UL-Pilot-Report: Bee 15 MB von AMS flight

Na, die sehen sich ja recht ähnlich, ist mein erster Gedanke, als Walter Eisele von der Flugschule Monte Baldo die Bee 15 MB aus dem Anhänger zieht. Ein Vergleich mit der Apis 2 (siehe fliegermagazin 2/2006) drängt sich auf: Auch das Flugzeug, das vor mir steht, ist ein Abkömmling des Leichtseglers Apis von Albastar. Auf den zweiten Blick sind jedoch Unterschiede erkennbar, besonders bei der Motorisierung und Ausstattung. Zu zweit ist der leichte Flieger ruck, zuck und ohne Rückgratbelastung montiert – ein Flügel wiegt nur 37,5 Kilo. Einzig die Hauptbolzen-Sicherung in Form einer durchgesteckten Schraube ist etwas fummelig anzubringen. Eine einfachere Lösung wird aber schon entwickelt. Im Gegensatz zum Prototypen sind jetzt alle Bedienelemente ergonomisch optimal platziert. Das Cockpit ist dank großzügiger Verstellmöglichkeiten von Pedalen und Rückenlehne bequem und geräumig, die große Haube bietet gute Sicht.

Aus der vergleichsweise tiefen Sitzmulde auszusteigen ist allerdings etwas mühsam – da suche ich vergeblich nach einer Griffmöglichkeit zum Hochziehen. Das Rettungsgerät steckt im hinteren Teil des Gepäckraums, vor dem Antrieb. Es schießt nach vorn rechts aus. Damit es im Motorbetrieb dem Prop nicht in die Quere kommt, wird die Zündung automatisch ausgeschaltet, wenn der Pilot den Auslösegriff zieht. Die Krafteinleitung vom Schirm in die Zelle übernehmen Aramidfaser-Gurte, die um die Hauptholm-Zungen geschlungen sind. Das ist zwar bei vielen ULs so, aus meiner Sicht aber keine besonders glückliche Lösung: Sollten die Holme wirklich mal im Mittelbereich brechen (sehr unwahrscheinlich) oder wegen vergessener Bolzensicherung (schon wahrscheinlicher) herausrutschen, gibt es keine Rettungsmöglichkeit mehr. Sinnvoll wäre eine zusätzliche direkte Verbindung zur tragenden Rumpfstruktur.

UL-Motorsegler: Ultraleichter, unabhängiger Motor-Segelflug

Der Antrieb wurde von Walter Binder in Ostheim/Rhön entwickelt, einem der erfahrensten Segler-Motorisierer. Er hat den Hirth F 33BS hängend zwischen zwei Alu-Trägern montiert. Ein Kraftband mit 1:2,5-Untersetzung treibt den NKS-Holzpropeller an, der Auspuff ist dahinter angebracht. Binder legte besonderen Wert auf eine einfache, robuste Konstruktion mit weitgehend manueller Bedienung, unterstützt durch das aus vielen Klappmotorseglern bekannte ILEC-Motorsteuerungsgerät. Seine Meinung: „Elektronik spinnt einfach noch zu oft, eine sinnvoll ausgelegte mechanische Grundsteuerung des Klappantriebs führt seltener zu Problemen.“ Die Abdeckklappen bleiben im Motorbetrieb geöffnet. Zum Ausfahren des Antriebs schalte ich den Hauptschalter ein und drücke den Ausfahrschalter des ILEC nach oben, bis eine grüne LED den Antrieb ausgefahren meldet. Propellerstopper-Knopf vorgeschoben, Zündung ein und Starterknopf drücken – prompt erwacht der Hirth zum Leben.

Seine Meinung: „Elektronik spinnt einfach noch zu oft, eine sinnvoll ausgelegte mechanische Grundsteuerung des Klappantriebs führt seltener zu Problemen.“ Die Abdeckklappen bleiben im Motorbetrieb geöffnet. Zum Ausfahren des Antriebs schalte ich den Hauptschalter ein und drücke den Ausfahrschalter des ILEC nach oben, bis eine grüne LED den Antrieb ausgefahren meldet. Propellerstopper-Knopf vorgeschoben, Zündung ein und Starterknopf drücken – prompt erwacht der Hirth zum Leben.

Bei kaltem Motor sind vorher im Cockpit noch drei Pumpbewegungen am Gummiball erforderlich: als Choke-Ersatz. Die relativ steife Motoraufhängung und der offene Motorkasten übertragen Schwingungen und Lärm ins Cockpit. Deshalb erscheinen mir Kopfhörer während des Motorbetriebes sinnvoll, auch zum Schutz der Ohren. Obwohl die Bee 15 MB mit einem starren Spornrad ausgestattet ist, lässt sie sich auf festem Untergrund und kurz gemähtem Gras problemlos ohne fremde Hilfe rollen: Gibt man ein wenig Gas und zieht gleichzeitig leicht die Radbremse, die mit dem Bremsklappenhebel gekoppelt ist, wird das Spornrad entlastet, sodass enge Kurven möglich sind. Beim Vollgas-Abbremsen kann die Bee je nach Schwerpunktlage selbst bei voll gezogenem Knüppel auf die Nase nicken. Flaperons auf Stellung vier, Höhenruder voll ziehen, Bremse los und Vollgas – ab geht die Post, das Spornrad bleibt am Boden.

Auch mit abgelegter Fläche beschleunigt der Flieger sauber geradeaus; Antriebsmomente sind praktisch nicht spürbar. Ein paar Meter, dann setzt die Querruderwirkung ein; ich kann die Fläche horizontal nehmen, und nach kurzer Rollstrecke hebt der Leicht-Motorsegler ab. Bei der optimalen Steigfluggeschwindigkeit von 85 km/h arbeitet der Hirth mit 5950 Umdrehungen pro Minute im Bereich der besten Leistungsabgabe; die maximal zulässige Drehzahl beträgt 6500. So wird Überdrehen verhindert, falls ein Pilot mal etwas schneller fliegt – erst bei 105 km/h stößt er mit Vollgas ans Drehzahllimit. Die Federtrimmung reicht nicht ganz aus, um im Vollast-Steigflug den Knüppeldruck vollständig loszuwerden: Unter 95 km/h muss man ziehen. Nach sieben Minuten erreiche ich 1000 Meter über Neustadt/Saale, das auf 997 Fuß liegt. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Steigleistung von 2,4 Meter pro Sekunde.

Bee 15 MB: Zum Reisen setzt man auch aus Spritspargründen besser den Sägezahnflug ein

Die Motortemperaturen bleiben problemlos im grünen Bereich. Horizontal, mit reduziertem Gas, wird die Drehzahlgrenze bei 125 km/h erreicht; zum Reisen setzt man auch aus Spritspargründen besser den Sägezahnflug ein. Nach einer kurzen Abkühlphase schalte ich die Zündung aus. Bei 80 km/h steht der Propeller bald, der Stopperhebel kann vorgeschoben werden. Jetzt ein bisschen schneller fliegen – der Prop dreht langsam vor und wird in der Senkrechten gehalten. 17 Sekunden Druck auf den Einfahrschalter, und der Antrieb ist im Rumpf verschwunden. Beim Einfahren verlagert sich der Schwerpunkt nach hinten, die eingetrimmte Fahrt nimmt um 10 km/h ab. Beim Wiederausfahren benötigt der Antrieb 20 Sekunden, bis er anlassbereit ist. Das Überziehverhalten der Bee 15 MB im Segelflug ist gutmütig: Schüttelnd warnt sie den Piloten vier bis fünf km/h bevor sie in den Sackflug übergeht. Der stellt sich mit Wölbklappenstellung fünf erst bei 58 km/h ein.

Zieht man den Knüppel – unabhängig von der Wölbklappen-Stellung – weiter durch, vergrößert sich der Anstellwinkel unter kräftigem Schütteln, bis die Bee langsam über einen Flügel wegkippt, was bei Höhenrudernachlassen sofort stoppt. Ausfahren der Bremsklappen erhöht die angezeigte Mindestgeschwindigkeit um acht km/h. Im Motorflug unter Volllast werden rund vier km/h höhere Überziehgeschwindigkeiten als im Segelflug angezeigt. Die Strömung reißt dann selbst bei voll gezogenem Knüppel nicht komplett ab. Die Bee 15 MB ist ein Segler, der Spaß macht: Mit einer 45-Grad-Rollwendigkeit von 3,6 Sekunden bei 95 km/h in Wölbklappen-Stellung vier gibt sie sich ausgesprochen handlich, und auch in der „Thermikstellung“ fünf schafft sie den Kreiswechsel bei 90 km/h noch in guten 4,1 Sekunden. Die Ruderabstimmung ist bei 100 km/h harmonisch, die Steuerkräfte bleiben angenehm niedrig. Wer langsamer fliegt, braucht mehr Seitenruder, um schiebefrei zu kurven.

In der Thermik ist die Bee ein hervorragender, agiler „Steiger“, mit dem man langsam, eng und effektiv kurbeln kann. Aber auch im Schnellflug bis etwa 140 km/h macht sie ein gutes Bild – wenigstens im Vergleich zu modernen Clubklasse-Seglern. Die Quer- und Höhenruderkräfte nehmen mit der Speed deutlich zu, die des Seitenruders mäßig. Die Koppelung Wölbklappenstellung-Trimmspeed ist relativ gering: In Stellung fünf auf 70 km/h ausgetrimmt, beschleunigt das Flugzeug in Stellung 1 auf 100 km/h. Bis 155 km/h lassen sich die Höhenruderkräfte wegtrimmen, darüber muss nachgedrückt werden. Bei der zulässigen Maximalfahrt von 220 km/h ganz ordentlich – doch das schützt vor zu schnellem Fliegen. Öffnet man die Bremsklappen, senkt sich die Nase: die Bee 15 MB legt rund 15 km/h zu. So braucht man im Anflug nicht umzutrimmen. 85 km/h in Wölbklappen-Stellung fünf sind eine sinnvolle Basis-Anfluggeschwindigkeit.

Die Wirkung der Schempp-Hirth-Bremsklappen ist gut. Per Slip lassen sich auch sehr steile Anflüge problemlos durchführen; die Höhenruderwirkung reicht gut aus, um das dabei entstehende kopflastige Moment zu kompensieren. Wer allerdings zu schnell anfliegt, den lässt der Bodeneffekt des Mitteldecker-Flügels recht weit ausschweben. Voll abgefangen setzt der UL-Motorsegler in Zweipunktlage auf; bis zum Stillstand bleibt die Querruderwirkung ausgezeichnet. Da der Schwerpunkt mit eingefahrenem Antrieb weiter hinten liegt, ist die Gefahr gering, durch Nicken beim Bremsen den Bauch zu zerkratzen. Ultraleichter, unabhängiger Motor-Segelflug mit derart handlichen Flugzeugen findet nicht nur in Deutschland immer mehr Anhänger. Die Bee 15MB erweitert das Angebot in dieser Klasse um ein interessantes, sauber verarbeitetes und leistungsfähiges Modell. Mit 322,5 Kilo Abfluggewicht nutzt sie ihre Gewichtsgrenzen aus und bietet eine ansehnliche Zuladung.

Darum geht’s: unbeschwerter Segelflug mit guter Gleitzahl

Dieses UL ist für eine Maximalgeschwindigkeit von 245 km/h ausgelegt und geprüft, das Rettungssystems limitiert die Vne jedoch auf 220 km/h. Leistungsmäßig steht die Bee 15MB modernen Clubklasse-Seglern kaum nach, die nicht viel weniger kosten – aber weder selbststartfähig sind noch ein Rettungssystem haben. Sicher: Im hohen Geschwindigkeitsbereich macht sich der Leistungsunterschied bemerkbar, doch wann nutzt man diesen Bereich bei hiesigem Streckenflugwetter wirklich?

Text: Jochen Ewald, fliegermagazin 7/2006