UL-Pilot-Report: Flying Machines FM 250 Vampire II

Ob er hier so etwas wie der Cheffluglehrer sei, frage ich Ulf Herder. Der Segelflug- und UL-Pilot hat Vampire-Importeur Siegfried Vent bei der deutschen Musterzulassung des tschechischen Tiefdeckers unterstützt. Noch bevor Ulf antworten kann, wirft Siegfried ein: „Einen Chef gibt es hier nicht.“ Und nach kurzem Zögern: „Hier gibt es nur Gott.“ Und wahrscheinlich gibt es in Deutschland keinen UL-Anbieter, der weniger die Werbetrommel für sein Produkt rührt als der 54-jährige Hesse. Pressemitteilungen? Nichts. Dass er Importeur von Flying Machines ist? Nichts. Dass sein Gerät die Musterzulassung hat? Nichts. Nur weil Siggi so zurückhaltend ist, kann er sich den Chef-Witz leisten: Er ist der Antityp eines Flugplatz-Patriarchen und marktschreierischen Flugzeugverkäufers. Dabei hätte er allen Grund, selbstbewusster aufzutreten: Ihm gehört der Flugplatz Mühlberg-Waldeck am Edersee, wo er eine UL-Flugschule betreibt, mit seiner Vampire II Segler schleppt und das UL auch verchartert.

Er ist der Gott am Platz, aber natürlich bevorzugt er einen unscheinbaren Auftritt, wie alle Götter auf Erden. Als ihm klar wurde, dass die Kosten in der Echo-Klasse in den Himmel wachsen, begann er sich nach einem Ersatz für seine DR 400 umzusehen; mit dem 180-PS-Viersitzer hatte schon Siggis Ex-Schwiegervater geschleppt, der Gründer des Flugplatzes. Auch ein UL schien dem Schlepp-Job gewachsen zu sein. Schnell, ausbildungstauglich, günstig in Anschaffung, Unterhalt und Betrieb – das waren weitere Kriterien, auf die es ankam. Bei der Sondierung von Mustern stellte sich aber heraus, dass die Versprechen mancher UL-Anbieter nicht stimmten: Entweder die Steigrate war niedriger oder das Gewicht höher, oder die Maschine flog nicht so, wie man es von einem Schleppflugzeug erwartet, nämlich gutmütig und gleichzeitig agil – „wenn einer am Seil was falsch macht“, sagt Siggi, „muss man in der Lage sein, darauf zu reagieren“.

Die Eier legende Woll-Milch-Sau

Der Tip eines Freunds brachte ihn schließlich auf die tschechische Vampire II der Zwillinge Roman und Marek Ivanov, die in Rasošky auch Trikes fertigen. Deren Kunststoff-Dreiachser sei eventuell die „Eier legende Woll-Milch-Sau“, die er suche. Warum, frage ich den Importeur, solle eigentlich jemand einen Haufen Geld einer Firma geben, die keine langjährige Reputation hat, von der man nicht weiß, ob sie in ein paar Jahren noch existiert und Ersatzteile liefern kann – wenn es namhafte Hersteller wie TL, Aerospool oder FK Lightplanes gibt, die ähnliche ULs anbieten: Kunststofftiefdecker mit Bugradfahrwerk, Side-by-side-Cockpit und Rotax-Motor. Die Antwort: „Weil man dafür ein Flugzeug bekommt“. Wieder so ein Siggi-Witz. Oder doch Ernst? Vielleicht hatte mich die Vampire deshalb nie sonderlich interessiert, weil sie genau das zu sein schien: ein Allrounder ohne markantes Profil.

Doch als nach der 100-PS-Version ein zweites Modell, mit 80 PS, die DAeC-Musterzulassung erhielt, wuchs meine Neugier: Flying Machines, Vampire II, Flugschule Edersee – da muss man mal hin. Was dann an einem trüben Tag in Waldeck vor mir steht, glänzt durch eine interessante Mischung aus hochwertiger Aerodynamik, Konstruktion und Bauweise einerseits sowie schlichter Systemauslegung andererseits. Beim Tragwerk, das aus GfK und CfK besteht, wurde eine Bruchlast von 9,9 g zugrunde gelegt. Die Verarbeitung macht einen sauberen Eindruck, Oberflächengüte und Anfassfestigkeit sind hoch. Das Hauptfahrwerk leitet Landestöße nicht in die Fläche ein, sondern in den Rumpf, und am Bugfahrwerk fallen die vielen Stahlrohr-Abstützungen zur Übertragung der Kräfte in den Brandspant und den Motorträger auf. Die GfK-Hauptfahrwerksbeine sind gewickelt, was geringe Materialermüdung verspricht.

Im Cockpitbereich zeugt Aramidfaser von der Einsicht, dass es hier nicht nur um Steifigkeit und Festigkeit geht, sondern bei einem Unfall auch um Durchdringungsschutz. Einfach gehalten sind hingegen Höhenrudertrimmung, Flaps und Antrieb: Spaltklappen und Trimmung arbeiten mechanisch, und der Rotax 912 hat weder Einspritzung noch Airbox oder Verstellpropeller. Anders als der 100-PS-Rotax, mit dem Siggis Schleppmaschine ausgerüstet ist, funktioniert der 80-PS-Motor bei einem schnellen Flugzeug auch mit Festpropeller recht gut: Er entwickelt sein maximales Drehmoment schon bei 4800 rpm und nicht erst bei 5200, wie der 912 S. Eine niedrige Drehzahl beim Start und im Steigflug – unvermeidbar mit Allround-Festpropeller – hat weniger Leistungsabfall zur Folge als beim 100-PS-Triebwerk. Weil dessen nutzbarer Drehzahlbereich kleiner ist, braucht es eher einen Verstellprop.

Außerdem wiegt die feste Peszke-Luftschraube sechs Kilo weniger als der Woodcomp-Verstellpropeller, mit dem die 100-PS-Vampire II fliegt. Mit Basisausstattung kommt die 80-PS-Vampire II auf eine Leermasse von gerade mal 280 Kilo – okay, ohne die 1,5 Kilo schweren Radverkleidungen und mit lediglich einem Flächentank. Doch dessen Fassungsvermögen von 68 Litern (alternativ werden zwei Tanks à 50 Liter angeboten) dürfte den meisten Kunden genügen. So ist mit der 80-PS-Vampire II eine Zuladung von 193 Kilogramm möglich – viel für diese Art von UL und deutlich mehr als mit der 100-PS-Schleppmaschine, die leer 294 Kilo wiegt. Beim Einsteigen eine angenehme Überraschung: Die Haube öffnet sehr weit, sodass man im Fußraum aufrecht stehen kann – bei dem aufgeweichten Boden heute hätte niemand auf die Sitze treten wollen. Vor dem Start rollen wir zum Südende der Piste, neben mir sitzt Ulf Herder.

Selten bietet ein UL so viele Möglichkeiten wie die Vampire II

Die Bremsen bedient man per Handhebel auf der Mittelkonsole, dahinter das Gas, rechts davon Trimmung, ganz hinten Landeklappen. Die Haubenverriegelung ist zwischen den Sitzlehnen. Zügig geht es in den März-Himmel nördlich des Edersees. Klappen von 15 auf null Grad, 120 km/h halten, Kugel in die Mitte – was sagt das Vario? Fünf Meter pro Sekunde – nicht schlecht zu zweit mit 80-PS-Motor. Der Propeller, erklärt mir Ulf, sei ein Kompromiss aus Steig- und Reiselatte. Die Steigrate könnte also noch besser sein, die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls, bloß nicht mit demselben Prop. Umso mehr überrascht mich die Levelspeed: 230 km/h bei 5400 Umdrehungen pro Minute. Für die Zulassung, sagt Ulf, habe er in ruhiger Luft auf 2500 Fuß 237 km/h bei 5500 rpm gemessen. Das sind bloß 9 km/h weniger als mit der 100-PS-Version und Verstellpropeller! Und die kostet 7735 Euro mehr. 860 Euro für 1 km/h – wär’s das wert?

Wer nicht schleppen will, ist mit dem 80-PS-Flieger besser bedient. Preis, Gewicht, Verbrauch und Laufruhe sprechen für den kleineren Motor. Und der Performance-Unterschied ist marginal: Bei Reiseleistung, 4800 rpm, zeigt der Fahrtmesser 200 km/h an; die 100-PS-Maschine soll bei gleicher Drehzahl etwa 205 km/h schaffen. In beiden reicht der grüne Fahrtmesserbereich bis 220 km/h. Je länger wir fliegen, desto eher verstehe ich, dass Siggi dieses Flugzeug wollte, um Segler zu schleppen, unabhängig vom Antrieb: Die Vampire II reagiert exzellent auf jedes Ruder, die Agilität ist phantastisch! Beim 45/45-Grad-Kurvenwechsel vergehen nur 1,5 bis 1,7 Sekunden. Und die Gutmütigkeit, der andere Aspekt, der hohe Priorität genoss? Mit und ohne Klappen kündigt sich der Strömungsabriss durch Vibrationen an, kurze Schwingungen um die Querachse. Noch weiter verlangsamt nimmt die Vampire II ihre Nase runter und legt sich dabei etwas nach links.

Im Stall mit Schräglage das Gleiche, unabhängig von der Kurvenrichtung. Die Sicht aus der großen getönten Glaskuppel ist sehr gut. Hier kommt den Insassen die im Vergleich zu Mustern wie Dynamic oder VL-3 etwas aufrechtere Sitzposition zugute. Mich fröstelt. Nach dem Fotoflug zuvor, mit einer P92 und ausgehängter Tür, sitzt mir die Kälte noch in den Knochen. „Lass uns die Heizung aufdrehen“, schlage ich Ulf vor – doch die ist schon ganz auf. Da könnte Flying Machines noch was machen. Fliegerisch fallen mir keine Schwachpunkte auf. Zur Landung verlangsame ich auf 80 bis 90 km/h, damit die Kraft am Klappenhebel nicht so hoch ist, und ziehe die Trimmung ganz nach hinten. So stellt sich die Anfluggeschwindigkeit von 100 km/h ein, 20 km/h unter dem Ende des weißen Fahrtmesserbereichs.

Wow – was für ein Flugzeug! Waldeck war einer dieser Termine, bei denen die Erwartungen nicht im Euphorie-Bereich liegen und von denen man dann grinsend zurückkommt: Die Vampire II ist schnell, wendig, gütmütig, wirtschaftlich, technisch auf hohem Niveau, für die Ausbildung geeignet und mit 100-PS-Motor auch als Schleppmaschine. Ein richtig guter Allrounder, von dem bis heute in mehreren Ländern rund 45 Exemplare ausgeliefert wurden. Alles super? Nein, wie bei keinem Flugzeug. Mir persönlich ist das Design zu wenig markant: Mit der im Kabinenbereich vorn ebenso flach ansteigenden wie hinten abfallenden Silhouette bleibt die Formensprache indifferent. Hier setzen Dynamic und VL-3 klarere Statements. Gewonnen hat die Optik immerhin durch ein tieferes, stärker zugespitzes Seitenleitwerk, das die aktuelle Vampire von der „I“ unterscheidet. (Zusammen mit dem verlängerten Rumpf wurde so die Gierstabilität verbessert.)

Der schlanke Composite-Tiefdecker steht auf einem soliden Fahrwerk

Die Heizung – nicht so wichtig. Eher schon das Gepäckfach hinter den Sitzen: Die Trennwand zum Rettungssystem macht es sehr schmal, und mit acht Kilo darf es nicht gerade üppig beladen werden. Zur Not könnte man unter den herausnehmbaren Sitzschalen noch etwas verstauen, doch dort verlaufen Systemteile, zu denen es keine Abgrenzung gibt. 83 000 Euro verlangt der Importeur für die grundausgestattete Vampire II. Das ist relativ wenig. Von den vergleichbaren Mustern liegt nur die Peregrine aus Brandenburg und die italienische Freccia preislich unter dem Tiefdecker der Ivanov-Brüder. Auch sonst hat deren fliegende Maschine so viele Qualitäten, dass sie auf dem UL-Markt ruhig etwas lauter daherkommen könnte. Aber Gott schreit eben nicht.

fliegermagazin 5/2015