UL-Pilot-Report: Flywhale FW02 von Flywhale Aircraft

Da vorn müsste er kommen … Eine knappe Stunde sind wir jetzt mit dem Flywhale in der Luft. Unser Ziel: der Wassersonderlandeplatz Welzow-Sedlitzer Seezwischen Dresden und Cottbus. Der Start war heiß, der bisherige Flug ebenfalls – es ist ein thermisch sehr aktiver Tag Ende Mai, und der Wind bläst stramm aus Nordwest. Ich bin mit Winfried Rall unterwegs, der rechts neben mir sitzt. Winni betreibt den Flugplatz Stechow-Ferchesar, wo wir gestartet sind, Wind volle Kanne von rechts.

Es war ein Start unter Bedingungen, die gerade noch sicher sind, keine Risikonummer, aber eben ohne Spielraum, was die Seitenwindkomponente betrifft. Der Nordwest wollte mir beim Beschleunigen das Heck wegdrücken, noch vor dem Rotieren, aber mit den Pedalen ließ sich die Richtung halten – Bugrad und Seitenruder sind gekoppelt.

Große Haupträder: der Flywhale braucht beim Start etwas mehr Zug am Knüppel

Ungewöhnlich war beim Startlauf, dass der Flywhale etwas mehr Zug am Knüppel brauchte als erwartet, um das vordere Rad von der Bahn zu nehmen. Ist das Hauptfahrwerk zu weit hinten? schoss es mir durch den Kopf, aber dann erinnerte ich mich, dass sich die abgestellte Maschine, wenn man sie drehen wollte, hinten leicht runterdrücken ließ, damit das Bugrad freikam. Seine Auflagelast war also nicht zu hoch. Vielleicht liegt’s an der Bodenstandslage – die großen Haupträder … Aber genau diese Räder sind Gold wert, nicht nur auf rauen Pisten, sondern auch im Wasser, wenn man beim Anlanden auf steinigem oder schlammigem Grund an Land rollen will.

Einziehfahrwerk Flywhale

Mit hängender rechter Fläche hatten wir abgehoben, um auf der Pistenachse zu bleiben. Nachdem das elektromechanisch arbeitende Fahrwerk drin war, wollte ich bei 100 km/h, Vollgas, 5700 rpm und eingefahrenen Klappen die Steigrate ablesen, aber als die Variometernadel um die Acht-Meter-Marke tanzte, war mir klar, dass in dieser Luft auch ein motorloses Flugzeug gestiegen wäre. Flywhale Aircraft gibt als bestes Steigen im zweisitzigen Betrieb 5,5 Meter pro Sekunde an.

Anders als die Serie: Wir fliegen in der Produktionsnummer 3

Die D-MFWR, in der wir sitzen, ist die Produktionsnummer drei, die sich in einigen Punkten vom Serienflugzeug unterscheidet: Sie hat einen verstellbaren Propeller, die Serienmaschine einen festen; die Tankeinfüllstutzen sind auf den Sponsons, den Stummelflügeln, mittlerweile befinden sie sich auf den Flügeln, und die Tanks hat man so miteinander verbunden, dass sie sich schneller befüllen lassen; das Instrumentenbrett wurde neu gestaltet, das ausfahrbare Wasserruder vergrößert und die Rückstellkraft der Pedale per Federzug optimiert, unsere Nummer drei hat noch Gummizüge.

Eleganter Flywhale

Die grundlegenden Modifikationen vom ersten bis zum dritten Prototypen wurden in früheren Beiträgen ausführlich beschrieben (fliegermagazin #12.2010 und #5.2016). Gern wäre ich die serienkonforme Nummer vier geflogen, doch es kam anders: An dem Tag, an dem der Flug geplant war, zog nach dem erledigten Fotojob ein Gewitter auf, der Wind nahm kräftig zu – auf dem Sedlitzer See bildeten sich Schaumkronen, die Wellen wurden einfach zu hoch. Und einen Tag später crashte das Flugzeug: Landung auf spiegelglattem Wasser, die Piloten hatten sich beim Aufschlag noch in 20 Metern Höhe gewähnt, die Sinkrate war viel zu hoch. Beiden ist so gut wie nichts passiert, aber der Flywhale-Rumpf wurde schwer beschädigt.

Schwer beschädigt: Die Serienkonforme Nummer 4 craschte zuvor

Dann eben die Nummer drei. Der Flug von Stechow zum Sedlitzer See gibt mir Gelegenheit, mich auf dem UL-Amphibium einzugrooven. Ich habe Winnis Vorschlag abgelehnt, ein Kissen auf den Sitz zu legen, denn bei der Sitzpobe hat sich alles sehr komfortabel angefühlt. Das gilt auch jetzt noch, aber ich würde gern höher sitzen: Der Bug des Flywhale ragt in der Mitte ganz leicht über den Horizont. Probeweise richte ich mich soweit auf, dass das Headset fast ans Kabinendach stößt. Jetzt kann ich den Horizont auch über der höchsten Stelle des Haubenrahmens sehen. Beim Serienflugzeug ist der Rahmen hier nicht ganz so hoch lackiert; das verbessert die Sicht.

Noch besser wird sie, wenn man schneller fliegt. Winni, der schon über hundert Stunden mit dem Flywhale unterwegs war, hat mir für den Reiseflug 87 Prozent Leistung und 4800 rpm empfohlen. Also gut … Ich lese 165 km/h und einen Spritdurchfluss von 13,5 Litern pro Stunde ab. Die Produktionsnummer vier soll schneller gewesen sein, sagen diejenigen, die sie geflogen sind, außerdem seien die Öffnungen für den statischen Druck in der Nummer drei noch nicht final platziert – ihr Fahrtmesser zeige 10 km/h zu wenig an. Fly-whale-Chef Helmut Rind nennt fürs Serienflugzeug „180 bis 190 km/h mit Festpropeller bei 4900 Umdrehungen pro Minute und 13 Litern in der Stunde“. Bei dieser Speed dürfte man hoch sitzend auch vorn in der Mitte überm Haubenrahmen den Horizont sehen.

Träge: der Motor des Flywhales ist an einem Langen Hebel über dem Flugzeug montiert

Um Höhe und Kurs bei unserem Flug zum Wasserlandeplatz zu halten, muss ich ständig Turbulenzen parieren. An der Ruderabstimmung und den Steuerkräften ist nichts auszusetzen. Etwas erstaunt bin ich über die gemütliche Rollrate, als Winni sie erfliegt und ich auf die Stoppuhr schaue: zirka 3,5 Sekunden für den 45/45-Grad-Querneigungswechsel. Doch wen wundert’s – der Rotax 912 iS Sport ist nun mal hoch oben an einem langen Hebel montiert; das erzeugt Trägheit.

Start Flywhale

Dazu kommt, dass die Querruder eher klein sind. Das Verhältnis von Querruder- zu Klappenlänge ist einer der Unterschiede zu jener Tragfläche, deren Geometrie für den Flywhale zugrunde lag: die Fascination. Auch das Profil stammt von dem schnellen Dallach-Tiefdecker. Helmut hatte zwei Composite-Fascination gebaut – Aerodynamik und Flugleistung dieses Musters waren für ihn das Maß der Dinge beim Flywhale. Dessen Flügel haben allerdings einen Quadratmeter mehr Fläche, und auch die Bauweise ist anders. Das Leitwerk basiert ebenfalls auf der Fascination. Als in der Flugerprobung deutlich wurde, dass die Sponsons bei sehr großem Anstellwinkel das Höhenleitwerk teilweise abschatten, streckte man es um 60 Zentimeter pro Seite. So wurde der Stall-Winkel erhöht und die geforderte Mindestgeschwindigkeit von 65 km/h möglich.

Verschlungene Wasserlandschaft: Die Wassererprobung des Flywhale fand am Sedlitzer See statt

Der Sedlitzer See! Zusammen mit anderen Stauseen östlich von Senftenberg bildet er eine verschlungene Wasserlandschaft mit Halbinseln und schmalen Landstücken zwischen den Gewässern. Am Ufer des nördlichsten, in direkter Nachbarschaft zum Verkehrslandeplatzes Welzow, liegt die Wasserflugbasis von Frank Degen (siehe fliegermagazin #5.2017). Hier fand nahezu die gesamte die Wassererprobung des Flywhale statt. Am Welzower Platz hat Frank einen großen Hangar, der dem ultraleichten Amphibium auch heute noch zeitweise Unterschlupf bietet.

Sedlitzer See

Als wir den See erreicht haben, sehen wir Frank mit seinem Boot auf dem Wasser – zur Sicherheit. Über Funk bestätigt er, dass die Landerichtung 30 passt. Geplant sind zunächst mal Touch and Gos. Im Gegenanflug reduziere ich die Fahrt auf 120 km/h und setze die Klappen auf Stellung eins, im Queranflug dann auf zwei; die dritte Stellung bleibt ungenutzt. Nachtrimmen erübrigt sich, das Auftriebsplus hat keinen nennenswerten Einfluss auf die Lastigkeit. Endanflug, Klappenstellung unverändert, 100 bis 110 km/h, genau gegen den Wind, dessen Richtung anhand der Wellen leicht auszumachen ist. Abfangen, ausschweben – querab von Franks Boot schlagen die Wellen gegen den Flywhale-Rumpf, Gas rein und durchstarten. Im Steigflug beim Klappenfahren wieder der gleiche, nur diesmal umgekehrte Effekt: Fahrstuhlartig ändert sich die Höhe, wenn man nicht mit dem Steuerknüppel reagiert. Etwas Geschwindigkeitsreserve schadet also nicht, bevor die Flaps zurückgenommen werden.

Fahrstuhlartige Höhenänderung: Beim Zurücknehmen der Flaps empfiehlt etwas Geschwindigkeitsreserve

Inzwischen dürften die Wellen 40 Zentimeter hoch sein, schätzt Winni. Zwei Mal wiederholen wir unseren „Splash and Go“, die Schläge beim Aufsetzen sind beachtlich. Keinen fingerbreit tiefer wünsche ich mir jetzt den Flywhale-Bug, bloß weil man dann den Horizont besser sehen könnte. Ein gutes Boot ist alles, was ich will! Schön, dass das, in dem wir sitzen, auch noch fliegen kann.

Splash and Go

Die Verhältnisse sind grenzwertig, und da Winni noch der Schreck vom Glassy-Water-Unfall elf Tage zuvor in den Knochen steckt, beschließen wir, nicht tiefer in die Wellen einzutauchen, wodurch die Maschine noch größerer Gewalt ausgesetzt wäre. Zurück nach Stechow! Der Wasserstart, erfahre ich, sei denkbar einfach: Mit voll gezogenem Knüppel komme der Flywhale auf Stufe und hebe dann ab, anschließend werde mit nachgelassenem Höhenruder beschleunigt.

Stabiler Rumpf: bei einem Aufprall fällt der Motor nicht auf Insassen herab

Meine ganz private Faustformel zur Wasserlandung: Wenn der Wind so stark ist, dass er, genau quer kommend, einen Landstart gerade noch zulässt, sind die Wellen wahrscheinlich so hoch, dass man auf Wasser nicht mehr runter möchte. Beruhigend finde ich in diesem Zusammenhang, dass der Motorpylon auf 15 g getestet ist. Man stelle sich vor, bei einem Aufprall würde der Motor mit seinem dicht über den Insassen kreisenden Propeller nach vorn knicken. Der Glassy-Water-Crash hat jedenfalls gezeigt, dass vorher die Rumpfschale bricht.

Schulungsflugzeug

Bei der Landung in Stechow bläst der Wind dann noch etwas stärker als beim Start. Und immer noch quer. Im Endanflug auf die „22“ werfen uns Turbulenzen hin und her. Trotzdem lässt sich der Flywhale gut kontrollieren. Die Rollphase mit angehobenem Bugrad ist wieder relativ kurz –nach dem Aufsetzen sucht es Bodenkontakt. Schülern kommt das anspruchslose Start- und Landeverhalten bestimmt entgegen, schließlich wird Winni auf dem Flywhale UL-Wasserflugpiloten ausbilden. Mit Ungeübten dürfte er es aber nicht zu tun haben, denn Voraussetzung für die Wasserflugberechtigung sind 30 Stunden auf Land-Dreiachsern. Wer keine Lizenz hat, kann wohl noch diesen Sommer ganz in der Nähe von Stechow den Reiz des Wasserfliegens genießen: Auf dem Hohenauer See darf der Flywhale starten und landen. Die Gäste steigen in Ferchesar ein und aus – dank Amphibium auf einer Wiese am Strand

Schulungsflugzeug: Auf dem Flywhale sollen UL-Wasserflugpiloten ausgebildet werden

Seine eigentlich Hombebase aber ist Oldenburg-Hatten. Der Verkehrslandeplatz liegt nur wenige Autominuten vom Flywhale-Firmensitz in Dötlingen entfernt. Nach meinem Probeflug in Brandenburg zeigt mir Helmut Rind bei einem Werksbesuch den neuesten Stand der Dinge anhand der Nummer fünf, die wenige Tage später ausgeliefert werden soll. Im überarbeiteten Panel stecken auf Kundenwunsch zwei riesige Dynon-SkyView-Touch-Monitore, dazwischen ist eine iPad-Halterung montiert.

fünfter Flywhale

Weitere Avionik und einige Bedienelemente sind neu angeordnet. Wichtiger erscheint mir aber das größere Wasserruder – die Wirkung des bisherigen war zu schwach. Ein- und ausgefahren wird es nach wie vor elektrisch über eine gebogene GfK-Stange, die bei Grundberührung federnd nachgibt. Was mich ebenfalls beeindruckt: Zwecks Anhängertransport und Hangarierung sind Flügel und Höhenleitwerk abnehmbar. Und dann holt Entwicklungsingenieur Jan Kaminski sein Surfbrett, klappt die rechte Sitzlehne um und schiebt es ins Cockpit! Der Stauraum hinter den Sitzen ist wirklich riesig.

Die Produktion läuft an: Flywhale möchte alle 2 Monate ein Flugzeug fertigstellen

Wie geht’s weiter? „Unsere Produktion läuft gerade erst an“, sagt Helmut, „wenn sie richtig strukturiert ist, wollen wir alle zwei Monate einen Flywhale fertigstellen.“ Zurzeit wird der Rumpf von Air Sports Aircraft in Dassel gebaut, Composite-Teile wie Tanks und Motorverkleidung kommen aus Serbien von Wing Aerospace Engineering, für die Tragfläche ist ein deutsches Unternehmen im Gespräch. Auf jeden Fall will man die Endmontage in Dötlingen durchführen. Für Wasserflüge mit Interessenten steht nur 30 Kilometer entfernt auf der Weser ein genehmigtes Gelände zur Verfügung: am Lankenauer Höft in Bremen. Dort hat es früher schon einen Wasserlandeplatz gegeben; die zwölf Meter breite Rampe für den Amphibienbetrieb lässt sich noch nutzen.

190 400 Euro inklusive Steuer kostet der Flywhale. Was bekommt man dafür?“ Ein schnelles Reise-UL, das sich auch auf Wasser betreiben lässt“, sagt Helmut. Ja, kann man so sehen: Nachteile im Landbetrieb sind nicht erkennbar; mit seinen großen Rädern dürfte das Amphibium auf tiefem Boden sogar eine bessere Figur machen als manches UL, das nur Land kann. Auf Reisen lässt der gigantische Stauraum im Bauch des fliegenden Wals keine Gepäckwünsche offen – was das Volumen betrifft. Das Gewicht ist allerdings genauso begrenzt wie bei herkömmlichen ULs: Für Wasserflug wird ein Zuschlag von 45 Kilogramm gewährt, sowohl beim Leergewicht als auch beim maximalen Abfluggewicht.

Gigantischer Stauraum: Beim Flywhale können 45 Kilogramm mehr als bei anderen ULs zugeladen werden

Leer schöpft der Flywhale die zulässigen 342,5 Kilogramm voll aus, sodass bis zur MTOM noch 175 Kilo Zuladung bleiben. Für Insassen, Sprit und Gepäck. Das ist nicht viel, aber auch nicht weniger als bei den meisten Land-ULs. Dass die Geschwindigkeit für den Flywhale-Chef eine wichtige Rolle spielt, liegt an der Wasserflugferne Deutschlands: Man müsse ja erstmal weit fliegen, um im Ausland die Vorzüge eines Seaplanes nutzen zu können – etwa in Skandinavien, Polen oder Italien; wer wolle da mit 120 km/h ans Ziel schleichen.

Vortex Generatoren

Tatsächlich gibt es in Deutschland nur einen einzigen öffentlichen Wasserflugplatz: den Sedlitzer See, der PPR anfliegbar ist. Alle anderen genehmigten Flächen, etwa auf der Flensburger Förde, der Mosel oder der Saar, sind auf Firmen zugelassen, auch Winnis Platz auf dem Hohenauer See und das Flywhale-Gelände in Bremen. Man muss also raus aus Deutschland, um wasserfliegerisch wirklich etwas zu erleben.

Wassertauglichkeit: Zusatzoption oder Handicap?

Doch ist der Flywhale schnell? Wenn die Serienversion im Reiseflug 180 bis 190 Kilometer pro Stunde erreicht, wie vom Hersteller bekundet, erfüllt sie dessen Anspruch. Die in der D-MFWR abgelesen 165 km/h wären zu wenig. Ein modernes Composite-UL dieser Preisklasse, mit freitragender Fläche und 100-PS-Motor, muss 200 km/h schaffen – 10 bis 20 km/h weniger sind akzeptabel, weil man dafür ja auch ein Boot hat. Noch weniger Speed wäre aber enttäuschend, falls die meisten Flüge im Landbetrieb stattfinden – was in Deutschland so sein dürfte.

Dann wäre die Wassertauglichkeit keine attraktive Zusatzoption, sondern ein permanentes Handicap. Anders sieht die Sache in Ländern aus, wo Wasserflug mindestens so wichtig ist wie der Betrieb auf Rädern. Beim Erschließen internationaler Märkte hilft die deutsche Musterzulassung, die der Flywhale dieser Tage erhält. Mit seinem einmaligen Konzept als ultraleichtes Amphibienflugboot kann er weltweit ein faszinierendes Potenzial ausspielen.

Text & Fotos: Peter Wolter fliegermagazin 07/2017