UL-Pilot-Report: ELA 07 S von Ela Aviación

So richtig eingeschlagen haben das ELA-Spitzenmodell „07 S“ und der in der Ausstattung etwas einfacher gehaltene „07 Cougar“ in Deutschland noch nicht – gerade einmal vier Neuzulassungen hat es der Statistik nach in der Saison 2012 gegeben. Es kann eigentlich nur an der noch fehlenden Bekanntheit des Herstellers liegen, denn schließlich hört man über die Gyros nichts, was gegen sie spräche. Seit 1996 fertigt ELA Aviación am Standort Fuente Obejuna in Spanien, rund 90 Kilometer nordwestlich von Córdoba. Ganz so weit muss ich für den Pilot Report zum Glück nicht verreisen, ich habe mich dafür an einem schönen Sommertag am Flugplatz Gunzenhausen-Reutberg mit Andreas Lechner verabredet, dem deutschen ELA-Vertriebspartner. Die drei Buchstaben sind übrigens die Inititalen des Firmengründers Emilio Lopez Alemany, der das Unternehmen mittlerweile an seinen Sohn übergeben hat – der auch Emilio heißt.

Die erste Begegnung mit Emilio junior hatte Andreas auf der AERO 2011, als er einen ersten Blick auf die Maschinen werfen wollte. Damals überzeugten ihn nicht nur die Verarbeitungsqualität sowie die Vielzahl an pfiffigen Details, sondern auch die familiäre Unternehmenskultur: „Die rufen von Zeit zu Zeit bei mir an und fragen: ‚Hey, wie geht’s Dir, brauchst Du irgendwas?‘ oder ‚Wann kommst Du mal wieder vorbei?‘ Ich habe viele Freiheiten, und kann über meine Marketing-Strategie weitgehend frei entscheiden.“ Nach dem Treffen auf der AERO reiste Andreas im Oktober 2011 zu einer Werksbesichtigung nach Spanien, bestellte seinen 07 S im Februar 2012 und bekam ihn im April ausgeliefert. Die D-MAYM war der zweite in Deutschland zum Verkehr zugelassene ELA 07 S. Voller Stolz begleitet mich Andreas nun zu seinem Flieger, die D-MAYM steht schon auf dem Vorfeld in der Sonne.

Die D-MAYM war der zweite in Deutschland zum Verkehr zugelassene ELA 07 S

„Die Detailversessenheit von ELA zeigt sich schon beim Vorflug-Check, sieh mal …“, macht er mich auf die clevere Rotorschutz-Tasche beziehungsweise Blattfessel aufmerksam. Am unteren Ende befindet sich der gewohnte Karabiner, daran ist an einem Ring in passender Länge der Schutzstopfen für das Pitot-Rohr befestigt, das aus der spitzen Nase ragt. An der Tasche angeklettet ist die Checkliste – so hat man diese gleich beim Abnehmen des Rotorschutzes griffbereit. Die Tasche kann dann ebenfalls mittels Klett vorne links im Fußraum an der Verkleidung angebracht werden, und nimmt Telefon, Schlüssel, Sonnenbrille oder Ähnliches auf. Wirklich pfiffig und durchdacht! Das ELA-Composite-Rotorsystem mit 8,50 Meter Durchmesser hat an den Blattspitzen Metallschutzfolien für die Profilvorderkante, sodass auch ein Fliegen in starkem Regen abnutzungsfrei möglich ist, was früher zu Problemen führte.

Bemerkenswert sind hier die Einstellmöglichkeiten des Rotorsystems: Die Aufnahme der Blätter an der Hub-Bar erfolgt über fünf senkrecht sitzende Bolzen, die Pitch-Feineinstellung geschieht werkseitig wie bei anderen Herstellern über dünne Aluminiumfolien. Darüber hinaus hat man bei ELA-Gyros die Möglichkeit, die Blattflucht jedes einzelnen Blatts mittels zweier Madenschrauben exakt einzustellen. Außerdem lässt sich die Lage des Teeter-Blocks und damit des gesamten Rotors innerhalb des Teeter-Towers seitlich entlang des Schlaggelenkbolzens durch eine von oben zugängliche Einstellschraube justieren. Wirft man einen Blick auf das Steuergestänge, so fällt sehr positiv auf, dass sämtliche Kugelgelenke mit Schmiernippeln versehen sind. Das Prärotationssystem ist nach dem gleichen Prinzip aufgebaut, das man auch bei anderen Mustern wie etwa dem MTOsport kennt.

Die Energie zum Vorrotieren des Rotors liefert der Rotax über eine pneumatisch betätigte Keilrippenriemen-Kupplung. Zwei starre Wellen mit Kardangelenken (alle vorbildlich mit Gummimanschetten) und Winkelgetriebe übertragen die Kraft zum Rotorkopf. Der Kraftschluss zum Zahnkranz des Rotorkopfes erfolgt durch eine fliehkraftbetätigte Bendix. Das Prärotationssystem ist bei den ELAs etwas robuster aufgebaut als beim MTOsport. Dadurch kann standardmäßig auf 250 Umdrehungen pro Minute vorrotiert werden, in Ausnahmefällen sogar auf 300 Umdrehungen pro Minute, sollte man nur eine kurze Startstrecke zur Verfügung haben. Am Hauptfahrwerk bemerke ich die offen liegenden Bremsscheiben – so kann man die Bremsbeläge quasi im Drüberschauen checken. An den Aluminiumschwingen nimmt eine gefräste Nut die Bremsleitungen auf – sauber!

Die Fahrwerksschwingen sind optional mit einer lackierten Verkleidung erhältlich; die Spurbreite des Hauptfahrwerks beträgt 1,80 Meter. Alle Räder haben die bei ULs verbreitete Größe 4.00-6. Hinten am Leitwerksträger gibt es eine ungewöhnliche horizontale Flosse nah am Propeller. „Das ist der Propeller-Protektor, den kannst Du als Option dazu bestellen“, klärt mich Andreas auf. Die Flosse reduziert das Ansaugen von kleinen Steinchen oder Dreck und schützt den Prop auch beim Rollen durch höheres Gras. Den Rahmen fertigt ELA Aviación aus WIG-geschweißtem und lackiertem V2A-Edelstahl. Unterhalb des Propellers ist der Leitwerksträger abgewinkelt, sodass beim Landen ausreichend Bodenfreiheit zum Abfangen zur Verfügung steht. Für den Fall, dass man dennoch mit dem hinteren Ende des Rahmens den Boden berühren sollte, gibt es an dieser Stelle serienmäßig ein Spornrad.

Bei dem ELA-07 Stimmen Preis, Technik und Spaßfaktor

Der Tank fasst 75 Liter, das Drainventil ist leicht erreichbar unterhalb des abschließbaren Stutzens angebracht. Es hat einen Schraubverluss, damit sind Undichtigkeiten wie bei den oft üblichen Federventilen nicht zu erwarten. Für den ersten Flug mit Andreas nehme ich auf dem hinteren Sitz Platz. Der Einstieg in den Flieger gestaltet sich überaus komfortabel: Für den vorderen Sitz gibt es in dem bewusst hochgezogenen Carbon-Rumpfboot eine Einstiegsklappe mit Magnethalterungen, für den hinteren Sitz steht immerhin eine Steighilfe zur Verfügung. Damit gleite ich mühelos auf den Sozius. Wow! Das dick gepolsterte Leder ist so bequem, da möchte ich am liebsten gar nicht mehr aufstehen. Mein Tascheninhalt samt Brieftasche und Handy findet in dem abschließbaren Handschuhfach unter der hinteren Windschutzscheibe Platz.

Auf Kundenwunsch baut ELA hier eine komplette Fluglehrer-Instrumentierung inklusive Notaus-Schaltern für den Motor ein. Ansonsten sind die Bedienelemente für den Fluglehrer komplett: Kombinierter Gas-Bremshebel auf der linken Seite, gut erreichbare Pedale sowie der Stick mit dem „F-16“-Griff. Positiv fällt mir der eingebaute Gerbings-Heizregler mit separatem Sicherungsautomaten auf. Die Windschutzscheibe für den hinteren Sitz könnte etwas größer sein; wünschenswert wäre zudem ein Mikroschalter am Knüppel zum Unterbrechen des Vorrotierens bei falscher Knüppelstellung. Andreas startet den Rotax 912 ULS, ich übernehme und rolle zum Rollhalt Piste 24. Die Aluschwingen des Fahrwerks schlucken Bodenunebenheiten mühelos weg. Nach kurzer Warmlaufphase sind wir abflugbereit und rollen auf die Bahn.

Andreas schaltet mir den Pneumatik-Wahlschalter von „Brake“ auf „Flight“ um, ich betätige den Vorrotationsknopf am hinteren Stick. Das Einkuppeln geschieht etwas rauer als beim MTOsport, die fliehkraftbetätigte Bendix springt mit einem herzhaften „Klonk!“ in den Zahnkranz. Ich rotiere auf 250 Umdrehungen pro Minute vor. Anschließend stelle ich die Rotorebene voll an und den Gashebel auf „laut“. Der DUC-Propeller schiebt wie von anderen Tragschrauber-Mustern gewohnt sehr gut aus dem Stand an, und nach 140 Metern heben wir bei Windstille und annähernd maximaler Abflugmasse von 450 Kilogramm von der 1591 Fuß hoch gelegenen Piste ab. Das Leergewicht der D-MAYM liegt bei 268 Kilo. Nach kurzer Beschleunigungsphase steigen wir mit knapp 3,5 Metern pro Sekunde. Auf den ersten Eindruck liegt die Maschine ruhig und satt in der Luft, vergleichbar mit dem M16 von Magni.

Die Steuerkräfte fallen dabei vergleichsweise gering aus, ähnlich wie beim MTOsport. Diese Kombination macht wirklich Laune! Nach dem Ausleveln erreiche ich im Horizontalflug bei einer Motordrehzahl von 4.800 Umdrehungen pro Minute (zirka 65 Prozent Leistung) eine angezeigte Fahrt von 120 km/h. Bei 5000 Umdrehungen (etwa 75 Prozent) sind es 130 km/h, und bei Vollgas und 5.500 Umdrehungen 150 km/h. Manöver in Bodennähe, wie seitliches Versetzen über der Bahn gelingen mir präzise, der Flieger lässt sich wunderbar sanft abfangen und aufsetzen.Anschließend gehe ich gleich nochmal eine Runde solo auf Tour. Dank der Verstellpedale vorne kann ich den Pedalabstand optimal auf meine Beinlänge anpassen.

Der ELA-Gyro liegt satt in der Luft, die Steuerkräfte sind gering

Das Frontpanel macht einen sehr aufgeräumten und ästhetischen Eindruck: Alles ist am richtigen Platz, die Sicherungsautomaten befinden sich in unmittelbarer Nähe zu den jeweiligen Instrumenten, die Beschriftung weiß auf schwarz ist bestmöglich lesbar. Mit der geringeren Abflugmasse macht die Maschine nun richtig Spaß, die Startstrecke halbiert sich bei Windstille auf 70 Meter. Durch die breite Windschutzscheibe und das hochgezogene Rumpfboot ist der Pilot optimal vor dem Fahrtwind geschützt. Besonders die linke Hand, die Gashand, kann nicht auskühlen wie bei anderen offenen Modellen. Ausgesprochen gut gefällt mir die mechanische Rolltrimmung, die man mittels eines Drehgriffs unter dem Pilotensitz bedient. Dadurch kann man den Flieger bei jeder Fahrt perfekt austrimmen. Nachdem ich mich ausgiebig mit der D-MAYM ausgetobt habe, stelle ich die Maschine mit einem zufriedenen Grinsen ab.

Mein Fazit: Der ELA 07S kann in den Punkten Ausstattung, Preis, Flugverhalten und nicht zuletzt beim Spaßfaktor überzeugen und ist in jeder Hinsicht eine Alternative zu anderen zugelassenen offenen Tragschrauber-Mustern. Der Brutto-Einstiegspreis für den 07 S liegt bei knapp 55 000 Euro und für den 07 Cougar bei 50 500 Euro (ohne Funk). In der Liste der Extras fehlen aus meiner Sicht noch LED-Strobes beziehungsweise Navigations-Lichter. Glückwunsch Emilio – eine sehr schöne Maschine!

Text: Jan Harlfinger; Fotos: Andreas Haller; fliegermagazin 10/2013