UL-Pilot-Report: Dragonfly von Moyes

„Und – wie fliegt er so“? Die Jungs in der Redaktion sind neugierig, als ich nach dem Dragonfly-Termin wieder auftauche. „Na ja, also …“ – ich drehe mich um, um zu schauen, ob eine unserer Kolleginnen in der Nähe ist – „… also eine Glasair, die fliegt man mit dem Kopf, eine Cub mit dem Bauch, und den Dragonfly fliegt man mit den Eiern.“ Ahnungsvolles Grinsen bei den Kollegen. Aber so ganz reicht das dann doch nicht, denn es fällt noch die Bemerkung, man sei aufs Manuskript gespannt. Meine Neugier auf dieses UL war nicht minder groß. Als der Dragonfly Anfang der neunziger Jahre in der Drachenflug-Szene auftauchte, war das für den Schleppbetrieb wie ein Quantensprung. Vor allem bei den großen jährlichen Flachland-Wettbewerben in Australien, in Forbes und Hay (New South Wales), brachte dieser leichte Pusher die Teilnehmer mit einer bis dahin unbekannten Mühelosigkeit auf Höhe.

Und in die Thermik. Das können Trikes zwar auch, aber sie sind im Schlepp wesentlich unruhiger, was den hinterherfliegenden Drachenpiloten stresst, und etwas zu schnell für dessen Gerät. Außerdem kostet die Gewichtskraftsteuerung eines Trikes viel Kraft. „Ein sportlicher Triker“, sagt Dragonfly-Importeur Jürgen Rüdinger, „schafft 20 Schlepps pro Tag, aber dann hat er Muskelkater. Mit dem Dragonfly mache ich in der Schulung bis zu 70.“ Geringer Kraftaufwand, sehr gute Steigleistung und niedrige Schleppgeschwindigkeit waren die wichtigsten Kriterien, als Jürgens Verein, der Drachenflieger Club Bösingen, vor fünf Jahren ein Schlepp-UL für die doppelsitzige Drachenflugausbildung suchte. Da wegen des Kraftaufwands nur Dreiachser in Frage kamen, blieb die Wahl zwischen drei Mustern: TL 232 Condor, STOL CH 701 und Dragonfly.

Super einfach: Nicht mal eine Libelle gibt’s im Cockpit

Mal war bei Probeschlepps die Geschwindigkeit für langsame Hängegleiter einen Tick zu hoch, mal blieb die Steigleistung unter den Erwartungen – mit dem Dragonfly waren die Schwaben zufrieden. Der kann auch ultraleichte Segler schleppen. Für „richtige“ Segelflugzeuge ist er hingegen zu langsam. Wie langsam ist er tatsächlich? Normalerweise interessiert mich das Gegenteil, sofern es bei einem UL schon um die Geschwindigkeit geht. Flugplatz Itzehoe Hungriger Wolf. Ein trüber Oktobertag. Der Hamburger und ein Schleswig-Holsteiner Drachenfliegerclub wollen rausfinden, was die Schleppmaschine aus Down Under taugt, vielleicht eine kaufen. Genau der richtige Anlass, den Dragonfly auszuprobieren. Aber erstmal näher hinsehen, was das für eine Kiste ist, der man sein Leben anvertraut. Über ihre Bauweise ist nicht viel zu sagen: Rohr-Tuch aufs Wesentliche reduziert.

Dieses Flugzeug ist weder schön noch hässlich, weil es keine Gestalt hat, die man schön oder hässlich finden könnte. Der Rumpf ist nicht mehr als eine Verbindung von Komponenten: Motor, Sitze, Tank, Fahrwerk und so weiter. Dazwischen gibt es nur Rohre und Seile, eine Minimalmatrix, die alles zusammenhält, aber nicht genügend Flächen bietet, um ein Formgefühl entstehen zu lassen. Eine Konstruktion ohne Design – das Design fällt durch die Lücken der Konstruktion wie ein Physiker durch die Aufnahmeprüfung an einer Magierschule. Wer’s technischer mag: Die Flügelrohre bestehen aus hochwertigem Perunal, alle anderen aus 6065er Luftfahrt-Qualität, das Fahrwerk aus Stahlrohr.

Die zwei Grad geschränkte Rechteckfläche und das Leitwerk sind mit Dacron bespannt, aber nicht geklebt: Die Textilhüllen werden übers Gerippe gezogen, in den Flügel zusätzlich Segellatten geschoben, was ihm hinsichtlich des Profils eine Treue verleiht, die es mit jener einer durchschnittlichen deutschen Ehe aufnehmen kann. Die Einzelteile erhält der Importeur vom renommierten Drachenhersteller Moyes Delta Gliders aus Sydney; in Grafenau auf der Schwäbischen Alb setzt Jürgen Rüdinger alles zusammen und lackiert die weiße Bespannung. Ohne diese Oberflächenbehandlung wäre die UV-Beständigkeit des geharzten Polyestergewebes zu gering für ein permanent aufgebautes Gerät, das der Sonne wesentlich länger ausgesetzt ist als ein (zusammenlegbarer, unlackierter) Hängegleiter. Durch die Farbe wird das Dacron aber auch abwaschbar – ohne hätte jeder Ölfleck eine längere Halbwertszeit als das Tuch selbst.

Schlicht wie die Bauweise ist die Konstruktion. Aber pfiffig: Riesige Querruder gewährleisten gute Steuerbarkeit, selbst wenn nur noch der Hauch einer Strömung anliegt. Aufgehängt sind sie ganz knapp vor der T-Viertel-Linie, damit die Rückstellkraft auch im „Schnellflug“ minimal bleibt. Anfangs waren die Querruder als Flaperons ausgelegt, konnten also abgesenkt werden, um zusätzlich die Funktion von Landeklappen zu erfüllen. Doch das hat man verworfen. Einfach und leicht sollte der Dragonfly sein, und leicht ist er nur, weil er einfach ist. Also keine extra Klappenmimik, sondern Querruder mit einer Grundeinstellung, die dem Langsamflug zugute kommt und deren Bremswirkung „oben raus“ akzeptabel ist. „Wenn ich über Land flieg“, verrät Jürgen, „schraub ich vorher die Querruder etwas hoch“. Für Echo-Klasse-Piloten hört sich das so irritierend an, wie wenn ein Autofahrer ein anderes Getriebe montiert, bevor er die Autobahn nimmt.

Klinke am Spornrad: Vor dem Einklinken eines Hilfsseils („Dreiecksseil“) fädelt man die eigentliche Schleppleine drauf

Am Trimmruder fällt auf, dass es nur nach unten ausschlagen kann. Gummis heben es bis maximal in Null-Grad-Position. Die Grundeinstellung, so der Importeur, sei relativ schnell, per Trimmung könne man den Apparat nur langsamer machen. Konstrukteur Bob Bailey – ein Amerikaner, der in Florida als Schlepp-Pilot auf der Wallaby Ranch arbeitet, wo er auch wohnt – hatte seinen ersten Dragonfly als Einsitzer ohne Trimmung gebaut; die kam erst hinzu, als Drachen-Pionier Bill Moyes am anderen Ende der Welt die Serienproduktion in die Hand nahm. Wie puristisch Bailey die Fliegerei betreibt, macht sein … sagen wir „Fuel Management“ deulich. Anders als bei der DAeC-musterzugelassenen Version besteht bei seinem (in den USA nicht zulassungspflichtigen) UL der Tank aus einem Wasserkanister. Dessen Verschluss hat ein Loch, aus dem ein Alurohr für die Spritabnahme ragt.

Da es auf den meisten Plätzen, wo Bailey fliegt, keine Tankstellen gibt, tauscht er den leeren Kanister jeweils gegen einen vollen – in den er einfach oben wieder das Rohr reinsteckt. Dass der lediglich mit Gummizügen gesicherte Behälter in Über-Kopf-Lage aus dem Gerät fallen würde, stört den introvertierten Praktiker genauso wenig wie die Kanisteraufschrift: „Do not use for inflammable fluids.“ Genial ist die Anlenkung des Schleppseils über ein „magisches Dreieck“. Es wird von einem Seil gebildet, dessen oberes Ende an einer Verlängerung des Seitenleitwerksrohrs befestigt ist, während es unten nahe des Spornrads zur Klinke führt. In dieses Seil fädelt man vor dem Einklinken einen Ring ein, an dem – mit Sollbruchstelle – das eigentliche Schleppseil hängt.

So kann der geschleppte Drachen oder UL-Segler die Schleppmaschine ruhig übersteigen oder zu tief hinterherfliegen: Der Ring des Schleppseils wandert auf dem Dreiecksseil hoch oder runter, wodurch die Resultierende des Schleppseils immer zum Schwerpunkt des Dragonfly führt. Im Gegensatz zu Schleppflugzeugen mit fester Seilanlenkung am Rumpfende kann der Geschleppte die Motormaschine also weder hinten hochheben und so auf den Kopf stellen, noch abwärtsdrücken und dadurch in den Strömungsabriss zwingen. Sehr zufrieden äußern sich die Drachenflieger in Itzehoe nach der Landung nicht nur über den stressfreien Schlepp. Auch die Steigrate imponiert: Mit vier bis fünf Meter pro Sekunde zieht Jürgen einen nach dem anderen in den grauen Himmel. Über die Speed herrscht Unklarheit: Der Schlepp-Pilot liest 60 km/h ab, hinten dran redet man von 50.

Einig ist man sich, dass die Schleppgeschwindigkeit für Drachen und Fußstart-Starrflügler optimal passt. Irgendwie erinnern mich die Schlepps – ohne eine Kurve so steil nach oben, dass die Ausklinkhöhe bereits am Nordostende des Platzes erreicht ist – an meine Modellfliegerzeit: Um den Segler meines Bruders mit Höhe zu versorgen, hatte ich ein Modell so kindisch übermotorisiert, das es sich ohne Anhängelast bei Vollgas wahrscheinlich zerlegt hätte. Da ging’s auch nie ums Eck, sondern nur kurz, aber steil geradeaus. Ob der Dragonfly ohne Drachen hinten dran vollgastauglich ist? Noch nie bin ich am Knüppel eines Motorfliegers gesessen, der sich so einfach in Gang setzen lässt: Mit dem Daumen alle drei Kippschalter am Bräuniger-Kombi-Instrument nach oben, Zündschlüssel drehen – losrollen. Wie beim Start spielt sich beim Ausrollen alles vor dem ersten Bahnreiter ab.

Von Junkers abgeschaut: Die Querruder sind geschleppt

Unser Flugplatz ist ein kleines Stück Gras am Westende der Piste 09. Und fliegen. Eigentlich ist es absurd, so einen Apparat von einem Flugplatz der Allgemeinen Luftfahrt zu betreiben! Haben wir überhaupt einen einzigen Bahnreiter passiert, bevor der Dragonfly in der Luft war? Bei leichtem Gegenwind auf die „09“ sind wir vielleicht 20, 30 Meter gerollt. Absurd erscheint mir aber auch die Power: Mit zirka fünf Meter pro Sekunde bohren wir in den Himmel, und zwar extrem steil aufgrund der niedrigen Fahrt. Noch bevor wir über der Halbbahnmarkierung sind, reduziere ich die Drehzahl – der Gashebel erfüllt hier tatsächlich oft die Funktion „laut/leise“; Leistung ist ohnehin im Überfluss vorhanden. Neben dieser unglaublichen vertikalen Mobilität fällt sofort die Beweglichkeit um alle Achsen auf. Dabei sind die Pedale wichtiger als bei jedem Dreiachser, den ich kenne.

Wie bei einem eigenstabilen Modellflugzeug: Kurven fliegt man hauptsächlich mit dem Seitenruder. Das Querruder dient eigentlich nur dazu, etwas Schräglage nachzureichen, damit’s besser aussieht. Man kann diese Kiste praktisch ohne Querneigung auf dem Teller drehen. Koordinierter Kurvenflug? Na gut, falls jemand zuschaut. Aber das, was sonst selbstverständlich ist, erscheint mir beim Dragonfly wie ein Dogma aus einer fremden Fliegerwelt, wie eine Lösung, die ihr Problem sucht – so vergeblich wie ich die Libelle. „Der rote Faden“, höre ich Jürgen im Headset. Tatsächlich, wie beim Segelflugzeug! Ohne Prop vorne dran geht das ja. Die Schiebeanzeige weht einfach über die Oberkante des Kombi-Instruments. Aber man braucht sie eigentlich nicht. Bei diesem Flugzeug ist alles anders als man’s kennt. Vollkommen frei sitze ich am vorderen Ende, ohne Motor und Schnauze und Scheibe und Panel und sonstwas vor mir.

Aber nicht mit jenem Halt-die Luft-an-Gefühl im Magen wie bei ähnlichen ULs, bei denen der Pilot unangenehm ausgesetzt wie auf einem Besenstiel hockt. Mental sind beim Dragonfly die beiden Rohre von den Fußspitzen zur Fläche ganz wichtig. Durch sie sitzt man im Flugzeug, obwohl es ein Innen eigentlich nicht gibt. Das ist es! Wie lange hatte ich das nicht mehr … Den Fahrtwind am Körper zu spüren erinnert mich ans Drachenfliegen, die Sicht in alle Richtungen, die Langsamkeit – all das macht einem klar, worum es immer ging: selbst zu fliegen und nicht darum, eine Maschine zu steuern, weggesperrt in deren Innerem, isoliert von der Natur. „Ich fliege eine Bonanza“, „ich fliege eine Mooney“, „ich fliege eine King Air“ – sorry, Freunde: Ihr bedient sie nur! Sicher, ein bisschen was muss auch der Dragonfly-Pilot schon tun, um nicht runterzufallen.

Aber es braucht viel Phantasie, sich vorzustellen, was man falsch machen könnte, damit das passiert. Stalls beispielsweise verzehren nur ein paar Meter Höhe. Dabei rollt das UL um zirka 25 Grad nach links und nickt ab. Lässt man den Knüppel hinten, rollt es kurz in die Gegenrichtung und wieder zurück. Als ob es mit seinen riesigen Ohrwascheln „nein, nein“ sagen wollte. Zu Recht: Bei einer Stallspeed, die je nach Zuladung zwischen 40 und 60 km/h beträgt, darf ein Flugzeug ruhig mucken, wenn der Pilot die Mindestfahrt unterschreitet. Reisen macht der Dragonfly zwar mit, aber eigentlich ist er dafür nicht konzipiert. 80 km/h bei 4000 Umdrehungen pro Minute und einem Verbrauch von zwölf Liter in der Stunde – das führt nur ans Ziel, wenn es in der Nähe liegt und der Wind mitspielt. Lieber reist man mit dem Gerät im Hänger dorthin, wo’s Spaß macht zu fliegen, und rüstet es in 30 Minuten (zu zweit) auf.

Robust: Stahlrohr-Fahrwerk und hydraulische Scheibenbremse von Magura

Selbst an einem trüben Tag überm „Hungrigen Wolf“ macht mir dieses UL mächtig Spaß. Fast wie ein Hubschrauber lässt es sich unglaublich kleinräumig fliegen. Beinahe auf der Stelle turnt man um alle Achsen, dreht, kippt und neigt sich im Raum, wie es einem gerade passt, so gut ist die Wirkung der großflächigen Ruder. Diese Agilität gepaart mit den riesigen Leistungsreserven erzeugt ein Gefühl prickelnder Latenz. Performance im Überfluss abrufen zu können, es aber nicht nötig zu haben, das macht den Reiz des Dragonfly aus und erinnert an hubraumstarke Motorräder, deren Fahrer mit wenig Gas dahintuckern. Auch bei der Landung zeigt das amerikanisch-australische Leichtgewicht eine Besonderheit: Es will an den Boden hingeflogen werden wie ein Business-Jet. Dreipunktlage bringt nichts, da ist man kaum langsamer. Doch dann federt das Hauptfahrwerk eher so weit ein, dass der Dragonfly springt.

Wie beim Start spielt sich beim Ausrollen alles vor dem ersten Bahnreiter ab. Unser Flugplatz ist ein kleines Stück Gras am Westende der Piste 09. Was kostet der Spaß? 39 000 Euro – warum so viel? „Im Flugzeug selbst stecken bloß 12 000 Euro“, erklärt Jürgen. Was den Preis in die Höhe treibt, sind Notwendigkeiten, ohne die in Deutschland ein UL keinen Markt hat: der Rotax-Viertakter, das Rettungssystem, die Instrumentierung und die Zulassung, die allein 40 000 Euro verschlungen hat. Sie meinen 39 000 Euro sind trotzdem zuviel? Von wegen „Gartenstuhl“, die Clubkollegen, das Image und so? Mal ehrlich: Nicht nur in der Luft, sondern auch auf dem Vorfeld macht das Ding mehr her als manches Eisenschwein. Für diese Ramp Presence zahlen eitle Piloten sonst das Mehrfache!

Fotos: Olli Barthelmes, Peter Wolter; fliegermagazin 2/2007