UL-Pilot-Report: Atec 321 Faeta

Atec … das war doch dieser elektrisierend schöne Einsitzer auf der letzten AERO und der neue Zweisitzer, der wie ein Zephyr aussah und ebenfalls einen Namen hatte, der an ein Milchprodukt erinnerte, aber irgendwie eher an griechischen Schafskäse. B & F Technik, das ist Funk, Remos ist Kreitmayr, Ikarusflug Schäfer, Tecnam Schülein – aber wer ist Atec? Atec, in Deutschland, das war in den letzten Jahren ein großes Fragezeichen. Da stand als Zephyr-Musterbetreuer SeBest-Air im Kennblatt, aber Firmenchef Cestmir Sebesta war überall und nirgendwo und meist nur in Tschechien erreichbar. Irgendwann hieß der Vertriebsparter Gerhard Koch – nie gesehen, nie wirklich im Geschäft. Auch Fläming Air hatte den Zephyr mal unter seine Fittiche genommen, aber die Brandenburger waren mit Sebestas Unterstützung gleich so fleißig, dass daraus der Saphir wurde, heute Smaragd.

Dann endlich im Oktober 2004 alles, was man sich als Kunde wünscht: ein Ansprechpartner, ein Firmensitz am Flugplatz, ein Programm. Jan Kohlen heißt der Mann, der den Atec-Nebel über Deutschland wegblies. Fliegerisch ist der Holländer seit 1991 in Grefrath zu Hause. An dem niederrheinischen Platz hat er sich vor 15 Jahren vom Segel- zum Motorflieger ausbilden lassen. Hier ist er Beauftragter für Luftaufsicht, Kassierer und Vorstandsmitglied der Motorfluggruppe Grenzland. Als Pensionär will’s der 61-Jährige nochmal wissen – nicht weil er muss, sondern weil Fliegen seine Leidenschaft ist. Atec Deutschland, das sehe er mehr als Lebensinhalt, verrät der gelernte Elektroingenieur, weniger als Broterwerb. Man spürt, dass hier einer den Rücken frei hat und sich der neuen Herausforderung gelassen stellt. Sein Programm heißt Faeta, Zephyr, Solo. In dieser Reihenfolge.

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Und das bedeutet: Zulassung, Vertrieb, Maintenance, Reparaturen, letztere in Zusammenarbeit mit Cycloon Holland, gleich auf der anderen Seite der deutsch-niederländischen Grenze in Kohlens Heimatort Venlo. Der Zephyr 2000 hat zwar eine DAeC-Musterzulassung, ausgestellt auf SeBest-Air. Doch weil Atec selbst Inhaber der Musterzulassung werden möchte, mit Jan Kohlen als Musterbetreuer, planen die Tschechen die Neuzulassung des Flugzeugs unter der Typenbezeichnung 124 Zephyr. Erst danach will man hierzulande die Zulassung für den Einsitzer 212 Solo beantragen, voraussichtlich im Frühjahr 2007. Priorität beim Neustart in Deutschland hatte die Faeta. Seit 10. August 2006 fliegt das Atec-Flaggschiff mit DULV-Musterzulassung. Doch was unterscheidet den Composite-Tiefdecker überhaupt vom wohlbekannten Zephyr? Optisch sofort erkennbar: der Flügel.

Dessen trapezförmiger Grundriss erinnert mit seiner geraden Hinterkante an die berühmten Trener- und Akrobat-Typen der 26er Baureihe von Zlin. Gepfeilt ist das Zephyr-Tragwerk zwar auch, ebenfalls von der Wurzel weg, doch erst jenseits der Halbspannweite erhält die Rechteckfläche durch Trapez-Außenflügel eine Zuspitzung. Ein weiterer aerodynamischer Unterschied betrifft die Profildicke: 18 Prozent beim Zephyr, 16 bei der Faeta. Was die Bauweise angeht, so kann man beim Zephyr zwischen einer Flügelnase aus Glas- oder Kohlefaser wählen. Die Faeta-Fläche hingegen wird nur in CFK angeboten, und hinterm Hauptholm ist sie auch nicht bespannt. Hochgezogene Randbogen unterstreichen bei beiden Typen das moderne Design. Die restliche Zelle ist identisch – außer dass Atec auch beim Rumpf und Leitwerk des aktuellen Topmodells seinen Kunden die Entscheidung zwischen GFK und CFK abnimmt.

Beide Baugruppen gibt’s ausschließlich in Kohlefaser-Sandwich-Bauweise. Sogar die Beine des Hauptfahrwerks bestehen aus CFK- Composite. Noch eine Entscheidung, die Zephyr-Kunden treffen können, ist bei der Faeta hinfällig: Selbst bauen oder fertig kaufen? „Rumpf, Flügel, Leitwerk – das wird alles komplett produziert“, sagt Jan Kohlen, „wir könnten höchstens den Motor, die Instrumente und das Rettungssystem weglassen und separat verkaufen. Aber das macht wenig Sinn.“ Beim Rundgang um die erste in Deutschland stationierte Maschine fällt auf, wie aerodynamisch sauber dieses UL ist. Besonders am Leitwerk. Alle Beschläge und Ruderansteuerungen liegen innen, nichts stört die Strömung – Konstruktion, Oberflächengüte und Bauausführung liegen auf Segelflugzeug-Niveau. Zusammen mit der dünnen Fläche lässt das hervorragende Flugleistungen erwarten.

Und der Rumpf? Na ja, der muss ungefähr so aussehen, wie er aussieht, wenn vorn ein Motor dran sein soll und zwei Personen bequem nebeneinander Platz haben wollen. Haben sie das? Haube auf, linker Fuß auf den Trittbügel, rechter auf den Flügel, und rein ins Cockpit. Bei einer Breite von 1,13 Meter kommen keine Platzwünsche auf. Unter das Sitzpolster und hinter die Rückenlehne lassen sich zusätzliche Einlagen schieben, falls die Ergonomie nicht stimmt. Die Pedale sind zwar nicht verstellbar, doch es gibt Aufsätze, die den gleichen Effekt haben wie fünf Zentimeter weiter hinten montierte Pedale. Pfiffig ist die Platzierung des 70- Liter-Tanks unter den Kniekehlen, ziemlich genau im Flugzeugschwerpunkt. Im Panel der Vorführmaschine findet der Pilot auf seiner Seite nur ein Multifunktionsinstrument von Dynon Avionics, das EFIS-D 100, dazu ein Motor-Management-Instrument von TL electronic sowie Benzindruck- und Tankanzeige.

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Rechts gibt’s außer der Libelle Backup-Rundinstrumente für Höhe und Fahrt. Das Panellayout unseres Flugzeugs ist asymmetrisch, die rechte Fläche schmaler als die linke. Jan Kohlen bevorzugt diese Variante gegenüber der ebenfalls erhältlichen symmetrischen mit zwei breiten seitlichen Flächen und einem schmaleren Mittelbereich. Der ist in der „Juliett Bravo“ so breit, dass unter dem GPS sowohl Funkgerät als auch Transponder sowie sämtliche Schalter und Sicherungen Platz haben. Brandhahn, Propellerverstellung und Gashebel nimmt die abfallende Mittelkonsole auf, Klappenbetätigung und Trimmung die horizontale zwischen den Sitzen. Alternativ zur mechanischen Trimmung der Vorführmaschine bietet Atec eine elektrische an, und wer will, bekommt zusätzlich eine Querrudertrimmung, die’s ausschließlich elektrisch gibt.

Statt elektrisch fahrender Flaps ist auch eine „Autohandbremse“ erhältlich: ein langer Hebel für die Klappen, der eine extra Stellungsanzeige überflüssig macht. Tatsächlich gebremst wird per Handgriff am Knüppel, also synchron mit beiden Haupträdern – was beim Lenken am Boden kein Nachteil ist: Die Pedale sind mit dem Bugrad gekoppelt. Erst als die Haube verriegelt ist, lässt sich der Rotax 912 S starten. Westwind – also die „25“. Mit etwas Druck aufs rechte Pedal halte ich den Tiefdecker in der Spur, als wir auf dem Grefrather Gras extrem rasch leichter werden – und schon in der Luft sind. 265 Meter über ein 15- Meter-Hindernis hatte ich im Flughandbuch gelesen, 245 bei Hartbelag. Das kommt hin. Ob die Faeta solo mit acht Meter pro Sekunde steigt, wie im Kapitel „Leistungen“ steht, weiß ich nicht. Zu zweit, nach dem Einfahren der Klappen, lese ich bei den mir empfohlenen 120 km/h 6,5 Meter pro Sekunde ab.

100 km/h seien optimal, sagt Jan Kohlen später, das bringe einen halben Meter mehr. Um den Motor auf keinen Fall zu überdrehen, habe ich den Fiti-Verstellpropeller von „Take-off“ auf „120“ geregelt. Zwei weitere Markierungen – „160“ und „max. Speed“ – helfen, bei höheren Geschwindigkeiten das Propellerpitch optimal einzustellen. Wie schnell ist die Faeta-Power-Version mit 100 PS und Verstellpropeller? An einem thermisch sehr aktiven Tag wie heute „nur“ 227 km/h; das ist die Böengeschwindigkeit. Kurz vor der Propstellung „max. Speed“ dreht der Rotax 912 S dabei mit 5100 Umdrehungen. Was denn bei Vollgas drin sei, will ich wissen. „250, 260“ antwortet Jan Kohlen. Als wir eine vergleichsweise ruhige Luftmasse erreicht haben, probiere ich’s kurz aus. Bei 250 km/h verlässt mich der Mut – zu groß ist die Angst vor einem thermischen Hammer.

Riesig ist der Puffer zur Vne von 270 km/h zwar nicht, aber die Faeta gehört auch nicht zu jenen ULs, die man schon im Horizontalflug locker an den roten Strich ranfliegen kann. Komfortabel unterwegs ist man mit zirka 220 km/h. Dann darf die Luft auch mal plötzlich unruhig werden, ohne dass man präkollaptisch das Gas zurücknehmen muss. Was in Turbulenzen auffällt: Das Flugzeug arbeitet überraschend stark um die Hochachse. Gerade von einem nach hinten gepfeilten Flügel hätte ich mehr Richtungsstabilität erwartet: Kommt durch Störungen von außen eine Flügelseite nach vorn, vergrößert sich hier die Spannweite, während sie auf der anderen Seite abnimmt. So produziert der nach vorn gierende Flügel mehr Widerstand, was ihn automatisch zurückfallen lässt. Ein sich selbst stabilisierendes System – theoretisch.

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Na ja, wer weiß, wie sich heute in diesem Hexenkessel zwischen Ruhrgebiet und holländischer Grenze andere ULs benehmen würden, die man zufällig in ruhiger Luft geflogen hat … Irgendwie ist es ungerecht, der Faeta unter diesen Bedingungen auch noch Stalls zuzumuten. Aber es muss sein. In Reiseflug-Konfiguration rollt sie bei abreißender Strömung ganz langsam nach links und senkt dabei gemächlich die Nase – der Pilot hat alle Zeit, um Fahrt aufzuholen. Im Leerlauf, mit vollen Klappen (35 Grad), geht’s jedoch kernig zur Sache. Schlagartig kommt die Nase runter, und man fällt nach links, als ob die halbe Fläche fehlt. Allerdings passiert das bei so wenig Fahrt, dass kaum jemand diese Erfahrung unfreiwillig machen dürfte: Deutlich unter der 60-km/h-Marke steht der Zeiger, als ich mich beim zweiten Versuch nicht davon ablenken lasse, auf den Geschwindigkeitsmesser zu schauen. Das Handbuch sagt 57 km/h bei MTOM.

Aber was tummeln wir uns mit dieser Edelflunder in den Niederungen ihres riesigen Geschwindigkeitsbereichs! Perfekt abgestimmte Ruder, schön leichtgängig, ohne nervöse Reaktionen zu erzeugen, machen das Rumheizen mit der Faeta zu einem Vergnügen. Das Seitenruder spielt dabei eine untergeordenet Rolle. Richtungsänderungen nach links erfordern so gut wie keine Pedalarbeit, rechts rum hilft man mit dem Fuß etwas nach. Die differenziert ausschlagenden Querruder (Maximalwerte: nach oben 21, nach unten 12 Grad) kommen dem Piloten entgegen. Erst als ich vor unseren Manövern den Luftraum nach anderen Flugzeugen absuche, wird mir mal wieder die tolle Sicht aus Kanzeln wie jener der Faeta bewusst. Nach vorn ist in diesem Fall nicht mal der Rumpfrücken zu sehen, sondern nur Landschaft, was anfangs im Horizontalflug dazu führt, dass man glaubt zu sinken.

Gas zurück und Speed runter in den weißen Bereich … „weißer Bereich?“ „Bis 130 für Klappenstellung 1, 120 für Stellung 2, 110 für Stellung 3“. Okay, im Queranflug Klappen auf 10 Grad, Endanflug mit 90 und 20 Grad Klappen. Die gleitet gut! Also volle Klappen. Beim Abfangen schrumpft die Fahrt auf zirka 70 km/h – eine Landung ohne Überraschungen. Der Reiz dieses Flugzeugs besteht nicht in einem hervorstechenden Merkmal, sondern einer Kombination mehrerer Qualitäten: Composite-Bauweise mit hochwertiger Aerodynamik, sehr gute Performance, feine Ruderansprache und -abstimmung, komfortables Cockpit, modernes Design, T-Leitwerk. Und ein Preis, der mit 66 816 Euro (Basisversion, 80 PS, Festpropeller) ungewöhnlich niedrig ist in dieser Liga. Genauso wichtig aber scheint mir, dass Atec in Deutschland wieder einen Vertriebs- und Servicepartner hat, der dem Niveau seiner Produkte gerecht wird.

fliegermagazin 12/2006