UL-Pilot-Report: Alpha Trainer von Pipistrel

Erinnert Ihr Euch noch, als Ihr fliegen gelernt habt? C22 in der UL-Ausbildung und Cessna 152 für den PPL – das war mal normal. Motorflieger werden, das hieß, ein Rohr-Tuch-Gerät mit Zweitakter zu bewegen oder ein Ganzmetallflugzeug, das bei 165 km/h 23 Liter Avgas pro Stunde verbraucht. In der Echo-Klasse sind Cessna-Hochdecker noch heute gang und gäbe, der PPL kostet mittlerweile 12 000 Euro und allein der Sprit für eine Cessna-Stunde 60 bis 70 Euro. Attraktive Ausbildungsflugzeuge sehen anders aus. Komfort, Handling, Lärm, Performance, Design … Reden wir nicht drüber – alte Technik eben. Eine komplett andere Welt eröffnet sich Schülern, die heute auf einem Alpha Trainer fliegen lernen: 180 bis 200 km/h „Reise“, 10 bis 14 Liter Autosprit pro Stunde, moderne Technik, zeitgemäßes Design und Flugeigenschaften, die Spaß versprechen.

Daneben wirken Rohr-Tuch-Flieger oder Cessna & Co wie alte VW-Käfer mit Fahrschul-Schild. Eigentlich seltsam, was Flugschüler alles in Kauf nehmen. Freut man sich auf einen Boxster, wenn man zuvor den 911er gefahren ist? Stell ihm lieber andere Fragen, das erscheint mir ratsamer, als ich in Ippesheim Peter Götzner treffe, den Deutschland-Importeur von Pipistrel. Vor zwei Jahren hatte ich seinen Virus SW 100 geflogen, das High-Performance-UL des slowenischen Herstellers (fliegermagazin 5/2011).

Als Schulflugzeug, als moderner Allrounder für Clubs oder private Halter tritt der Alpha Trainer gegen Muster wie FK 9 oder Eurostar an

100 PS, 270 km/h „Spitze“, Verstellpropeller, Bremsklappen, über 100 000 Euro teuer – der Virus spielt in einer anderen Liga als der Alpha Trainer, doch als ich den Neuen jetzt zum ersten Mal auf einem Flugplatz sehe, erscheint er mir nicht unattraktiver. Wie gut ist er in seiner Liga? Darum geht es. Als Schulflugzeug, als moderner Allrounder für Clubs oder private Halter tritt der Alpha Trainer gegen Muster wie FK 9 oder Eurostar an, nicht gegen VL-3 oder Shark. Wer ihn auf den ersten Blick mit dem Virus verwechselt, liegt insofern richtig, als Rumpf, Tragfläche und Leitwerk in den gleichen Formen entstehen.

Dass der CfK-Rumpf aus einem konventionellen Sandwich besteht und nicht aus einer Wabenstruktur, sieht man ja nicht. Bei genauerer Betrachtung offenbaren sich jedoch einige Unterschiede: keine Radschuhe, keine Winglets, kein Verstellpropeller, keine Bremsklappen, keine Fußspitzenbremsen, keine Flügeltanks – der Alpha Trainer ist weniger komplex, ein Vorteil für Schulen und Vereine. Alle Vereinfachungen zusammen haben die Leermasse gegenüber dem Virus SW um rund zehn Kilogramm gesenkt. Voll ausgestattet wiegt der Neue 285 Kilogramm. Zwar entspricht die Tragfläche mit ihrem rechteckigen Innen- und dem trapezförmigen Außenflügel sowie im Profil dem Virus SW, doch es scheint nicht nur bei den Systemen (Bremsklappen, Tanks) Gewicht eingespart worden zu sein, sondern auch strukturell: Die baugleiche LSA-Version für den US-Markt ist für eine maximale Abflugmasse von 550 Kilogramm ausgelegt, beim Virus SW beträgt sie 600 Kilo.

Alle Teile, so der Hersteller, seien mit einem Sicherheitsfaktor von 1,875 getestet worden, was 7,5 g entspreche – die Bauvorschriften verlangen eine sichere Last von +4/–2 g. Ein Blick ins Cockpit wirft die Frage auf, ob das nun die Minimal-, die Maximal- oder eine Ausstattung auf Kundenwunsch ist. „Es gibt nur eine Version“, sagt Peter Götzner. Hauptgrund ist die Senkung der Herstellungskosten. „Wenn jeder Kunde eine andere Ausstattung will“, erklärt der Franke, „steht das Flugzeug viel länger im Werk, weil irgendwelche Instrumente extra beschafft und eingepasst werden müssen. Das bindet Fertigungskapazität und hält die Herstellung auf.“ Zusammen mit den konzeptionellen Vereinfachungen habe auf diese Weise die Produktionszeit im Vergleich zum Virus SW auf fast die Hälfte gesenkt werden können.

Im Panel des Alpha Trainers fällt auf, dass die vier Rundinstrumente für Geschwindigkeit, Höhe, Drehzahl und Steigen/Sinken jeweils im Zentrum zusätzlich große digitale Anzeigen haben. Ein Mehrfachinstrument liefert Informationen über Öldruck und -temperatur, Kühlmitteltemperatur, Ladedruck, Abgastemperatur jedes einzelnen Zylinders und Zylinderkopftemperatur für beide Zylinderbänke, außerdem Benzindruck, Benzinfüllstand (gemessen), -durchfluss und Betriebsspannung. Die Avionik besteht aus einem Garmin-GPS (aera 500) sowie Mode-C-Transponder (TRT 800) und Funkgerät (ATR 833) von Funkwerk – eine moderne und keineswegs spartanische Ausstattung.

Der Alpha Trainer ist weniger komplex, ein Vorteil für Schulen und Vereine

Standard ist auch die elektrische Trimmung. Weil der Alpha Trainer einen Bremshebel auf der Mittelkonsole hat, steht hier kein Platz zur Verfügung für eine mechanische Trimmung; bei Pipistrel-Mustern ohne zentrale Bremse kann man zwischen den beiden Trimmvarianten wählen. Links vorn auf der gleichen Konsole ist der Benzinhahn, der nur die Stellungen „auf“ und „zu“ hat. Pfiffig: Links unterm Panel findet man einen Batterietrennschalter, mit dem sich das Bordnetz komplett abkoppeln lässt – zum Schutz gegen Flugzeugdiebe (na ja …), versehentliches Anlassen und schleichende Entladung der Batterie. Da es für den Sprit nur einen Rumpftank hinter den Sitzen gibt, links neben dem Rettungssystem, ist der Stauraum kleiner als bei Sinus und Virus, die Flächentanks haben. 25 Kilo Gepäck sind hier maximal erlaubt, bei vollem Tank nur 10 Kilo – der Tank sitzt eben hinter dem Schwerpunkt.

Die Position der Pedale passt, als ich im Alpha Trainer Platz nehme; falls notwendig, sind sie über einen weiten Bereich verstellbar. Die Sitze nicht, bloß die Lehnen. Dass der Kopf in Pipistrel-Maschinen mit dem unterm Kabinendach verlaufenden Flügelholm in Konflikt gerät, ist ein Gerücht: Bei meinen 1,84 Metern bleibt mindestens eine Handbreit Luft zwischen Headset und Holm. Gut, wer sehr groß ist, die Lehne sehr steil einstellt oder sich sehr weit nach vorn beugt, hat hier wenig Spielraum. Insgesamt erzeugt das Cockpit ein angenehm luftiges Raumgefühl: 1,13 Meter von Tür zu Tür, Seitenverglasungen, die fast bis zu den Sitzflächen hinunterreichen, viel Platz für Arme und Beine. Bereits beim Einsteigen freut man sich, dass keine Flügelstreben im Weg sind.

Beim Rollen überrascht mich der enge Wendekreis, schließlich kann man die Räder nicht einzeln bremsen. Die Klappen werden zum Start voll gesetzt, auf 25 Grad. Etwas mühsam ist die Bedienung des Klappenhebels zwischen den Sitzen, wenn man lange Arme hat – für den horizontal gehaltenen Unterarm ist der Griff zu weit hinten. Ich nehme – rechts sitzend – den rechten Arm und greife damit nach links, so schlägt kein Ellbogen hinten an. Im Startlauf kann man das Bugrad früh entlasten, es trägt wenig Gewicht. In der sehr turbulenten Luft am Rand des Steigerwalds klettern wir mit über fünf Meter pro Sekunde aus der Ippesheimer Platzrunde. Wir müssen heute ziemlich weit rauf, um im Horizontalflug Vollgas geben zu können. Weiter unten, wo uns die Thermik beutelt, tun wir gut daran, nicht über den grünen Bereich des Fahrtmessers hinauszubeschleunigen; er reicht bis 200 km/h. Erst auf 6300 Fuß wird es ruhiger.

Hier leistet der 80-PS-Vergasermotor natürlich etwas weniger als in geringerer Höhe. Immerhin: Bei 5400 bis 5500 Umdrehungen pro Minute lese ich knapp 210 Kilometer pro Stunde ab. Das sind 235 km/h True Airspeed. Auf Meereshöhe sollen es laut Handbuch 222 km/h sein. Klar – der Virus SW ist deutlich schneller, um rund 50 km/h, aber dafür benötigt er eine negative Flaperon-Stellung, 100 PS und Radverkleidungen, was es alles beim Alpha Trainer nicht gibt. Für ein Schulflugzeug mit 80 PS ist die Performance ausgezeichnet. Die beste Wirtschaftlichkeit wird übrigens in 6000 Fuß erzielt. Hier verbraucht der Rotax 912 bei 200 km/h 13,6 Liter pro Stunde. Fliegt man langsamer, sinkt der Verbrauch deutlich. Wir sind meistens mit 160 bis 180 km/h unterwegs, erkunden das Verhalten beim Strömungsabriss, messen die Rollrate, segeln ein paar Minuten, machen drei Landungen und kommen am Ende auf einen Verbrauch von rund sieben Litern pro Stunde.

Peter Götzner, Pipistrel-Importeur und Fluglehrer: „Es gibt nur eine Version des Alpha Trainers, aber da ist alles drin, was man braucht“

Peter Götzner erzählt, dass er für die zehnStunden, die sein Demonstrator bisher in der Luft war, einen Durchschnittsverbrauch von zehn Litern pro Stunde ermittelt hat. Jetzt aber der Reihe nach. Stalls sind harmlos: Im Geradeausflug, clean, beginnt sich der Alpha Trainer bei angezeigten 65 km/h zu schütteln, erst nickt ein paar Mal zaghaft, dann senkt er die Nase und gleichzeitig die linke Fläche. Knüppel leicht nachlassen, und alles ist wieder gut. Mit vollen Klappen passiert das Gleiche bei zirka 55 km/h IAS. Diese Werte dürften real etwas höher sein – in der Flugerprobung hat Pipistrel mit vollen Klappen eine Stallspeed von 64 km/h gemessen. Beim Strömungsabriss im Kurvenflug kann man den Knüppel voll am hinteren Anschlag lassen, ohne dass etwas passiert, nicht mal die Querneigung ändert sich.

Wie wendig der Alpha Trainer ist, zeigt ein 45/45-Grad-Kurvenwechsel mit vollem Querruderausschlag bei Manövergeschwindigkeit (160 km/h): 1,8 Sekunden nach rechts, 1,7 Sekunden nach links (hier hilft die Drehrichtung des Motors) – da ist der Virus SW, dessen VA 174 beträgt, nur ein bis zwei Zehntel flinker. Alle Ruder brauchen angenehm wenig Kraft, die Pedale etwas mehr als Quer- und Höhenruder, und schlägt man gegen den Knüppel, quer oder längs, zuckt er sofort wieder in die Ausgangsposition zurück. Hohe Dämpfung, niedrige Steuerkräfte und exzellente Ruderansprache – diese Kombination macht richtig Spaß. Wie gelungen die Abstimmung ist, zeigt sich auch, wenn man bei eingetrimmter Geschwindigkeit die Leistung ändert: Das beeinflusst nur die Steig- oder Sinkrate, nicht aber die Fahrt.

Wer im Landeanflug zu hoch oder zu tief kommt, braucht also nur mit dem Gas seinen Gleitwinkel zu korrigieren, ohne dass sich der Ruderdruck ändert. So muss es sein. Auf welchem aerodynamischen Niveau sich der Alpha Trainer bewegt, wird Power off deutlich: Mit Flaperons auf Stellung eins (15 Grad) erreicht er bei 118 km/h Gleitzahl 17, und bei 108 km/h sinkt er mit lediglich 2,3 Metern pro Sekunde. Da heißt es im Anflug auf die Ippesheimer 300-Meter-Bahn tief reinkommen, am besten mit Schleppgas. Beim Ausrollen kann man die Nase schön lange oben lassen, also gut aerodynamisch bremsen. Noch ohne Bodenkontakt mit dem Bugrad ziehe ich vorsichtig am Bremshebel, halte den Steuerknüppel weiter hinten, lasse die Radbremse nach und damit das Bugrad sinken. Ein nettes Spielchen, und am Ende ist auch noch reichlich Platz bis zum Kornfeld hinter der Piste 10.

85 tausend Euro (brutto) – das ist viel Geld. Aber was für ein Flugzeug! Es bietet eine Menge von dem, was das wesentlich komplexere Pipistrel-Topmodell Virus SW auszeichnet, nur eben nicht dessen Speed. Doch Bauweise, Ausstattung, Komfort, Cockpitsicht, Wendigkeit, Ruderabstimmung, das gesamte Flugverhalten – all das begeistert genauso. Und 200 km/h „Reise“ für einen Trainer sind spitze. Wenn Effizienz das Verhältnis von Aufwand zu Ergebnis beschreibt, dann ist der Alpha Trainer mindestens so effizient wie der Virus SW. Drei Kleinigkeiten an dem Neuen gefallen mir nicht: Da gehören Radverkleidungen hin – bei so einem schnittigen Design! (Okay, im Schulbetrieb …) Serienmäßig gibt es keine, aber man kann sich für 680 Euro die Sinus- oder Virus-Schuhe besorgen. Außerdem braucht der Gashebel einen geschmeidigen Griff. Ein dermaßen hochwertiges Flugzeug, und dann ein mickriges kantiges Plastikteil – das geht nicht.

85 tausend Euro (brutto) – das ist viel Geld. Aber was für ein Flugzeug!

Und schließlich der Trimmschalter im Panel: Warum eigentlich keine Tasten auf dem Knüppel? Bei einer mechanischen Trimmung müsste man zwar auch irgendwo hinlangen, aber wenn schon elektrisch, dann ist eine Betätigung mit dem Daumen der Steuerhand schon eine feine Sache. Falls übrigens jemand findet, der Holzpropeller passe nicht zu diesem Composite-UL – Peter Götzner will ihn vorn weiß und hinten mattschwarz lackieren lassen. Einen Wermutstropfen müssen PPL-Inhaber und -Aspiranten schlucken: Es wird den Alpha Trainer nicht mit europäischer LSA-Zulassung geben. Aber ist das Flugzeug nicht viel wichtiger als die Klasse, in der es fliegt?

fliegermagazin 9/2013