UL-Pilot-Report: Legend 540 von Aeropilot

Jetzt macht er sich Konkurrenz im eigenen Haus – das war mein erster Gedanke, als ich erfuhr, dass Werner Hägele neben der AirLony Skylane (fliegermagazin 6/2010) auch noch die Legend von Aeropilot anbietet. Gut, der Schwabe hat außerdem den Tiefdecker Samba und den Reisemotorsegler Lambada im Programm, alles hinreichend unterschiedliche Muster, um ein breites Spektrum an Pilotenwünschen abzudecken. Aber was soll das: zwei tschechische „UL-Cessna“ vom gleichen Importeur? „Die Skylane ist eher ein Club- und Schulflugzeug, die Legend ein UL für Privatpiloten“, sagt Werner. In der Tat: Die Skylane wirkt zierlicher und wiegt gut 40 Kilo weniger als die Legend. Dadurch kann die AirLony-„Cessna“ in der Schulung eingesetzt werden, ohne an Legalitätsgrenzen zu stoßen, und beim Schleppen will man natürlich auch ein möglichst gutes Leistungsgewicht. Da reichen unter Umständen sogar 80 PS – mit 100 gibt es die Skylane derzeit noch nicht.

Die Legend ist in Deutschland nur mit 100 PS lieferbar. Trotzdem ist sie nicht ganz so schnell wie die Skylane. Dafür spielt die Aeropilot-„Cessna“ andere Qualitäten aus. Verkleinerte Nachbauten von Klassikern wirken oft etwas lächerlich. Das liegt nicht an den reduzierten Abmessungen, sondern daran, dass die Proportionen nicht stimmen: Die Kabine hat 100 Prozent Größe (Menschen lassen sich schließlich nicht schrumpfen), der Rest bloß 80 Prozent; Cowlings wirken schwindsüchtig, da die kleineren Motoren unterproportional Platz beanspruchen; Rümpfe fallen vorn zu steil ab, weil man auch in Bodenstandslage nach vorn etwas sehen will; Windschutzscheiben sind zu hoch, Fahrwerksbeine zu kurz … Sünden wie diese hat Legend-Konstrukteur Peter Mára vermieden. Seine „Cessna“ ist wunderschön gezeichnet.

Die Skylane ist ein Club- und Schulflugzeug

Sie hat den charakteristischen Bauch einer 182 und noch weitere Designmerkmale, die dem Original entsprechen: einfach verstrebter Flügel, Seitenleitwerk mit langem Ansatz und stark geneigter Ruderachse, Steuerhörner – klar, ein Muss. Dabei tippt man schon von weitem, noch bevor die Größe eingeschätzt werden kann, eher auf 182 als auf 172. So ist das Rückfenster ungeteilt, und das Seitenruder setzt überm Rumpf an – beides unterscheidet die Cessna 182 Skylane von der 172 Skyhawk. Auch die Flügelgeometrie mit dem rechteckigen Innen- und dem Trapezförmigen Außenflügel entspricht dem Original. Die Flaps freilich sind nicht aufwändig als Fowlerklappen in Schienen geführt, sondern lediglich tief angelenkt, was beim Ausfahren ebenfalls einen flächenvergrößernden Effekt hat. Niemand erwartet, dass ein ultraleichter Zweisitzer, der einen drei Mal so schweren Viersitzer zum Vorbild hat, genauso konstruiert ist wie das Original – dann wäre es ein schlechtes UL.

Wichtig ist, dass die Gesamtanmutung stimmt. Und die stimmt bei der Legend mehr als bei jeder anderen Mini-Cessna – obwohl es kein Metall-, sondern ein Kunststoff-Flugzeug ist. Die gesamte Zelle der Legend besteht aus CfK. Am Höhenleitwerk erstaunt die Verbindung zwischen Ruder und Trimmklappe: Hier dient die durchgehende Composite-Oberseite als Scharnier. Das erinnert an die Querruderanlenkung bei Zenair, wo man allerdings der Biegsamkeit von Metall vertraut. 60 Stunden hatte Werners Vorführmaschine Ende Juni drauf – das Composite-Scharnier zeigte keine Risse. Bei den Hauptfahrwerksbeinen setzt der Hersteller ebenfalls auf die Elastizität von Kunststoff, hier ist es ein Mix aus CfK und GfK. Die zug- und druckbelasteten Flügelstreben sind – ganz Cessna – aus Metall. Tür auf, faul auf den Sitz sinken, Beine hinterher – einfacher geht’s nicht. Die Sitze lassen sich mit einem Hebel unterhalb der Oberschenkel verstellen, wie im Auto.

Auch die Anordnung der Bedienelemente erlaubt dem Piloten ein faules Dasein: Die linke Hand bleibt praktisch immer am Steuer, die rechte auf der Mittelkonsole. Hier ist der Gashebel, an dessen Vorderseite zwei Tasten für die Landeklappen eingebaut sind, direkt dahinter hat man gleichzeitig den Bremshebel in der Hand, ohne irgendwo hingreifen zu müssen. Für die linke Hand gibt’s am Steuer neben der Funktaste einen Wippschalter zur Bedienung der elektrischen Trimmung. Auch beim Anlassen: Dieselbe Hand erreicht links am Panel den Choke und den darin integrierten Starterknopf. Beim Rollen auf der Graspiste in Schwäbisch Hall-Weckrieden muss die Bugradfederung einiges schlucken – ein Öldämpfer mit Druckfeder absorbiert die Stöße gut. In der Luft freue ich mich über das Platzangebot – 1,29 Meter von Tür zu Tür, das sind 14 Zentimeter mehr als in Werners UL Skylane.

Ach so, der Start: nicht der Rede wert – Klappen auf Stufe 1, Vollgas, mit den Füßen die Richtung halten, fliegen lassen. Das Raumgefühl im Legend-Cockpit ist sehr angenehm. Die Insassen kommen sich nicht ins Gehege, der Blick zur Seite geht weit unterm Flügel hindurch – der Rumpf des Aeropilot-Hochdeckers ist deutlich höher und breiter als jener der UL-Skylane. Die Belüftungen vorn in den Flügelwurzeln erinnern an das große Vorbild, und dreht man sich um, sieht man zwar keine Rückbank, aber einen großen Kofferraum, der mit 40 Kilogramm beladen werden darf. Da die Querruder nach oben 25 Grad und nach unten 10 Grad ausschlagen, braucht man für Kurven so gut wie keine Seitenruderunterstützung – auch das ist typisch Cessna und wird Umsteiger freuen. Das Höhenruder überrascht allerdings durch vergleichsweise wenig Ruderdruck.

Die Legend ist nicht träge

Die Legend könnte etwas mehr davon vertragen, das würde besser zur höheren Steuerkraft des Querruders passen. Trotzdem ist der Vogel nicht träge – beim 45/45-Grad-Schräglagenwechsel vergehen zwischen 2,5 und 3 Sekunden. Mehr Wendigkeit braucht man auch nicht bei einem UL dieser Art. Im Stall senkt die Legend mit und ohne Klappen die Nase und dreht dabei leicht zur Seite weg, mal nach links, mal nach rechts. Der Strömungsabriss kommt ohne Ankündigung, ist aber sanft. Mit vollen Klappen wird die geforderte Mindestfahrt von 65 km/h um knapp 5 km/h unterschritten. Lässt man den Flieger richtig laufen, beschleunigt er bei Vollgas in 3000 Fuß auf knapp 230 Kilometer pro Stunde. Den Woodcomp-Verstellpropeller haben wir dazu auf 5400 Umdrehungen pro Minute eingestellt. Realistisch ist eine Reisegeschwindigkeit von zirka 190 km/h bei 26 inch Ladedruck und 4800 rpm.

Senkt man in 3000 Fuß den Ladedruck auf 21 inch, stehen immer noch 170 km/h an. Für die Landung drücke ich die untere Taste am Gashebel drei Mal, bis die rote Lampe der 40-Grad-Klappenanzeige leuchtet. Volle Klappen sind unterhalb von 120 km/h möglich, 15 und 30 Grad bereits bei 145 km/h. Für den Endanflug haben sich 90 km/h bewährt. Ausrunden und aufsetzen sind denkbar einfach. Am Boden erzählt Werner Hägele von einem Kunden, bei dem auch das Wohlbefinden der Ehefrau während des Probeflugs ausschlaggebend gewesen sei für den Kauf. Ein Einzelfall, sicher, aber vielleicht symptomatisch für die Vorlieben von Legend-Interessenten (und ihrer Partner).

Für sie muss ein Flugzeug das Gleiche ausstrahlen wie eine „richtige“ Cessna, also zuverlässig, robust und gutmütig sein. Auf UL-Ebene ist das Aeropilot zweifellos gelungen. Mit Zulassungen in Tschechien, Deutschland und Frankreich hat sich der Hersteller in wenigen Jahren einen internationalen Markt erschlossen. Vier der 15 bisher produzierten Exemplare fliegen in Deutschland, im Herbst kommt ein fünftes hinzu. Von der AirLony Skylane, erzählt der Importeur, habe er in den letzten Jahren immer vier oder fünf verkauft, insgesamt 25. Sieht so aus, als ob er sich mit der Legend doch keine Konkurrenz ins eigene Haus geholt hat.

fliegermagazin 8/2014