UL-Pilot-Report: Aerospool Dynamic WT 9

Die schleppt besser als eine Remorqueur mit 180 PS – ungefähr so gut wie eine Remo mit 235-PS-Lycoming.“ Ein starkes Statement. Aber nicht etwa von einem Flugzeuganbieter, sondern von einem privaten Dynamic-Halter; von einem, der auch Segelflug- und E-Klasse-Erfahrung hat, der die WT 9 zum Spaß fliegt und in seinem Verein Segler schleppt. Der sollte es wissen. Er heißt Christoph Hasenau, und seine Dynamic steht in Ohlstadt, am Alpenrand zwischen München und Garmisch. Den musst du besuchen. Die Dynamic – vor 15 Jahren hatte ich Gelegenheit, den zweiten Prototypen zu fliegen (fliegermagazin 1/2001). Inzwischen ist das Muster zum Referenzflugzeug bei den Highperformance-ULs geworden. Wer auch immer einen zweisitzigen Kunststoff-Tiefdecker mit Side-by-side-Cockpit anbietet, orientiert sich an dieser Maschine. Sie gilt als bewährt und ausgereift in jeder Hinsicht. 540 Stück wurden bisher gebaut, über 100 allein für den deutschen Markt.

Seit Mai 2014 ist die WT 9 mit dem 115 PS starken Rotax 914 zugelassen, einem Turbomotor. Seinerzeit bin ich sie mit 100-PS-Rotax geflogen – ein nachhaltiges Erlebnis, vor allem, was die Performance betrifft. Wie groß wohl der Unterschied zur Turbo-Dynamic sein würde? Technisch gesehen überrascht, dass Aerospool bei der WT-9-Zelle keineswegs allein auf Kohlefaser-verstärkten Kunststoff setzt. Rumpf, Leitwerk und Tragfläche bestehen normalerweise auf GfK, abgesehen von den CfK-Gurten des Flügelhauptholms. Musterbetreuer Hannes Zimmermann (ISS-Aviation), der nach Ohlstadt gekommen ist, sagt: „Unsere Leute sind in der Lage, Flügel in Glas so leicht zu bauen, dass wir die Kohle-Nummer nicht brauchen.“ Verantwortlich dafür ist vor allem Jozef Snirc, einer der Aerospool-Direktoren; er hat bei Schempp-Hirth Flugzeugbau gelernt.

Wunderschön: Der slowakische Zweisitzer geht nicht nur höllisch gut, sondern begeistert auch durch seine harmonische Linienführung

Die Slowaken fertigen an ihrer Homebase in Prievidza nicht nur eigene Flieger, sondern auch Composite-Teile für den schwäbischen Segelflugzeugbauer sowie für Diamond Aircraft. Zum Aufpreis von 7139 Euro kann man Rumpf, Landeklappen und sämtliche Ruder aber auch aus CfK bekommen. So lässt sich das Gewicht um fünf Kilo senken. Da der Turbo-Rotax gegenüber dem 912 S elf Kilo schwerer ist, wählte Christoph Hasenau für seine Maschine das CfK-Paket. Auch das Einziehfahrwerk war für ihn eine klare Sache – das hatte schon seine erste Dynamic, die genau gleich aussah wie die jetzige, aber mit einem 912 S motorisiert war. Es wiegt elf Kilo mehr als das Festfahrwerk, wenn dessen Räder verkleidet sind. Aber es bringt laut Musterbetreuer zirka 20 km/h Speed, und seine Konstruktion ist ein Gedicht: Die Beine haben geschleppte Schwingen, Federung und Dämpfung übernehmen zylindrischen PU-Elemente.

Das gesamte System ist nicht mit den spindeldürren Beinchen mancher ULs vergleichbar, sondern erinnert an Mooney oder Lancair. Optional sind Beringer-Bremsen erhältlich; Christoph begnügt sich mit den Standard-Bremsen. Auch bei der Trimmung und der Klappensteuerung entschied er sich für die einfacheren der angebotenen Varianten, nämlich mechanische statt elektrische Systeme. Eine Schleppkupplung musste sein: Das war die Voraussetzung, um die Maschine bei der Sportfliegergruppe Werdenfels stationieren zu können. Hier springt Christoph ein, wenn die Super Dimona oder die Remorquer des Vereins nicht zum Einsatz kommen. Schon mit seiner 100-PS-WT 9 hat der Murnauer das jahrelang gemacht. Die Turbo-Dynamic ist beliebt: „Inzwischen weiß jeder hier, dass sie besser schleppt als der Motorsegler oder die Remo. Mit einem Doppelsitzer wie dem Duo Discus sind an einem normalen Sommertag Steigwerte von 2,2 bis 2,4 Meter pro Sekunde über die gesamte Schlepphöhe drin.“

Es gebe auch andere Schlepp-ULs mit dem gleichen Motor, ergänzt Hannes Zimmermann, aber die hätten bei 85 bis 100 km/h ihr bestes Steigen, und das sei zu langsam für moderne Segler mit Wasserballast: „Deren Piloten fühlen sich bei 120 bis 130 km/h wohl – genau die Fahrt, die zur Dynamic passt.“ Na ja, es gibt aber auch viele Segler, die langsamer sind. Wir wollen heute ohne Anhänger fliegen. Im geräumigen Cockpit, das 1,15 Meter breit ist, verschwinden meine Füße irgendwo unterm Panel. Die Pedale sehe ich nicht, aber das spielt keine Rolle, weil die Fußspitzen nicht gezielt platziert sein müssen – gebremst wird per Hebel auf der Mittelkonsole. Beim Tankwahlschalter vergewissert sich Christoph, der neben wir sitzt, dass er auf „LEFT“ steht: Im linken Flügel sitzt der Haupttank, aus ihm zieht die zweite elektrische Benzinpumpe, die der Turbo-Rotax braucht, den Sprit.

Fällt die Lichtmaschine aus, bleibt der Motor zwar nicht stehen, aber wenn nach zirka einer halben Stunde die Batterie leergeflogen ist, streiken die Benzinpumpen, sodass kein Kraftstoff mehr zur Verfügung steht. Unsere Maschine hat Tanks für 100 Liter, wahlweise gibt’s auch 125, Standard sind 75 Liter.Was für eine Perspektive: Fast genau in Verlängerung der Ohlstädter Piste 22 erhebt sich die Zugspitze, 9718 Fuß! Mit manchen ULs bräuchte man lange, um drüber zu kommen, mit der Turbo-Dynamic … ist Höhe kein Thema!

Verkleidete Schleppkupplung: Aerospool bietet dazu auch eine elektrische Seileinziehwinde an

Während des Steigflugs mit 120 bis 130 km/h beträgt die Steigrate immer mehr als fünf Meter pro Sekunde – und wir steigen auf 12 500 Fuß (am Alpenrand beginnt Luftraum C erst in Flugfläche 130). Die Zugspitze verkommt zu einem zierlichen Hügel unter uns, die Alpen sehen aus wie ein kleinwelliges Gipfelmeer, das wir mal schnell überspringen könnten. Und zwar richtig schnell: Bei 5200 rpm und 31 inch Ladedruck lese ich 290 km/h True Air Speed ab, indicated sind es 235. Dabei fordern wir den Rotax nicht maximal – 5500 rpm dürfte er dauerhaft drehen. 21 bis 22 Liter Autobenzin pro Stunde sind ein super Wert für diese Geschwindigkeit.

Im normalen Reiseflug ist man mit 5000 rpm und 31 inch unterwegs. Das sind in 4000 Fuß immer noch 260 km/h TAS und 245 IAS. Die Rundumsicht über die Berge ist atemberaubend. Von den Zusatzfenstern hinter der Kanzel bringt mir nur das rechte etwas, auf der eigenen Seite ist es nicht nutzbar. Das Höhenruder braucht ein bisschen weniger Kraft als das Querruder, das Seitenruder ist beim Kurvenflug so gut wie überflüssig. Christoph übernimmt für den 45/45-Grad-Kurvenwechsel: Bei Manövergeschwindigkeit (165 km/h) stoppe ich unter zwei Sekunden. Ja, die Dynamic ist richtig wendig, aber sie wirkt nicht übersensibel, sondern gut abgestimmt. Bei den Stalls fühlt es sich seltsam an, so hoch oben im Himmel stehen zu bleiben. Je nachdem, ob das Flugzeug kurz vor dem Strömungsabriss eine leichte Links- oder Rechtstendenz hat, kippt es auf die entsprechende Seite ab. Das passiert ziemlich abrupt, aber der Rollwinkel bleibt klein, und sobald man das Höhenruder nachlässt, ist alles wieder unter Kontrolle. 


Ein langer gestreckter Sinkflug führt uns über das Estergebirge und den Kochelsee in weitem Bogen nach Ohlstadt zurück. Dabei lasse ich den Turbomotor mit 4900 Umdrehungen pro Minute und 22,5 inch Ladedruck laufen – weniger als 4800 rpm tun ihm nicht gut. Bei 140 km/h Klappen auf Stellung 1 (15 Grad) und Fahrwerk raus. Wären jetzt keine drei grünen Lichter über dem Fahrwerksschalter zu sehen, könnte man zusätzlich den Hydraulikschalter links im Panel nach unten kippen und damit den Druck aus dem System nehmen, worauf die Beine rausfallen und verriegeln würden. Will man das Fahrwerk am Boden oder bei weniger als 80 km/h einziehen, ertönt ein Warnsignal. Auch bei voll ausgefahrenen Flaps und eingezogenen Beinen wird’s laut. Im Endanflug ziehe ich den Klappenhebel in seiner langen Kulisse ganz nach hinten (38 Grad) und den Trimmhebel in Richtung „nose up“, die Lastigkeitsänderung beim Klappensetzen ist erheblich.

Mit 110 km/h über die Schwelle – passt. Wow! Da gibt’s nichts zu meckern: Konstruktion, Bauausführung, Komfort, Flugeigenschaften, Performance, Hersteller-renommee, Produktkontinuität und neuerdings der Turbo-Rotax als Leistungsbooster im Schleppbetrieb, bei „hot & high“-Bedingungen oder einfach nur zum Spaß – welches andere UL kann da mithalten? Doch das Ganze hat seinen Preis: Allein der Turbomotor kostet mit Zubehör über 17 000 Euro Aufpreis, dann fürs Einziehfahrwerk noch mal gut 16 000 extra – da landet man mit der einfachsten Instrumentierung schon bei 145 000 Euro brutto. Wer die Fallhöhe auf diese Realität verkraftet, hat allerdings ein Flugzeug mit hohem Wiederverkaufswert: „Wir sind vielleicht etwas teurer als die Mitbewerber, aber nach zehn Jahren bekommt man immer noch siebzig- bis achtzigtausend Euro – und nicht bloß fünfzigtausend“, wirft der Musterbetreuer ein.

In der Basisversion mit 80-PS-Rotax, Festprop und Festfahrwerk kostet die WT 9 100 000 Euro. Das ist auch nicht wenig, aber angemessen. Doch will man sie so? Richtig sexy ist die Dynamic mit Einziehfahrwerk. Die optionalen Winglets haben so gut wie keinen praktischen Nutzen, und ob sie schön sind – na ja. Wenn ich aus der Kabine eines Tiefdeckers den Blick zur Seite richte, möchte ich, dass er vom Flügelende in die Landschaft oder den Himmel gleitet – und nicht gegen eine Wand. Aber das kann man auch anders sehen. Christophs D-MCEM hat für mich die Idealkonfiguration: Turbo, Einziehfahrwerk, keine Winglets und die alte Form der Seitenfenster.

Komfortabel und modern: Die Kabine ist 1,15 Meter breit

Bloß die Schleppausrüstung müsste nicht sein – das sind fünf Kilo extra. Wer mehr Zuladung möchte, als ein UL erlaubt, kann auf eine europäische LSA-Version hoffen. Die soll leer ab 310 Kilo wiegen, was bei 600 Kilo Höchstabflugmasse 290 Kilo Zuladung ermöglicht. Bis Ende des Jahres rechnet Hannes Zimmermann mit der EASA-Zulassung samt Zertifizierung von Aerospool als Entwicklungs- und Produktionsbetrieb. Es wäre mit Abstand das sportlichste Euro-LSA.

fliegermagazin 6/2015