UL-Pilot-Report: Ibis GS-700 ULM Jet-Magic von Ibis Aircraft

Über die Wolken oder nicht? „Gehen wir drüber“, schlage ich Johannes Klink vor, der uns beim Fotoflug mit seiner weiß-grünen Ibis folgt, „da ist es ruhiger.“ Die Fotomaschine, eine Cessna 182, steigt mit 1200 Fuß pro Minute. Ihr 300-PS-Lycoming schluckt jetzt 65 Liter Avgas pro Stunde. Johannes folgt uns ohne Probleme, im Vollgassteigflug verbraucht sein 100-PS-Rotax 22 Liter Auto-Super. Ähnlich drastisch ist der Unterschied nach dem Ausleveln, als wir in Formation weite Kreise fliegen: 35 versus 18 Liter. In der ausgeräumten Springermaschine haben wir zu zweit allerdings Platz ohne Ende, während die beiden UL-Insassen kaum noch Gepäck zuladen dürften, von all den anderen Unterschieden ganz zu schweigen.

Was haben die beiden Muster überhaupt gemeinsam? Auf jeden Fall die Optik: einfach verstrebter Hochdecker mit rechteckigem Innen- und trapezförmigem Außenflügel, Bugradfahrwerk, Haupträder an einer Schwinge, leicht abfallendes Rückfenster, Seitenleitwerk mit langem Ansatz und geneigter Ruderachse – es sind gar nicht so viele Merkmale, die aus einem Flugzeug optisch eine „Cessna“ machen. Wenn dann noch mit Hörnern statt mit Knüppeln gesteuert wird, glaubt man, es mit einer kleinen Skylane zu tun zu haben.

Der Bau der Ibis

Flugplatz Bitburg, früher US-Airbase, heute Regionalflugplatz. Hier in der Eifel ist Ibis-Importeur Johannes Klink fliegerisch zu Hause. Der 49-jährige Maschinenbaumeister arbeitet als Vertriebsassistent für eine Versicherung, sein zweites Standbein ist die Luftfahrt: Vor fünf Jahren gründete der Jetfox-Pilot den Internet-Shop Jetfoxair. Er vertreibt UL-Zubehör, insbesondere Instrumente und Reifen, neuerdings auch super leichte Lithium-Eisenphosphat-Batterien, die aus dem Motorradsport stammen. Irgendwann fiel der Entschluss, ganze Flugzeuge anzubieten. Auf der AERO wurde Johannes auf den kolumbianischen Zweisitzer aufmerksam, voriges Jahr erhielt er von Ibis Aircraft den Zuschlag als Importeur. Der Deal ist: Ibis liefert Flügel, Rumpf, Fahr- und Leitwerk; in Deutschland werden Antrieb, Kabelbaum und Instrumente ergänzt, die Endmontage findet in Bitburg statt. Dabei hilft unter anderem Metall-Spezialist Ludwig Pflüger, ein pensionierter Mylius-Angestellter – am gleichen Standort wurde der Monsun-Nachfolger My-103 produziert.

Seit Januar 2012 fliegt die erste D-registrierte Ibis GS-700 ULM mit vorläufiger Verkehrszulassung. Für Mai hat der DULV die endgültigen Zulassung in Aussicht gestellt. Zwei Maschinen, Werk-Nummer 106 und 107, hat Jetfoxair bereits fertiggestellt. Am Seitenleitwerk ist „Jet-Magic“ auflackiert – wegen Klinks Firmenname Jetfoxair. In Kolumbien heißt das Muster nur Magic. Außer in seinem Heimatland fliegt es in den USA (als Light Sport Aircraft mit 570 Kilogramm MTOM) und acht weiteren Ländern, vor allem südamerikanischen.

Wie viel Cessna steckt in der Ibis?

Vor dem Einsteigen schauen wir uns die weiß-grün lackierte D-MJFA genauer an. Die Flügelwurzel des Ganzmetall-Hochdecker erinnert so gar nicht an Cessna, eher an CH 701 – im Kabinenbereich ist die Profilnase verkürzt, sodass die Flügelvorderkante vom Rumpf ein kurzes Stück schräg nach vorn verläuft. Die Querruder schlagen differenziert aus. Da unsere Maschine mit dem optional erhältlichen Robertson-STOL-System versehen ist, werden sie automatisch mit den Spaltklappen abgesenkt, bloß weniger, sobald diese ausfahren.

Die Flügelstreben bestehen aus Stahlrohren mit profilierter Alu-Ummantelung. Zwei Flächentanks lassen den Sprit in einen Rumpftank tief unten hinterm rechten Sitz fließen, von wo er zum Motor gelangt. Solange Benzin im Flügel schwappt, zeigen Steigleitungen an den Flächenwurzeln den Füllstand an. Sind sie trocken, leuchtet im Panel eine rote Warnlampe – dann leert sich der 7,5 Liter fassende Rumpftank. Fliegt man mit dieser Reserve, sollte die elektrische Benzinpumpe zugeschaltet sein. Zwar zieht die mechanische Pumpe des Rotax 912 den Kraftstoff auch allein aus dem „Keller“, doch ohne den Falltank-Benzindruck und ohne Zusatzpumpe müsste man sich ganz auf die Pumpe des Motors verlassen – was zu riskant erscheint.

Der Grundriss der Ibis

Mit seinem rechteckigen Grundriss erinnert das Höhenleitwerk eher an eine Cessna Cardinal als an eine 182. Es ist allerdings kein Pendelruder, sondern ein gedämpftes mit großem Ruderanteil: rund 50 Prozent. Eine Trimmfläche gibt es nur auf der linken Seite; das Servo sitzt im Ruder. Am Fuß der Seitenleitwerksflosse ist inwändig eine Zugfeder montiert, die das Eigengewicht des Höhenruders teilweise kompensiert. Dadurch wird das Steuer nur mäßig nach vorn gedrückt, wenn am Boden und im Langsamflug der schwache Propellerstrahl das Ruder nicht in Neutralstellung bläst. So braucht zum einen der Pilot weniger Kraft, um das „herabfallende“ Höhenruder hochzuziehen, zum anderen entsteht weniger Kopflastigkeit, sobald man das Gas rausnimmt.

Auf der Rumpfunterseite ermöglicht eine große Klappe – Klink: „der Bombenabwurfschacht“ – die Kontrolle des Höhenrudergestänges und der Seitenruderseile sowie des Rumpftanks samt seiner Anschlüsse. Davor sind die beiden Hauptfahrwerksbeine aus Alulegierung an den Rumpf geschraubt; die Räder haben hydraulische Matco-Bremsen. Vorn rollt die Ibis auf einem gesteuerten Bugrad, das in einer gezogenen Schwinge mit Druckfeder und Kunststoffdämpfer hängt.

In der D-MJFA ist ein 100 PS leistender Rotax 912 ULS montiert. Nach erteilter Musterzulassung soll auch der 80-PS-Rotax angeboten werden. Von oben schaffen zwei große Klappen Zugang zum Triebwerk, durch die linke ist der Ölbehälter erreichbar. Die Batterie findet man kaum: weil sie so klein ist! Der Lithium-Eisenphosphat-Akku wiegt nur 700 Gramm. Das Vorführflugzeug ist mit Airbox und Vergaservorwärmung ausgestattet.

Bequemer Einstieg ins Cockpit

Tür auf, nach oben, und vor der Strebe rein ins Cockpit – bequemer kann der Einstieg kaum sein. Doch was ist das: Der Knüppel lässt sich nicht bewegen! Wer den Griff am senkrechten Rohr zwischen den Sitzen in die Hand nimmt, braucht einen Moment, bis er versteht, dass dies kein Knüppel sein kann, wenn es gleichzeitig Steuerhörner gibt. Das Hilfsrohr dient lediglich zur Befestigung des Handbremsgriffs – bei einem lenkbaren Bugrad braucht man ja keine separat bedienbaren Bremsen. „Da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen“, sagt Johannes, „eventuell installieren wir einen anderen Bremsgriff auf der Mittelkonsole“. Auch die Parkbremse, ein Gummiring um Brems- und Handgriff, ist noch provisorisch. Provisorisch? Bei Werk-Nummer 106? „Die LSA-Version“, erklärt der Importeur, „hat Fußspitzenbremsen. Beim UL wollte Ibis keine vier Bremszylinder, um Gewicht zu sparen – deshalb der ›Knüppel‹ zum Bremsen.“ Wer zwei richtige Knüppel möchte, anstelle von Steuerhörnern, zahlt 1427 Euro Aufpreis.

Hinter den Sitzen lassen sich 23 Kilo in den großen Kofferraum laden. Auf der rechten Seite wird ein Teil des Platzes vom Rettungssystem in Anspruch genommen, daneben sichert ein elastisches Netz das Gepäck.
Was von außen nicht erkennbar war: Im Kabinenbereich sind die Insassen oben und seitlich von einem verschweißten Stahlrohrverbund umgeben, an den die Alu-Struktur des übrigen Rumpfes genietet ist. Auch die beiden Rohre direkt hinter der Frontscheibe bestehen aus Stahl. Ob dieser Aufbau bei einem Crash besser schützt als eine reine Aluminiumkonstruktion ist schwer zu beurteilen. Er macht jedenfalls einen sehr soliden Eindruck.

Die Steuerhörner liegen gut in der Hand, die Pedale lassen sich durch unterschiedliche Montage an die Körpergröße anpassen, die Sitze nicht, aber sie sind bequem.

Der Flugtest

Als ich den Motor anlasse, an einem frischen Februartag, hat die kleine Batterie keine Mühe mit dem Rotax. „Bei Minusgraden dreht sie den kalten 912er zunächst mal nicht durch“, erzählt Johannes, der neben mir sitzt. „Wir dachten schon: Die ist zu schwach. Doch der erste Anlassversuch, bei dem der Propeller stehen bleibt, erwärmt die Batterie so stark, dass der Motor beim zweiten Versuch problemlos anspringt.“ Klingt wie Folter – beim zweiten Mal reden die meisten.

Mein erster Eindruck auf dem Weg zum Rollhalt: Die Pedale gehen etwas schwer. Auch als das Bugrad in der Luft ist, bleibt die Pedalkraft relativ hoch. Klappen von zehn Grad zurück auf null, mit Vollgas weiter steigen und bei 100 km/h die Kugel der Libelle zentrieren – 1100 Fuß pro Minute zeigt das Variometer an. Das ist ordentlich angesichts unserer Abflugmasse nahe am 472-Kilogramm-Limit.

Weniger erfreulich sind die hohen Ruderkräfte um alle Achsen. Gerät die Flugzeugnase beim Kreisen unter den Horizont, muss man kräftig ziehen, um Höhenverlust zu vermeiden. Kurvenwechsel mit 90 Grad Querneigungsänderung dauern zwar nicht lang, zirka drei Sekunden, doch die erforderliche Kraft ist überdurchschnittlich hoch. Es mag zur Produktphilosophie des Herstellers gehören, dass sich die Ruder anfühlen wie in einer schwereren Maschine – doch bei einem UL wundert man sich. Solche Ruderkräfte suggerieren zwar eine hohe Flugstabilität, aber Turbulenzen haben genauso leichtes oder schweres Spiel. Was die Querruder betrifft, erhöht vermutlich die mehrfache Umlenkung von Gestängen und Seilen den mechanischen Widerstand der Ruderansteuerung.

Ist die Ibis ein waschechtes Ultraleicht?

Andere ULs mit Steuerhörnern zeigen allerdings, dass diese Auslegung nicht automatisch mit hoher Steuerkraft verbunden ist.
Was macht die Ibis im Geradeausflug? Mit dem provisorischen Zweiblatt-Propeller von GT dreht der Rotax nicht ganz aus – bei 5400 Umdrehungen erreichen wir zirka 185 km/h. Bei 4800 Umdrehungen lese ich 170 km/h ab, bei 4000 sind es 135. Doch diese Werte geben keinen präzisen Aufschluss über die Flugleistung, denn zum einen soll für die deutsche UL-Zulasung ein Ivo-Dreiblattprop montiert werden, zum anderen ist der Fahrtmesser noch nicht geeicht.

Da die D-MJFA bis zu meinem Besuch erst drei Stunden Flugerprobung hinter sich hat, bin ich bei den Stallversuchen zurückhaltend. In Reiseflugkonfiguration macht sich der Strömungsabriss durch wechselnde Rollbewegungen bemerkbar. Ob das Steuerhorn dabei am hinteren Anschlag ist oder die Kraft so hoch, dass man nicht weiter ziehen möchte, läuft aufs Gleiche raus: In diesen Flugzustand gerät niemand aus Versehen. Mit voll ausgefahrenen Klappen wird die Jet-Magic ebenfalls um die Längsachse unruhig, bevor sie nach links abtaucht. Doch das geschieht geschwindigkeitsmäßig unter der Nachweisgrenze: Die Nadel des Fahrtmessers steht dabei unterhalb der ersten Markierung, die 40 km/h anzeigt. Gut – der hohe Anstellwinkel, das nicht kalibrierte Instrument … Dennoch dürfte die Stallspeed niedriger sein als bei vergleichbaren Mustern, deren Querruder nicht mit den Landeklappen abgesenkt werden.

Was fällt sonst noch auf? Klappen und Trimmung, beides elektrisch, arbeiten mit relativ großer Verzögerung. Man drückt die jeweiligen Wippschalter, und weder auf den Anzeigen daneben noch am Flugzustand ändert sich zunächst etwas. Es ist wie bei Autoradios mit einem Laut-leise-Drücker, die einem das Gefühl geben, jetzt muss sich erstmal jemand an einem Mischpult aufraffen und die Regler bewegen. Schalter drücken, Stellungsanzeige beobachten, Klappen- oder Ruderwirkung abwarten – das ist für meinen Geschmack viel zu entkoppelt. Es gibt elektrische Systeme ohne diese Schwächen, und es gibt mechanische, bei denen sowieso alles eins ist: Hebel bewegen heißt Stellungsanzeige spüren und sehen und gleichzeitig wissen, wie Trimmflächen oder Flaps stehen.

Der Landeanflug

Bevor wir die Ibis zur Landung konfigurieren, wollen wir die Eifel-Landschaft noch etwas genießen. Selbst wenn ich eine bewusst aufrechte Haltung einnehme, kann ich mit einsvierundachtzig unter der Tragfläche durchschauen. Das ist bei UL-Hochdeckern keineswegs selbstverständlich, in manchen kommt man sich beim Blick zur Seite vor, als ob einem der Konstrukteur das Flügelprofil zeigen will. Übers Instrumentenbrett und sogar nach vorn oben ist die Sicht ausgezeichnet – da zahlt sich die verkürzte Flügelwurzel aus. Auch sonst fühlt man sich in dem kolumbianischen Zweisitzer wohl: Angenehm neutrales, an sonnigen Tagen freundliches Hellgrau bestimmt die Anmutung des Cockpits. Mit 1,20 Meter Breite bietet es den Insassen reichlich Platz. Das Carbon-Panel wirkt modern, die Anordnung der Bedienelemente aufgeräumt. Hier hat sich kein Designer wichtig gemacht, sondern seinen Job gut erledigt.

Als wir in die Platzrunde einfliegen, verlangsame ich auf knapp 100 km/h. Im Queranflug Flaps auf Stellung „1“ (10 Grad), dann auf „2“ (20 Grad), im Endanflug auf „4“ (40 Grad). Die Lastigkeitsänderungen sind dabei gering. Mit zirka 75 km/h geht’s über die Schwelle 24 … ausrunden … Nase immer höher … aufsetzen – mit diesem Dreiachser kommen auch Flugschüler gut zurecht.

Die Ibis wird immer weiter verbessert

„Die Kolumbianer wollen die ganze Zeit wissen, ob wir Verbesserungsvorschläge haben“, sagt Johannes Klink, als wir nach dem Flug über die Ibis reden. Das Werk versuche laufend, sein Produkt zu optimieren. Einige Änderungen sind bereits in die Produktion eingeflossen, andere werden folgen:

• Die Tür ist neuerdings vorn angeschlagen statt oben.
• Die Strebe im Rückfenster (wie bei derCessna 172) entfällt (wie bei der 182).
• Dunkle Seitenscheiben mit dunkel lackierter B-Säule lassen die seitliche Verglasung zusammenhängend erscheinen (ähnlich der Tecnam P2008).
• Auf dem Flügelmittelteil sollen die abgeklebten Tragegurte des Rettungssystems eine Kunststoffabdeckung erhalten.
• Über dem Rettungssystem wird ein Deckel aus der Scheibe geschnitten und mit Gummilamelle eingesetzt, sodass Tragegurte und Schirm ohne Beschädigungsgefahr ins Freie gelangen.
• Eventuell erhält die Jet-Magic einen neuen Bremshebel auf der Mittelkonsole, auch über die Position des Gashebels wird nachgedacht.
• Die Sitze sollen verstellbar werden.
• Ein dreiblättriger Ivo-Propeller ersetzt den zweiblättrigen von GT.

Sicher werden all diese Maßnahmen das Flugzeug aufwerten. Aus meiner Sicht sind zwei weitere wünschenswert: leichtgängigere Ruder und spontaner ansprechende Trimmung sowie Klappen. Die Ausstattung mit Steuerknüppeln gehört zu den persönlichen Vorlieben – und nicht mit einem Aufpreis bestraft.

Fazit

Womit wir bei einem wesentlichen Argument für die Ibis „Cessna“ wären: ihr Preis. Mit 80-PS-Motor, Grundinstrumentierung, Funkgerät, Rettungssystem und Heizung kostet sie knapp 63 000 Euro (brutto). Damit liegt sie rund 16 000 Euro unter der AirLony Skylane und 35 000 Euro unter der TL-3000. Als Metall-Hochdecker ist auch die P92 teurer, die Aeroprakt A22L zwar billiger, aber schlichter. Der Ibis-Preis beinhaltet jedoch nicht mal Spinner oder Parkbremse, die es als Extras gibt. Dennoch bekommt man für dieses Geld keinen anderen Hochdecker aus Metall, der so viel Performance, Komfort und Gepäckraum bietet und dazu noch den Look einer E-Klasse-Maschine.

Text & Fotos:  Peter Wolter fliegermagazin 04/2012