UL-Pilot-Report DuoBanjo von ProFe

Aus eigener Kraft starten, segelfliegen, Durststrecken mit Motor überwinden – und alles zu UL-Preisen: Das konnte schon der einsitzige Banjo MH. Mit dem „Duo“ ist das Vergnügen nun keine einsame Sache mehr

Mehr Spaß zu Zweit: der Duo Banjo ist ein Zweisitzer

Jahrelang haben Hersteller und Importeur die ultraleichte Motorseglerszene auf die Folter gespannt: Da war dieser attraktive tschechische Zweisitzer auf Messen zu sehen, aber in Deutschland gab es keine Musterzulassung. Im Frühjahr 2011 erhielt das Flugzeug dann vom DULV die endgültige Verkehrszulassung, und die Vermarktung konnte auch hierzulande beginnen.

Flugplatz Kulmbach in Oberfranken, die Homebase von Junkers Profly. Steffen Haselmann begrüßt mich – gemeinsam mit seinem Bruder Jürgen leitet er das vom Vater gegründete Unternehmen (Gerald Haselmann war im Oktober 2010 verstorben). Das Flugzeug steht schon auf dem Vorfeld. Zunächst dachte ich, der Duo sei eine zweisitzige Version des Banjo MH (fliegermagazin #8.2004), doch es ist offensichtlich, dass dieser Apparat nicht auf dem einsitzigen Namensbruder basiert. Tatsächlich handelt es sich um eine davon unabhängige Entwicklung, die aus dem Prototypen Tukan hervorging. Konstrukteur des DuoBanjo ist Václav Brandejs, wie bei allen Mustern von ProFe.

„Fremde Plätze besuchen und am Ende wieder zu Hause landen – fürs Luftwandern ist der DuoBanjo wie geschaffen“

Dietmar Rebl

Eigentlich wollte ich mich erstmal am Boden in Ruhe mit dem Motorsegler beschäftigen. Doch die Zeit drängt, die Tage im November sind kurz, es ist trocken, und das Licht eignet sich zum Fotografieren; also gleich rein ins Cockpit. Steffen bietet mir den Platz in der zweiten Reihe an – leichte Enttäuschung angesichts von 25 Jahren UL-Segelflugerfahrung mit einem selbstgebauten ULF-1.

Der Duo Banjo bietet auch für große Piloten genug Beinfreiheit

Nachdem ich meine Beine über die etwas hohe Bordwand gehoben habe, fädle ich die Füße in die Pedale seitlich des Vordersitzes ein. Obwohl es hinten keine Einstellmöglichkeiten gibt, weder für die Pedale noch für den Sitz, finde ich mit meinen einszweiundachtzig eine angenehme Sitzposition. Später habe ich Gelegenheit, den vorderen Cockpitplatz kennenzulernen. Hier steht die Lehne etwas flacher, und die Pedale können an die Beinlänge angepasst werden. Eine Sitzverstellung gibt es auch vorn nicht, was aber bei meiner Körpergröße kein Nachteil ist. Die Bedienelemente sind übersichtlich angeordnet und funktionell.

Hat man erstmal hinter dem soliden Querträger zwischen Pilot und Co Platz genommen und die Vierpunktgurte angelegt, stellt sich geschützt von hohen Bordwänden ein Gefühl der Sicherheit ein. Bei geschlossener Haube ist noch genügend Luft überm Kopf, trotz Köpfhörer. Headset im Segler – das ist etwas ungewohnt für mich, aber als der Motor läuft, weiß ich die Kommunikationshilfe zu schätzen. Die Verständigung im Intercom ist gut, mit dem Flugleiter lässt sie zu wünschen übrig. Das scheint allerdings konzeptbedingt zu sein: Motor fest im Rumpf verbaut, Klappmast mit Propellerantrieb über Zahnriemen – Piloten von Klapptriebwerklern kennen das Funkproblem. Im Standlauf lässt die Geräuschkulisse aber eine einwandfreie Verständigung mit dem Turm zu.

Da eine leichte Brise aus Osten weht, rollen wir zur Piste 09, hinter uns das Fotoflugzeug. Meine anfängliche Ernüchterung als „Hinterbänkler“ ist neugieriger Erwartung gewichen. Zum Glück müssen wir am Rollhalt nicht lange mit laufendem Motor warten, denn im Cockpit macht sich Motorgeruch breit – oder sind darunter auch Abgase, die von außen auf Umwegen zu uns gelangen? Jedenfalls fühlt es sich einen Moment lang nicht mehr so richtig nach Segelflugzeug an. Beim Anrollen mit Vollgas verfliegt der Geruch, jetzt strömt frische Luft durch die seitlichen Schiebefenster und die verstellbare Düsen im Instrumentenbrett.

Takeoff des Motorseglers mit 75km/h nach 150 Metern

Bei 75 km/h heben wir nach etwa 150 Metern ab. Mit einem mittleren Steigen von 2,5 Metern pro Sekunde geht es nach oben. In 2000 Fuß beschließen wir zu segeln. Den Motor lassen wir zur Kühlung noch ein wenig im Leerlauf drehen – Zündung aus und per Kippschalter Antriebsmast einfahren.

Die senkrechte Stellung des Propellers kann der Pilot über einen kleinen Spiegel im Cockpit kontrollieren. Sollte der Prop nicht senkrecht stehen, etwa weil zu viel Fahrt anliegt, kann das mit angepasster Geschwindigkeit oder dem Anlasser korrigiert werden. Sobald der Näherungsschalter am Triebwerksmast den Prop erkannt hat, zieht die Kugelumlaufspindel den Mast per Elektromotor ein. Eine Kontrollleuchte zeigt die vollständig eingefahrene Position an. Der komplette Vorgang läuft voll automatisch ab und dauert gleich lang wie das Ausfahren: etwa 13 Sekunden.

Wir hängen die Headsets über die Schwanenhalsmikrofone rechts an der Bordwand – doch Ruhe ist nicht ganz eingekehrt: Neben den Fahrtwindgeräuschen dringt ein gleichförmiges Pfeifen ans Ohr. Ich mache Steffen darauf aufmerksam – er kennt es und zeigt mir, dass sich dieses Geräusch bei sauberem, schiebefreiem Geradeausflug reduzieren lässt. Na immerhin eine tolle Anzeige für den Fluglehrer!

Gute Sicht im Duo Banjo auch für den Steuermann auf dem hinteren Sitz

Als die Fotomaschine abgedreht hat, übernehme ich den DuoBanjo. Hinten im Cockpit stehen mir alle Steuerelemente zur Verfügung; nur das Triebwerk kann ich von meinem Sitz aus nicht bedienen. Durch die für einen Doppelsitzer mit Tandemcockpit recht kurze Nase ist die Sicht nach vorn überraschend gut, auch auf die Instrumente, wenn sich Steffen ein wenig wegdreht.

Trotz großer Spannweite ist der Duo Banjo einfach steuerbar

Mit 90 km/h, der Fahrt für das geringste Sinken, fliege ich einige Kurven, um die Lastwechsel zu spüren. Auffällig ist, dass beim Einleiten kein ausgeprägtes negatives Wendemoment entsteht – da dürfte sich auch die geringe Massenträgheit der Holzflügel auswirken. Die Ruderkräfte sind schön niedrig; so lässt sich der Segler feinfühlig steuern.

Kurven müssen nur wenig mit dem Seitenruder nachgeführt und mit den Querrudern unterstützt werden. Trotz der für einen UL-Segler beachtlichen Spannweite von 16 Metern folgt der „Duo“ schnell den Steuereingaben. Selbst beim Anstechen auf 165 km/h bleiben die Ruderkräfte angenehm gering.

Verlässt die Fahrtmessernadel den weißen Bereich nach unten, deutet sich der Strömungsabriss durch Schütteln der Zelle an. Unterhalb von 50 km/h IAS beginnt sich die linke Fläche zu senken. Ob diese Linkstendenz im Stall nur unserem Exemplar anhaftet, werden Tests mit weiteren Serienflugzeugen zeigen. Lässt man den Knüppel nach, liegt die Strömung sofort wieder an.

Bei Höhenüberschuss können die Bremsklappen des Duo Banjo einwandfrei demonstriert werden

Noch ein paarmal versuchsweise den Motor in der Luft anlassen, immer ohne Probleme, danach mit 103 km/h und bestem Gleiten in Richtung Position zur 09. Auf unsere Meldung bei ruhendem Motor antwortet der Flugleiter ohne Nachfragen. Mit Höhenüberschuss drehen wir in den Endanflug, was Steffen veranlasst, die Wirkung der Bremsklappen zu demonstrieren. Beeindruckend! Im ersten Drittel der Bahn berühren die Räder des ungefederten Hauptfahrwerks den Boden – die Bereifung nimmt den Landestoß anstandslos auf.

Obwohl Thermikfliegen angesichts der Jahreszeit nicht möglich war, hat mich der DuoBanjo beeindruckt: Die Technik ist ausgeklügelt, und mit der Bedienung kommt man auf Anhieb zurecht. Dass ich mich im Cockpit schnell wohlgefühlt habe, liegt vor allem an dem unkomplizierten Handling.

Duo Banjo – Ein Klapptriebwerkler für Einsteiger

Für knapp 60 000 Euro erhält der Kunde ein vollständig ausgestattetes Flugzeug mit Funk und Rettungssystem. Ein passender Transportanhänger kostet beim Importeur 4000 bis 5000 Euro.
Für welchen Einsatz kommt dieser ultraleichte Motorsegler nun in Frage? Private Halter oder Clubs können den DuoBanjo wie einen herkömmlichen (K-registrierten) Klapptriebwerkler einsetzen, allerdings zu wesentlich geringen Kosten. Thermikfliegen, bei guten Bedingungen auch mal eine Strecke, und stressfrei nach Hause kommen, wenn der Aufwind eingeschlafen ist – dazu braucht man kein superteures Hightech-Schiff.

Ausbildung – das liegt ebenfalls auf der Hand: Außer dem Taurus von Pipistrel gibt es keinen weiteren doppelsitzigen Klapptriebwerk-Segler mit deutscher UL-Zulassung; der DuoBanjo ist sogar der einzige mit Tandemcockpit. Da der Taurus fast das Doppelte kostet, dürfte für Schulen die Alternative von ProFe interessanter sein; schließlich steht Performance bei der Ausbildung nicht im Vordergrund.
Mich persönlich reizt die Idee des Luftwanderns mit so einem Gerät: Bärte auskurbeln, ein Ziel ansteuern, am Ende des nutzbaren Thermikzeitraums auf einem fremden Platz landen, am nächsten Tag selbstständig wieder in die Luft kommen und weiterfliegen. Von Platz zu Platz und am Ende nach Hause.
Sobald es das Wetter in der kommenden Saison ermöglicht, muss der DuoBanjo zeigen, was er als Wandergeselle drauf hat.

Konstruktion und Bauweise des Motorseglers Duo Banjo

Der Duo Banjo ist in Gemischtbauweise gefertigt: Rumpf, Seiten- und Höhenleitwerk bestehen aus CfK, die Tragfläche mit Kastenholm und beplankter Torsionsnase ist aus Holz. Als Bespannmaterial kommt Ceconite zum Einsatz. Rumpf und Seitenruder haben Holzspanten und -rippen zur Versteifung der Struktur. Die Flügelhälften bestehen jeweils aus einem rechteckigen Mittel- und einem trapezförmigen Außenteil, dessen Vorderkante nahezu geradlinig in jene des Mittelteils übergeht, während sie weiter außen einen Knick bildet. Die Querruder sind spaltfrei angeschlagen, so, wie man es im modernen Segelflugzeugbau gewohnt ist. Da die Tragfläche nicht selbsttragend, sondern verstrebt ist, konnte auf einen schweren Holm verzichtet werden. Die einseitigen Schempp-Hirth-Bremsklappen (nur oben) sowie Quer- und Höhenruder werden von Schubstangen angesteuert. Das Seitenruder ist über Stahlseile mit den Pedalen verbunden.

Fahrwerk des Duo Banjo

Das feste Zweispur-Fahrwerk ist mit mechanischen Scheibenbremsen versehen, die man getrennt voneinander betätigen kann. So lässt sich der Flieger „auf dem Teller“ drehen. Beide Bremsgriffe sind am Steuerknüppel montiert und können mit der gleichen Hand bedient werden. Das Heckrad ist mit dem Seitenruder gekoppelt. Da der DuoBanjo zwei Haupträder nebeneinander hat, lässt er am Boden keine Fläche hängen – fürs Rollen braucht man weder Flügelrädchen, noch Schleifsporne oder menschliche Helfer.

Antrieb des Duo Banjo

Der Rotax 447, ein gebläsegekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor mit Getriebe, ist an einem Holzrahmen fest im Rumpf montiert und wird per Elektrostarter (12 Volt) in Betrieb gesetzt. Eine elektrisch arbeitende Kugelumlaufspindel fährt den Antriebsmast samt Dreifachkeilriemen und Propeller ein und aus. Weil der Motor im Rumpf bleibt, sind die beweglichen Massen gering. Bei eingefahrenem Mast verschließen zwei Klappen den Antriebsschacht. Seitliche Öffnungen im Rumpf versorgen den Motor mit Kühlluft. Der Blechtank befindet sich hinter dem Passagiersitz; Ein-/Ausfahrschalter, Zündung und Starter sind rechts an der Bordwand, Gas- und Bremsklappenhebel links. 

Ausstattung des Duo Banjo

Neben den Segelflug-Basisinstrumenten gibt es für den Motorbetrieb im Panel Anzeigen für Drehzahl, Abgas- und Zylinderkopftemperatur sowie Spritstand. Transponder und Kollisionswarnung per FLARM ergänzen die Ausstattung. Instrumentierung und Motorsteuerung beschränken sich aufs vordere Cockpit; die Anzeigen sind aber auch von hinten über die Schultern des Vordermanns ablesbar. Das Rettungssystem ist neben dem Motor eingebaut, seine Rakete schießt den Fallschirm durch eine Luke oben im Rumpf zwischen den Flügelwurzeln. Das Rettungsgerät kann nur vom vorderen Sitz aus aktiviert werden.

Text: Dietmar Rebl, Fotos: Peter Stindl, ProFe, fliegermagzin 01/2012