UL-Pilot-Report: BlackWing Sweden Ultra FG

Schweden und Leichtflugzeuge – da fällt einem nicht viel ein. Eigentlich gar nichts. Saab, ja, die Safir und Lizenzbauten von Bücker, aber das ist lange her, heute bauen die doch nur schwere Koffer fürs Militär … Und dann tauchen da plötzlich zwei smarte Macher auf, deren UL beim fliegermagazin Award 2016 von den Lesern zum „besten neuen Ultraleichtflugzeug“ gewählt wird. Obwohl sich darin nur eine Erwartung ausdrücken kann, weil kaum jemand das Muster bis dahin geflogen ist und obwohl es schon in der Basisversion 126 000 Euro kostet, rund 25 000 Euro mehr als das Referenz-Flugzeug in dieser Liga, die Dynamic WT 9. „Vne 400 km/h“, „Reisegeschwindigkeit 252 km/h bei 75 Prozent Leistung“ – hoppla! Hat die Welt bloß auf ein UL aus Schweden gewartet, weil Schweden … für Qualität steht?

Flugplatz Landskrona im Süden des Landes, zwischen Malmö und Helsingborg. Toller Platz, Riesenbahn, ein paar Hangars, lädliche Umgebung. Die Homebase von BlackWing. Hier will ich rausfinden, was es mit dem Ultra-Hype auf sich hat. Neben Konstrukteur und Geschäftsführer Niklas Anderberg, 43, ist Teilhaber und Marketing-Mann Stéphan D’haene, 42, gekommen. Vor der Gründung von BlackWing hat Niklas als Luft- und Raumfahrtingenieur bei Boeing am Kipprotor-Senkrechtstarter V-22 Osprey gearbeitet, anschließend bei Saab an verschiedenen militärischen Projekten. Stéphan war unter anderem für die Rotax-Muttergesellschaft Bombardier Recreational Products tätig. Auf BlackWing wurde der Belgier aufmerksam, als er nach etlichen Jahren als Mitbesitzer eines Highend-ULs etwas Neues suchte. Das Flugzeug der beiden basiert auf dem Ultra-Prototypen ECO 1, der schon vor acht Jahren flog.

Hohe Erwartungen: Die SE-VUE ist das erste fliegende Exemplar der Ultra FG. Über ein Dutzend sind schon verkauft

Seitdem sind ein Haufen Flugstunden zusammengekommen. Die gravierendste Änderung im Laufe der Entwicklung betrifft die Abmessungen: Die Serienmaschine ist größer, mehr Cockpitbreite war dafür der wichtigste Grund. Die hier vorgestellte SE-VUE ist die bisher einzige fliegende Ultra FG. Seit dem Erstflug im Juli 2015 war es bis zu meinem Besuch 170 Stunden in der Luft.Spektakulär ist an diesem UL zunächst mal gar nichts: Tiefdecker, Side-by-side-Cockpit, festes Dreibeinfahrwerk, konventionelles Leitwerk, Rotax 912, Composite-Bauweise. Davon gibt’s einige: VL-3, Dynamic, FK14, Sting, Freccia, Samba, Faeta, Peregrine … Niklas und Stéphan behaupten aber, ihr Flugzeug sei schneller und leichter als alles andere, was die genannten grundlegenden Merkmale erfüllt. Hier beginnt’s spannend zu werden. Für einen Composite-Zweisitzer dieser Größe und Auslegung ist die Basis-Leermasse von knapp 270 Kilo in der Tat bemerkenswert.

Sie bezieht sich auf eine Version mit Rettungssystem und analoger Minimalinstrumentierung, ohne Verstellpropeller und ohne Radverkleidungen. Möglich ist dieses geringe Gewicht unter anderem durch die Verwendung von CfK-Prepregs, „vorimprägnierten“ Kohlefasergeweben, die nicht erst in der Negativform mit Harz getränkt werden. Auf diese Weise lässt sich der Harzanteil und damit das Gewicht niedrig halten. Die Verarbeitung und Formtreue beim BlackWing-Tiefdecker ist so gut, dass die fertigen Composite-Teile keinen Schwabbellack (Gelcoat) benötigen, um die geforderte Oberflächengüte zu erzielen. Auch das spart Gewicht. Dort, wo die Oberflächen der Ultra nicht farbig lackiert sind, ist die CfK-Struktur lediglich mit Klarlack versiegelt.

Niklas Anderberg zeigt das am Winglet und erklärt: „TeXtreme, unser Prepreg-Lieferant, hat ein Verfahren entwickelt, bei dem die Kreuzung der Carbon-Stränge nicht ‚aufträgt‘. Dadurch verschlingt der Faserverbund nicht unnötig viel Harz, bloß um die Oberfläche zu glätten.“ Der Konstrukteur schätzt, dass sein Flugzeug aufgrund der Bauweise zehn Prozent leichter ist als Mitbewerber-Produkte. Eine Flügelhälfte wiege samt Querruder inklusive Ausgleichsgewicht, Landeklappen und CfK-Steuerstangen nur 25 Kilogramm. Am Beispiel des Winglets wird auch die ausgefuchste Aerodynamik der Ultra deutlich. Es ist das Ergebnis einer wissenschaftlichen Arbeit, bei der ein Student an der Stockholmer Uni hunderte von Konfigurationen durchgerechnet hat. Heraus kam eine stark geschränkte Form mit außen flachem und innen konvexem Profil – und einem erstaunlichen Nebeneffekt, über den ich mich beim Fliegen noch wundern sollte.

Ein anderer aerodynamisch optimierter Bereich ist der Kühlluftaustritt auf der Rumpfunterseite. Statt hier einfach den hinteren Cowling-Rand unter die Rumpfkontur abzusenken, schließt die Motorhaube ringsum mit ihr ab – eine Mulde am Rumpfboden schafft den erfoderlichen Auslassquerschnitt, und zwar dort, wo Unterdruck herrscht. So wird die erwärmte Luft widerstandsarm ins Freie gesaugt. Die elaborierte Flügelform – innen rechteckig, außen zugespitzt mit elliptisch gerundeter Vorderkante – bildet optisch einen etwas ernüchternden Gegensatz zur schlichten Form des Leitwerks. Das Höhenruder ist einteilig, das Seitenleitwerk stark vorversetzt, damit dessen Ruder an der Unterseite keine Abschrägung braucht. Auch die Leitwerksruder haben jeweils einen Massenausgleich. Ins Cockpit. Fehlt da eine Trittstufe? Um den begehbaren Bereich des Innenflügels zu erreichen, muss man einen sehr großen Schritt machen.

Was für eine Aussicht!

Dafür ist der Komfort in der 1,21 Meter breiten Kabine ausgezeichnet. Sowohl die Sitze, die sehr bequem sind, als auch die Pedale lassen sich verstellen. Carbon-Schwarz mit etwas Silber geben dem Innenraum eine moderne Anmutung. Die CfK-Oberflächen, seitlich von schwarzen Kunstleder-Taschen unterbrochen, strahlen edle Sachlichkeit aus, die großen Zehn-Zoll-Monitore der beiden Garmin G3X passen zum Hightech-Flair. Sie erhöhen allerdings auch das Gewicht: um 18 Kilo gegenüber der Grundinstrumentierung mit Uhren. Für den Start fahre ich die Klappen auf Stellung eins und drehe den Propeller-regler für den 100-PS-Rotax-Vergasermotor auf 5700 Umdrehungen pro Minute. Niklas, neben mir, empfiehlt für die beste Steigrate 120 km/h. Nachdem die Flaps eingefahren sind, zeigt das Vario bei Vollgas 7,5 Meter pro Sekunde an. Sauber!

Gut, Landskrona liegt prakisch auf Meereshöhe, und die Luft ist Mitte Mai eher frisch als warm. Dennoch: Es geht richtig flott nach oben. Mal schauen, was im Horizontalflug mit „Cruise“-Leistungseinstellung drin ist. 2000 Fuß, 26 Inch Ladedruck, 4750 rpm – als das Flugzeug ausbeschleunigt hat, bewegt sich die Fahrmesseranzeige zwischen 230 und 235 km/h TAS. Auf Meereshöhe erreicht man bei Dauervollgas (5500 rpm) 265 km/h TAS. Damit ist die Ultra FG tatsächlich eines der schnellsten ULs mit Festfahrwerk. Von der geplanten Version mit Einziehfahrwerk verspricht sich BlackWing im Reiseflug knapp 280 km/h. Klare Aussagen lassen sich zum Stallverhalten treffen: absolut gutmütig, solange die Landeklappen eingefahren sind. Dann kann man mit dem Knüppel am hinteren Anschlag die Richtung halten, während ein Schütteln den Piloten permanent an die grenzwertigen Strömungsverhältnisse erinnert.

Je weiter die elektrisch arbeitenden Flaps aber draußen sind, desto ausgeprägter zeigt sich eine Abkipptendenz nach links. In Endstellung – bei den Serienflugzeugen werden es wohl drei Grad weniger sein als die jetzigen 48 Grad – fällt der linke Flügel recht zackig runter. Knüppel nachlassen führt aber sofort wieder in eine kontrollierte Fluglage. Beim Strömungsabriss im Kurvenflug sind die Reaktionen identisch. Was mir bei unserem Probeflug richtig gut gefällt, ist zum einen die Cockpitsicht. Durch die seitlich vorn sehr weit runtergezogene Verglasung ist der mögliche Blickwinkel nach unten für einen Tiefdecker vergleichsweise steil. Zum andern die Ruderansprache: perfekt! Steuerdrücke und -wege sowie Ruderwirkung lassen keine Wünsche offen. Für den 45/45-Grad-Schräglagenwechsel stoppe ich zwischen 1,05 und 1,43 Sekunden, dabei reißt Niklas wie ein Kunstflugpilot mit beiden Händen am Knüppel, der – Überraschung? – aus CfK besteht.

Die Ultra ist ein wunderbar wendiger Flitzer, dessen große Reserven auch in turbulenter Luft schnelles Reisen uneingeschränkt ermöglichen: Das Ende des grünen Fahrtmesserbereichs, bei 305 km/h, liegt jenseits der erreichbaren Level-Speed. Dass die Maschine im Kurvenflug so gut wie keine Seitenruderunterstützung braucht, verwundert nicht angesichts ihrer stark differenziert ausschlagenden Querruder. Interessanterweise ist aber auch das Höhenruder bei moderater Querneigung kaum gefragt. „Ohne Winglets“, sagt Niklas, „war das anders“. Wir entwickeln eine Ad-hoc-Theorie für diesen unerwarteten und durchaus angenehmen Nebeneffekt der hochgezogenen Flügelenden, vertagen das dann aber auf später, am Boden – wo das Phänomen auch nicht wirklich plausibler wird. Bei der Landung zeigt die schnelle Schwedin noch mal ihre Langsamflugqualitäten.

Bequem und sportlich

Mit 90 km/h und voll ausgefahrenen Klappen sind wir über der Schwelle, aber weit vom unteren Ende des fliegbaren Geschwindigkeitsbereichs entfernt. Die Trimmung verstelle ich nicht, obwohl die Kopflastigkeit zunimmt, je weiter man die Klappen ausfährt – die Steuerkraft zum Kompensieren bleibt niedrig. Kurz vor dem Aufsetzen, steil angestellt, ist der Vogel noch ausgezeichnet kontrollierbar, da dürften die Querruder von den Winglets Unterstützung erhalten. Ob man die Trimmung nun anfasst oder nicht – sie ist einer der vier Punkte, die mir an der Ultra nicht gefallen haben. Ein Drehknopf mittig vor den Sitzen, mit vertikaler Achse: Was hat Links-rechts-Drehen mit Hoch-runter zu tun? Auch der Benzinhahn, unterm Panel nahe des Rumpftanks, ist keine gute Lösung, da man seine Stellung visuell nicht checken kann. Die Ölkontrollklappe befindet sich an der linken Seite der Motorhaube; oben wäre sie beim Rotax 912 praktischer.

Und schließlich die Lenkung des Bugrads: zu direkt – wie soll man da entspannt geradeaus rollen? Beruhigend ist, dass der Konstrukteur alle vier Kritikpunkte bereits auf seiner Änderungsliste hatte: Für die Trimmung, per GfK-Feder, sind Tasten auf dem Steuerknüppel vorgesehen; der Bezinhahn weicht einem Tankwahlschalter an anderer Stelle, ohnehin sollen zwei Flächentanks den Rumpftank ersetzen; der Ölkontrolldeckel wird nach oben versetzt; und die Pedale erhalten mehr Weg im Verhältnis zum Lenkwinkel des Bugrads. Beeindruckt war ich von der Performance, dem Flugverhalten und der Fertigungsqualität. Für einen Neuling … Na ja, Niklas Anderberg ist zwar ein Neuling in der UL-Branche, aber eben nicht im Flugzeugbau.

Wenn der Schwede vom laminaren Umschlagpunkt der Strömung am Flügel schwärmt, oben bei 35 Prozent Profiltiefe, unten erst bei 75 Prozent, was für Gutmütigkeit im Sackflug sorge, erahnt man das aerodynamische Niveau seiner Konstruktion. Auch die Carbon-Bauweise scheint kaum übertreffbar. Bei eher niedrigem Gewicht hält die Ultra plus 10 und minus 8 g aus – eine Kunstflug-Version ist geplant. Hat dieses Flugzeug auf dem Markt eine Chance? VL-3, Dynamic, FK14 … 16 Ultra, sagt Stéphan D’haene, seien bereits verkauft. Gegenwärtig kümmern sich sieben Angestellte in Eslöv um die Produktion, Ende des Jahres sollen es zwölf sein. In Schweden fliegt die Ultra FG derzeit mit vorläufiger Zulassung, die DULV-Zulassung will man bis April 2017 abschließen. Ein deutscher Importeur stand bei Redaktionsschluss so gut wie fest. Klingt alles vielversprechend, zumal das Produkt selbst überzeugt.

Zurück von Landskrona nach Lübeck, wieder rein ins Dreckswetter. Kollege Christof Brenner fliegt IFR, Zeit zum Nachdenken. Niklas und Stéphan, man kann es nicht anders sagen, sind sehr angenehme Menschen: reflektiert, extrem bewandert, sachlich und zugleich leidenschaftliche Flieger. Irgendwie erinnern sie an die Klapmeier-Brüder, als die Erfolgsgeschichte von Cirrus begann. Oder gehen sie vielleicht den Steinbach-Weg, vom Luftsportgerät zum Kunstflugzeug? Wie auch immer – wenn’s jemand schafft, dann solche Typen. Nun ja, der Preis ihres ULs … Der Markt wird’s richten.

fliegermagazin 7/2016