UL-Pilot-Report: ArrowCopter AC20

Als FD-Composites seinen Tragschrauber 2009 das erste Mal auf der AERO in Friedrichshafen vorgestellt hat, war das Aufsehen groß. Futuristisches Design, vielversprechende Flugleistungen – allein das vergleichsweise hohe Gewicht stand bislang einer UL-Zulassung des Musters in Deutschland im Weg. Doch seit Dezember 2012, nach der Anpassung der deutschen Bauvorschriften an das europäische Luftrecht, dürfen ultraleichte Tragschrauber auch hierzulande mit einer maximalen Abflugmasse von bis zu 560 Kilo betrieben werden. Grünes Licht also für den ArrowCopter AC20, der bereits mit einer Vorläufigen Verkehrszulassung des Deutschen Ultraleichtflug Verbands (DULV) fliegt und voraussichtlich noch im Juli dieses Jahres die Musterzulassung erhalten wird. Und Grund genug, den pfeilförmigen Edel-Gyro made in Austria einmal ganz genau auf Herz, Nieren und Kompromisslosigkeit zu prüfen.

Zu diesem Zweck reise ich zum Flugplatz St. Georgen am Ybbsfeld (LOLG), nahe der Stadt Amstetten und unweit des Firmenstandorts Zeillern. Der Platz liegt mit seinen 827 Fuß Elevation landschaftlich wunderschön im Tal des Flüsschens Ybbs. Hier treffe ich Dietmar Fuchs und sein Team, um den ArrowCopter AC 20 im Flug zu bestaunen und natürlich den futuristisch anmutenden Tandem-Sitzer einmal selbst vom Pilotensitz zu fliegen. Ich bin wirklich sehr gespannt auf den Flieger, verfolge ich das Projekt doch bereits seit 2009 aufmerksam. Nach der Begrüßung geht es auch gleich zur Sache. Dietmar lässt den turbogeladenen Rotax 914 des AC20 mit der Kennung OE-XAE für eine Demonstration seiner Flugeigenschaften im Soloflug warmlaufen. FD-Composites setzt auf die bewährten Triebwerke von BRP, die im nicht allzu fernen Gunskirchen bei Wels produziert werden.

Das Vorrotieren geht zügig vonstatten: Schon stellt Dietmar die Rotorebene maximal an und gibt Vollgas

Selbst beim Zusehen fällt mir sofort der extrem kleine Wendekreis des Tragschraubers auf. Dank Fußspitzen-Lenkbremsen und geschlepptem sowie gefedertem Bugrad lässt sich der Flieger fast auf der Stelle wenden – eine sehr angenehme Eigenschaft, zum Beispiel, um den Gyro am Rollhalt in den Wind zu drehen. Nach dem Magnet- und Propellercheck – die OE-XAE hat einen hydraulischen Constant-Speed-Prop – rollt Dietmar auf die Piste 22 zum Vorrotieren. Beim Einkuppeln des Prerotators vernimmt man ein von anderen Gyros bekanntes quietschendes Geräusch, welches durch das Spannen und Durchrutschen der Keilriemen-Kupplung entsteht. Das Vorrotieren geht zügig vonstatten: Schon stellt Dietmar die Rotorebene maximal an und gibt Vollgas. Nach kaum 75 Metern ist er bei einem QNH von 1020 hPa in der Luft, und das in einem leichten Lee bei fünf bis acht Knoten Westwind, also 45 Grad von rechts.

Es folgt eine kurze Beschleunigungsphase, dann sieht man den Gyro mit etwas mehr als 1000 Fuß pro Minute in den blauen Himmel steigen. Die Geräuschkulisse empfinde ich als sonor und vergleichsweise angenehm für einen Tragschrauber mit Pusher-Antrieb. Der Zwei-Blatt-Verstellpropeller mit 1,72 Meter Durchmesser und „Bladelets“, also nach hinten gekrümmten Blattspitzen, ist eine Eigenentwicklung von FD-Composites. Er ist entweder wie bei der OE-XAE als hydraulischer Constand-Speed-Prop oder mit manueller hydraulisch-mechanischer Blattverstellung erhältlich. Mit 250 Kilogramm ist der Standschub der aus Glas- und Kohlefaserverbundwerkstoff gefertigten Luftschraube beachtlich.

Ich verfolge den ArrowCopter aufmerksam im Flug – bei den zahlreichen, auffällig hellen LED-Beleuchtungselementen kein Problem. Neben zwei jeweils in die Radverkleidungen des Hauptfahrwerks integrierten kombinierten Antikollisions- und Landescheinwerfern sowie Positionsleuchten an den Winglets darüber hat die Maschine noch ein weiteres Antikollisionslicht an der Rumpfunterseite. Dietmar vollführt unter anderem steile Kurven, Horizontalflug mit Mindest- und Maximalfahrt sowohl in größerer Höhe als auch über der Bahn, gefolgt von vertikaler Autorotation mit 360-Grad-Drehungen um die Hochachse. Nach der siebenminütigen, beeindruckenden Demo landet er den AC20 souverän auf kürzester Strecke. Dabei berührt der federnde Schleifsporn am Heck für einen kurzen Moment den Boden. Beim folgenden Tankstopp nehme ich weitere Details unter die Lupe.

Das selbsttragende Kohlefaser-Monocoque sowie die größeren Anbauteile werden beim Spezialisten Mubea Carbo Tech in Salzburg unter Anwendung des Prepreg-Autoklav-Verfahrens gefertigt. Die kleineren Composite-Teile liefert Fuchs’ Unternehmen „Fuchs Dietmar Composites“ zu. Zum Einsatz kommen übrigens neben Kohle- auch Glas- und Aramidfasern. Besonders beeindruckend finde ich die in das gefederte Hauptfahrwerk integrierten aerodynamischen Stummelflügel, die dem Zweisitzer nicht nur ein markantes Aussehen geben, sondern signifikant zum Auftrieb des Tragschraubers beitragen. Bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h knappe 100 kg. Durch die große Spurweite von 2,45 Meter beträgt der Federwerk an den Haupträdern bis zu 20 Zentimeter.

Mit unserer Abflugmasse von fast 560 Kilo und unverändertem Wind verlässt das Hauptfahrwerk nach etwa 160 Metern den Boden

Außerdem enthalten die Stummelflügel je einen Flächentank: Für dieses Konzept hat sich FD-Composites den Begriff WGSP (Wing Gear Suspension Petrol System) schützen lassen. Das breite Fahrwerk, die Außentanks sowie ein Edelstahl-Brandschott stellen wesentliche Sicherheitsaspekte des ArrowCopters dar. Das Tankvolumen beträgt 37 Liter pro Seite, davon sind 70 Liter ausfliegbar. Wir betanken die OE-XAE auf zirka 50 Liter Gesamttankinhalt, so dass Dietmar und ich als Besatzung damit knapp unter der maximalen Abflugmasse von 560 Kilo liegen. Vor dem Einsteigen werfe ich noch einen Blick auf Rotorkopf, Rotorblätter und Prerotationseinheit. Bei den Blättern und der Hub-Bar handelt es sich um das bewährte Aluminium-Rotorsystem von Averso mit einem Rotordurchmesser von 8,60 Metern. Den Rotorkopf hat FD-Composites selbst entwickelt, er wird aus 7075er-Luftfahrt-Aluminium aus dem Vollen gefräst.

Ein eigenes Rotorsystem ist geplant. Der Prerotator ist nach einem bewährten Prinzip aus Keilriemen-Kupplung, zwei starren Wellen mit Winkelgetriebe und Kardangelenken aufgebaut, wobei die Kardangelenke mit Gummimanschetten versehen sind, um sie vor Feuchtigkeit und Verschmutzung zu schützen. Mit einem Wellendurchmesser von 28 Millimetern und einem eigens dafür konstruierten Winkelgetriebe ist der Prerotator äußerst robust ausgelegt – so kann der Pilot auf eine Rotordrehzahl von 260 Umdrehungen pro Minute vorrotieren. Prerotator, Rotorbremse und Trimmung werden wie bei Modellen von AutoGyro und ELA pneumatisch betätigt. Endlich darf ich die Haube öffnen und auf dem vorderen Sitz Platz nehmen. Für schönes Wetter mit entsprechenden Temperaturen ist übrigens auch eine offene Cockpit-Abdeckung erhältlich. Der Tausch lässt sich unkompliziert und in kurzer Zeit von einer Person durchführen.

Der Einstieg fällt leicht, man sollte lediglich achtgeben, nicht versehentlich auf die Seitenruder-Steuerstangen zu treten, welche beidseitig des Steuerknüppels verlaufen. Mit meinen 1,89 Metern Größe fühle mich auf Anhieb wohl in dem geräumigen Cockpit, der verstellbare lederbezogene Carbon-Kevlar-Schalensitz bietet einen sehr hohen Sitzkomfort. Energie-absorbierende Sitzhalterungen sorgen für mehr Sicherheit bei einer zu harten Landung oder einem eventuellen Crash. Ich schnalle mich an und verriegele die Haube, die nach rechts öffnet und sich beim Schließen perfekt an die Kabine schmiegt. Mit einer Not-Entriegelung für die Scharniere kann die Haube bei einem Unfall schnell und problemlos komplett von innen entfernt werden kann.

Die doppelwandige Kabine mit lackiertem Carbon-Interieur sowie die Bedien-elemente machen einen äußerst hochwertigen Eindruck. Besonders gelungen finde ich das linksseitige Triplett aus Gas-, Propeller- und Choke-Hebel. Zusammen mit dem ergonomischen Stick vermittelt es eine nahezu perfekte Haptik. Mit dem Schlüssel aktiviere ich den Hauptschalter, dieser betätigt auch automatisch eine der beiden elektrischen Kraftstoffpumpen des Rotax 914 – eine clevere Idee. Der Avionik-Hauptschalter erfüllt nun das kombinierte EFIS/EMS mit Leben – ein MGL Stratomaster Voyager mit 8,4-Zoll-Display. Auf der Rückseite der Kopfstütze befindet sich ein zweites Display für den Passagier beziehungsweise den Fluglehrer. Alternativ wird der ArrowCopter auch mit Garmin-Glascockpit verfügbar sein. Nach dem Anlassen schalte ich das Funkgerät – ein Becker CM4201 – ein, um mich mit Dietmar übers Intercom unterhalten zu können.

Ich mache die ersten Rollversuche mit den Fußspitzenbremsen, die sehr gut ansprechen

Daneben befindet sich ein Becker Mode-S-Transponder BXP6402. Ich mache die ersten Rollversuche mit den Fußspitzenbremsen, die sehr gut ansprechen. Nach kurzer Zeit gelingt mir das Wenden fast auf der Stelle. Das Rollverhalten des AC20 ist tatsächlich außergewöhnlich komfortabel, sowohl auf Asphalt als auch auf Gras. Das vollgefederte Fahrwerk steckt Bodenunebenheiten mühelos weg, und man vergisst beinahe, in einem Luftfahrzeug unterwegs zu sein. Ein Erlebnis, das ich von keinem anderen Tragschrauber bisher kenne. Nach den Checks am Rollhalt geht es nun auf die Bahn, ich schalte die Pneumatik zum Vorrotieren von „BRAKE“ auf „FLIGHT“ und kupple den Prerotator ein. Bei einer Rotordrehzahl von zirka 260 Umdrehungen pro Minute nehme ich den Knüppel nach hinten und gebe Vollgas.

Mit unserer Abflugmasse von fast 560 Kilo und unverändertem Wind verlässt das Hauptfahrwerk nach etwa 160 Metern den Boden. Ich beschleunige die Maschine in Bodennähe auf 110 km/h und gehe dann in den Steigflug über. Wir klettern mit fast 800 Fuß pro Minute – ein beachtlicher Wert! Bei 2000 Fuß MSL gehe ich in den Horizontalflug über. Ich fliege einige flache Kurven, um mich mit dem Flugverhalten des Gyros vertraut zu machen. Die Maschine liegt sehr satt und stabil in der Luft, ist aber dennoch überaus agil, auch im Langsamflug. Die Reaktion auf Pedaleingaben ist äußerst sensibel, es genügen kleinste Seitenruderausschläge. Die Vibrationen im Stick nehme ich als sehr gering wahr. Ich beginne damit, einige Leistungsdaten zu erfliegen: Im Horizontalflug bei einer Motordrehzahl von 5000 Umdrehungen pro Minute und einem Ladedruck von 31 inch HG, was 75 Prozent Triebwerksleistung entspricht, erreichen wir 160 km/h.

Bei 4800 Umdrehungen und 29 inches, entsprechend 65 Prozent, noch knapp 150 km/h. Bei 5500 Umdrehungen und 35 inch, also maximaler Dauerleistung, sind es ungefähr 190 km/h. Nun, da ich mit dem Flieger richtig warm geworden bin, bekomme ich Lust, einige Manöver auszuprobieren. Steilere Kurven, vertikale Autorotation, 360-Grad-Drehungen um die Hochachse, wobei ich das äußerst wirksame Seitenruder schätze; anschließend einige tiefe Überflüge der Piste mit Mindestfahrt. Die Abschlusslandung gelingt mir mit etwas Schleppgas problemlos. Nach dem Abbremsen des Rotorsystems rolle ich die Maschine zum Hangar und steige mit einem Grinsen im Gesicht aus – das hat wirklich Spaß gemacht!Im Anschluss an diese, zugegeben beeindruckende, fliegerische Erfahrung lädt mich Dietmar Fuchs noch zu einer Werksbesichtigung ein. Während der Autofahrt zu FD-Composites unterhalte ich mich mit ihm über die Entwicklungsgeschichte des ArrowCopters.

News

Abenteurer auf großer Reise

11.04.2019

Dietmar kommt ursprünglich aus dem Maschinenbau und verfügt mittlerweile über 20 Jahre Erfahrung in der Herstellung von Composite-Elementen für den Auto- und Motorrad-Rennsport. Der Österreicher begann 1985 mit Segel- und Motorflug. Als er 2006 seine Gyro-Ausbildung auf AutoGyro MT-03 und Magni M16 abgeschlossen hatte, kam ihm die Idee, selbst einen Tragschrauber zu entwickeln – am oberen Ende des technisch Machbaren. Hier sah er gleichermaßen eine Herausforderung wie eine Marktlücke. Wesentliche Schwerpunkte waren für ihn neben der klaren Linienführung vor allem konstruktive Sicherheitsmerkmale, wie etwa das breite Fahrwerk. Nach dem Erstflug 2008 fiel der Startschuss für die Serienproduktion. Aktuell fliegen bereits 15 ArrowCopter auf vier Kontinenten; zwei davon wurden von Kunden selbstgebaut, unter Aufsicht im Werk. Diese fliegen nun in den USA und in der Schweiz mit Experimental-Zulassung.

Wir klettern mit fast 800 Fuß pro Minute – ein beachtlicher Wert!

Am Firmenstandort angekommen, betreten wir die 700 Quadratmeter große Halle, in der zurzeit Entwicklung und Endmontage stattfinden. Eine neue Halle mit 1150 Quadratmetern Produktionsfläche ist bereits nebenan im Bau. Momentan kann eine Maschine pro Monat gebaut werden, gerade befinden sich die Seriennummern 16 und 17 in der Produktion. Mit Bezug der neuen Halle, der für August geplant ist, erhöht sich die Produktionskapazität auf bis zu fünf Maschinen pro Monat. Für die Zukunft plant FD-Composites auch den kommerziellen Einsatz des ArrowCopters, unter anderem in der Luftüberwachung. Die niederländische Küstenwache erprobt derzeit das Muster und überlegt, bei positivem Ausgang einige Maschinen anzuschaffen. Eine Version mit einziehbarem Bugfahrwerk und einer um 360 Grad drehbaren Kamera unterm Bug ist in der Entwicklung.

Der Einstiegspreis für den AC20 mit manuell verstellbarem Propeller und Becker-Flugfunkgerät liegt bei zirka 125 000 Euro netto. Das mag auf den ersten Blick hoch erscheinen, ist aber für das Gebotene durchaus gerechtfertigt. Für die deutsche Markteinführung in den Monaten Juli und August soll es für die ersten zwölf Kunden eine „Special Edition“ mit 10 000 Euro Preisnachlass, Speziallackierung und getönter Kabinenhaube geben. Der ArrowCopter AC20 ist ein in jeder Hinsicht hochwertiger Tragschrauber, der bereits beim Einsteigen und Rollen Freude vermittelt – und im Flug sehr viel Spaß macht. Über die geringen Schwächen, wie das Quietschen beim Einkuppeln des Prerotators sowie die etwas mäßig wirkende Rotorbremse kann man getrost hinwegsehen. „Keine Kompromisse!“ – das Firmen-Motto trifft beim „fliegenden Pfeil“ aus Zeillern satt ins Schwarze.

Text: Jan Harlfinger; Fotos: Andreas Haller; fliegermagazin 7/2013