000er Nassschmirgelpapier stumpf geschliffen und mit Schleifpaste poliert.

Das brachte den gewünschten Effekt: „Manche glauben, das Ding sei 30 Jahre alt“, so der Reutlinger. Das gewünschte Kennzeichen „D- IOIO“ einer Original-108 war schwieriger zu bekommen – für ein UL! Beim DAeC ging nichts; immerhin hatte der Verband als beauftragte Zulassungsstelle nichts gegen Raachs Idee, direkt mit dem LBA Kontakt aufzunehmen. Auch hier zunächst Ablehnung: „Kein historisches Flugzeug!“ Doch so schnell gab der Mann aus dem Süden in Braunschweig nicht auf. Schließlich griff er zum Äußersten: „Jetzt hab ich sechs Jahre dran gebaut, wenn ich ein ‚M‘ draufmachen muss, dann zünd ich sie vorher an!“ Der LBA-Beamte muss ein Pilot gewesen sein, denn er beschwichtigte den Anrufer: „Moment mal, so schnell zünden wir ein Flugzeug nicht an“. Er wolle nach einer Gesetzeslücke suchen … und fand schließlich eine, drückte Raach aber 15 Zentimeter hohe Buchstaben fürs UL- Kennzeichen aufs Auge – normalerweise reicht die halbe Größe.

Warum sich der Erbauer bestimmte Abweichungen vom Original erlaubte und andere nicht, mag zunächst unverständlich erscheinen. Doch es gibt eine Logik: Wo Übereinstimmung mit vertretbarem Aufwand machbar war, wurde sie realisiert. Wo aber die Funktionalität gelitten hätte, war Scale kein Dogma. Die Flugerprobung verlief bisher unspektakulär. Um die UL-108 am Boden kennenzulernen, ging man nach Mengen, da standen 1,5 Kilometer Asphalt zur Verfügung. Einmal spielte beim Rollen die aerodynamische Güte des Geräts dem Piloten einen Streich: Weit unter Halbgas-Drehzahl hob es plötzlich ab – und setzte ganz sanft wieder auf, nachdem Raach das Gas rausgezogen hatte. Knapp 30 Stunden war die kleine Taifun seit ihrem Erstflug im Mai 2004 in der Luft; nicht mal die Ruderausschläge mussten bislang korrigiert werden. Nur bei der Stallspeed fehlen noch zwei bis drei km/h.
Leider war es bei meinem Besuch in Sauldorf-Boll nicht möglich, selbst mit diesem außergewöhnlichen UL zu fliegen.

Außer seiner Frau, die er in die Flugerprobung einbezieht, lässt der Erbauer niemand ins Cockpit. Was kann er jetzt schon über Flugeigenschaften und -leistungen sagen? Am Start werden die vierstufigen Klappen (10, 20, 30, 40 Grad) 10 Grad gesetzt, zur Landung wie beim Original auf 20 Grad. Mit dem vorläufigen Festpropeller sollen Steigwerte um sieben bis acht Meter pro Sekunde drin sein. Ende 2004 will Silence Aircraft mit seinem geschwindigkeitsabhängigen autonomen Verstellprop soweit sein, dass Raach das erste Exemplar für den Rotax 912 erhalten kann. Dann kommt auch der endgültige, mit der Cowlingkontur abschließende Silence-Spinner drauf. Dessen „Rippenhaube“ ist geradezu prädestiniert für die kleine Me 108 – das Original hatte einen ähnlich gestalteten Spinner für den Argus-Verstellpropeller. Wenn Peter Raach über die Flugeigenschaften spricht, spürt man, dass er seinen Traum einer Mini-Me für zwei verwirklicht hat.

Holz statt Metall: der Maschinenbauer mit seinem zweiten Meisterstück

Wie die große – von der Elly Beinhorn sagte, sie sei „mit dem kleinen Finger“ zu steuern gewesen – erfordere der Nachbau nur ganz wenig Kraft am Knüppel: „Man fliegt sie nicht mit der Hand, sondern mit zwei Fingern“, schwärmt der Pilot. Verantwortlich dafür seien vor allem die Friese-Querruder. Aber auch das Höhenruder gehe sehr leicht, sei allerdings im Schnellflug empfindlich. Und schnell ist dieses UL: 240 Stundenkilometer bei Vollgas. Doch Speed steht für den Besitzer nicht an erster Stelle. Er habe eine aerodynamisch hochwertige Maschine gewollt, sagt er – aber nicht um schnell, sondern um wirtschaftlich zu fliegen: „I ben en Schwob, und de Schwob fliegt sparsam.“

6,5 Liter in der Stunde bei 4000 Umdrehungen pro Minute, 160 km/h, das passt. Diese Schwaben! Auf der Heimfahrt von Sauldorf-Boll bin ich immer noch verblüfft: Da zieht sich einer sechs Jahre lang zurück und baut eine Me 108 als UL! Von Grund auf, wie ein Modellflugzeug. Das sind die, die den Mercedes erfunden haben … Irgendwann führt die Stuttgarter Autobahn durch einen langen Tunnel, aber das Autoradio, das in solchen Situationen immer ausgeht, ist weiter zu hören – die können wirklich alles außer Hochdeutsch!

Die Original-Me-108

Nach einer Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums für den internationalen Europarundflug 1934 entwickelte, konstruierte und baute ein Team um Willy Messerschmitt in neun Monaten ein „Idealflugzeug“, die Bf 108 (umgangssprachlich und auch von den Messerschmitt-Nachfolgefirmen DASA und EASA „Me 108“ genannt). Der Erstflug fand am 13. Juni 1934 in Augsburg statt. Während das erste Exemplar noch einen Holzflügel hatte, wurden alle weiteren Maschinen in Ganzmetall-Schalenbauweise gefertigt. Nach der HE 70 und JU 60 war die Me 108 das dritte deutsche Flugzeug mit Einziehfahrwerk. Für die Wertung des Europa-Rundflugs spielte im Rahmen der technischen Prüfung nicht nur die Reise-, sondern auch die Mindestgeschwindigkeit eine wichtige Rolle.

Deshalb erhielten die sechs Vorserien-108 (Version A) aufwendige Hochauftriebshilfen: Vorflügel, deren äußerer Teil Anstellwinkel-abhängig automatisch ausfuhr, während der innere mit den fast über die gesamte Spannweite reichenden Landeklappen (Fowler) gekoppelt war. Die kleinen Querruder wurden bei positiven Ausschlägen von einer „Unterbrecherklappe“ (Bremsklappe) auf dem Außenflügel unterstützt. In der Serie (Version B), die 1936 anlief, hatten die Tragflächen nur noch die äußeren automatischen Vorflügel, 0,31 Meter mehr Spannweite und konventionelle Querruder. Beim Antrieb wechselte man vom Hirth HM 8 U auf den Argus As 10 C. Flugleistung und Steuerverhalten der Me 108 waren einzigartig. Charles Lindbergh in seinem Tagebuch von 1938: „Die 108 ist die bei weitem beste Maschine dieses Typs, die ich je geflogen habe. Sie hat ausgezeichnete Steuereigenschaften – Knüppel und Ruder sehr leicht …“.

Der Messerschmitt-Tiefdecker war ein „Vorbild für eine ganze Generation von Reiseflugzeugen“, urteilte der bekannte Testpilot Dieter Schmitt 1989. Elly Beinhorn, die dem Viersitzer seinen Beinamen „Taifun“ gab, demonstrierte mit zahlreichen Langstreckenflügen zwischen 1935 und ’39 die Leistungsfähigkeit der Me 108. So flog sie die 3570-Kilometer-Strecke von Gleiwitz (damals Oberschlesien) über Istanbul nach Berlin in 13 einhalb Stunden. Im militärischen Einsatz empfahl sich der Tiefdecker als Schul-, Kurier- und Verbindungsflugzeug. Neben der deutschen Luftwaffe erhielten Spanien, Jugoslawien, Bulgarien, Ungarn und die Schweiz Militärmaschinen dieses Typs. Insgesamt wurden in Deutschland und Frankreich (dort mit Bugrad als Nord 11001/1002) rund 1000 Me 108 hergestellt. In Deutschland fliegen heute noch drei.

fliegermagazin 1/2005