Ultraleicht-Motorsegler Pipistrel Taurus

Leichte Segelflugzeuge können auch in der Kategorie der Ultraleichtflugzeuge zugelassen werden – wenn sie einen Antrieb haben. Erfüllt eine Konstruktion die UL-Bauvorschriften, spielt das Konzept keine Rolle; Segler mit Hilfsantrieb gehören ebenso zu den ULs wie konventionelle (Motorflugzeug-)Dreiachser.

Einsitzige Segler mit Hilfsantrieb und UL-Zulassung sind bereits mit mehreren Mustern auf dem Markt (AE-1 Silent, Banjo MH, Silent Club/Silent 2 Targa, Bee 15 MB, Apis 2) – bei den Zweisitzern sah es bisher schlecht aus. Einzig der Viva vertritt die Doppelsitzer-Fraktion. Doch zum einen hat der Side-by-side-Tiefdecker von Wezel Flugzeugtechnik noch keine Musterzulassung, zum anderen ist er mit seinem fest installierten (Viertakt-)Frontmotor eher für den Betrieb als Reisemotorsegler ausgelegt.

Erster doppelsitziger UL-Segler mit Hilfsantrieb

Anders der Taurus mit seinem (Zweitakt-)Klapptriebwerk. Dieses Luftsportgerät könnte tatsächlich dafür sorgen, dass Segel- und Ultraleichtflieger nicht mehr so sehr wie in der Vergangeheit getrennte Wege gehen. In Deutschland ist der Taurus über den DULV musterzugelassen – als erster doppelsitziger UL-Segler mit Hilfsantrieb.

Wie ein „echtes“ Segelflugzeug lässt sich der slowenische Composite-Vogel rasch und einfach montieren. Die leichten Flügel sind mit ihren Holmzungen in Minutenschnelle an den Rumpf gesteckt– entweder zu zweit oder mit Aufbauhilfe. Zwei Hauptbolzen halten sie in Position. Flaperons (kombinierte Querruder- und Wölbklappen) und Bremsklappen schließen sich dabei automatisch an. Noch das Höhenleitwerk aufgelegt, nach hinten geschoben und mit einer federgesicherten Schraube befestigt, und der Taurus ist startbereit. Leitwerk wie Flügel stammen vom bewährten Pipistrel-Hochdecker Sinus (siehe fliegermagazin 11/05 und 12/07). Der Taurus hat aber normalerweise nicht zwei Flügeltanks, sondern nur links einen für 30 Liter – das reicht fürs Motorsegeln. Optional kann man sich jedoch auch im rechten Flügel einen Tank installieren lassen.

Als Motor dient der Rotax 503, ein Zweizylinder-Zweitakter mit 50 PS, der sauber verkleidet am Antriebsmast montiert ist und seine Leistung per Riemenuntersetzung auf den Propeller übeträgt. Für den Segelflug klappt ein elektrischer Spindeltrieb den gesamten Antrieb bei senkrecht stehendem Propeller nach hinten in den Rumpf ein. Große Abdeckklappen, die im Motorbetrieb offen bleiben, verschließen den Ausschnitt.

Side-by-Side-Sitzposition: So macht das Fliegen mehr Spaß

Aerodynamisch unterscheidet sich der Taurus dann nicht mehr von einem reinen Segler. Die Side-by-Side-Sitzposition findet sich bei Segelflugzeugen selten, da ein Tandemrumpf ein bisschen weniger Widerstand bietet. Doch wenn man nebeneinander sitzt, macht Zu-zweit-Fliegen mehr Spaß. Man kann sich nicht nur besser unterhalten – auch bei der Navigation ist der »mitfliegende Kartenhalter« eine feine Sache.

Weiterer Vorteil des breiten Rumpfes: Hier konnte Pipistrel ein Zweibein-Hauptfahrwerk unterbringen. Und das heißt: Der Taurus braucht weder einen Flächenläufer noch Mini-Räder an den Flügelspitzen.

Zweibein-Hauptfahrwerk am breiten Rumpf ersetzt weitere Räder

In Rothenburg ob der Tauber bereiten wir den Demonstrator von Importeur und Musterbetreuer Peter Götzner (Flight Team) zum Start vor. Es ist der zweite Taurus in Deutschland. In den Tank füllen wir 20 Liter Zweitakt-Mix. So kommt das gut ausgestattete Vorführ-Flugzeug, das leer 302,5 Kilogramm wiegt, mit Götzner und mir an Bord auf seine maximale Abflugmasse von 472,5 Kilo.

Eine Stunde Motorlaufzeit reicht uns. Eine Tankanzeige im Panel gibt’s nicht; über den Füllstand informiert ein Schauröhrchen am Tank, das sichtbar wird, wenn man die mit Klettband befestigte Verkleidung hinter der linken Kopfstütze löst. Fliegen von rechts oder links? Egal – der Taurus-Käufer hat freie Wahl; lediglich im Flughandbuch muss für das betreffende Exemplar die Seite einmal festgelegt werden.

Rechts- oder Linkshänder? Je nach Vorliebe wird die Sitzposition im Motorsegler gewählt

Für beide Sitze gibt’s konventionelle Steuerknüppel, die Bedienelemente auf der Mittelkonsole sind von links wie von rechts bestens erreichbar, der Instrumentenpilz ist ohnehin zentral positioniert. Wer gern den Knüppel mit der linken Hand bedient, wählt meist den linken Sitz, weil er dann die rechte Hand für alles andere frei hat. Tandemsitzer-Piloten und Segelflieger steuern in der Regel gern mit rechts; sie werden den rechten Sitz bevorzugen.

Da die Sitze vor dem Schwerpunkt sind, gilt es, die Mindestbeladung im Cockpit zu beachten. Sie beträgt 88 Kilogramm. Wer solo fliegt und leichter ist, muss Wasser in einen Ballasttank füllen, der vor den Pedalen in den Bug eingeschraubt werden kann. Jeder Liter Wasser, der hier untergebracht ist (maximal neun), ersetzt 2,3 Kilo Pilotenmasse.

Ein Segelflugzeug für große Piloten

Einsteigen bereitet aufgrund der großen, weit nach vorn öffnenden Haube und der niedrigen Bordwand keine Probleme. Ich bin erstaunt, wieviel Raum dieses Cockpit bietet: Selbst über zwei Meter große Piloten, die in Segelflugzeugen gar nicht oder nur sehr beengt Platz finden, würden hier gut reinpassen. Die ledergepolsterten Sitzschalen sind komfortabel, und die Cockpitbreite von 1,10 Metern reicht, um sich nicht ins Gehege zu kommen. Pedale und Kopfstützen sind verstellbar, für kleine Piloten empfiehlt sich ein zusätzliches Rückenkissen.

Ein Gesamtrettungssystem sorgt beim Ultraleicht für Sicherheit

Segelflieger begeistert es immer wieder, wie viel besser der fallschirmlose Sitzkomfort ist, verglichen mit konventionellen Seglern, in denen man den Schirm am Körper trägt. Als UL hat der Taurus natürlich ein Gesamt-rettungssystem. Es ist zwischen Cockpit und Antriebsschacht montiert und schießt nach oben aus, wobei der tschechische Hersteller Galaxy die Tragegurte und Fangleinen so eingepackt hat, dass sie bis zum Entfaltungsstoß eine Einheit bilden. Auf diese Weise kommen sie im Motorbetrieb nicht mit dem Antriebsmast ins Gehege. Damit der Propeller „entschärft“ ist, wird automatisch die Zündung unterbrochen, sobald der Pilot das Rettungssystem auslöst.

Angeschnallt erreiche ich mit den Fingerspitzen gerade noch den Haubenrahmen, um die Kanzel herunterziehen zu können. Verriegelt wird sie mit zwei Klappgriffen rechts und links. Hauptschalter ein, Antriebsschalter auf „ausgefahren“, und nach 15 Sekunden ist der Propeller in Startposition, visuell kontrolliert über einen kleinen Spiegel vorn an der Innenseite des Haubenrahmens. Die hydraulischen Scheibenbremsen werden synchron betätigt, und zwar auf dem letzten Stück des Bremsklappen-Hebelwegs. Eine Feststellvorrichtung gibt es leider nicht. Also mit einer Hand den Klappenhebel bis zum Anschlag ziehen, Primerpumpe ein, Zündung ein, ein wenig Gas, kurz warten, und ein Druck auf den Starterknopf erweckt den Rotax zum Leben.

Aus dem Taurus hat der Pilot eine gute Sicht

Auch ohne Zickzack-Rollen habe ich nach vorn volle Übersicht, Lenken mit dem Seitenruder-gekoppelten Spornrad ist einfach. Die Spurweite von 0,68 Metern reicht, um unkontrolliertes Kippen zu verhindern. Nach Ruderprobe und Magnetcheck setze ich die Flaperons auf Startstellung (neun Grad) und schiebe bei voll gezogenem Knüppel das Gas zügig rein.

Auf der glatten Asphaltbahn des Rothenburger Platzes geht das problemlos – auf weichem Grasboden empfiehlt es sich, langsam Gas zu geben, damit der hoch ansetzende Schub das Flugzeug nicht nicken lässt. Die Beschleunigung ist dank des kompromisslos auf Steigflug ausgelegten Propellers sehr gut. Nach kurzer Rollstrecke lasse ich den Zug am Knüppel etwas nach, der Sporn hebt ab, und ein leichter Seitenruderausschlag links wird fällig, um den Taurus auf der Bahnachse zu halten – der hoch verlaufende Slipstream scheint das Seitenleitwerk primär von rechts zu treffen. Nach dem Abheben auf 95 km/h beschleunigen und Wölbklappen zurück auf plus fünf Grad: Das ist die optimale Konfiguration für den Steigflug.

Steigrate: drei Meter pro Sekunde für den UL-Segler

Drei Meter pro Sekunde zeigt das Variometer kurz nach dem Abheben; mit dieser Steigrate braucht sich der kompakte Selbststarter nicht vor den „großen“ Kollegen aus der K-Klasse zu verstecken. Das mechanisch betätigte Fahrwerk lässt sich leichtgängig bedienen, Belüftung durch Front- und Seitendüsen sowie die Sicht aus dem Cockpit sind hervorragend.

Nach sechseinhalb Minuten Vollgasflug bei 6500 Umdrehungen pro Minute sind wir auf 1000 Meter über Grund, woraus sich ein mittlerer Steigwert von fast 2,6 Meter pro Sekunde ergibt. Bei einem Vollgas-Verbrauch von 18 Litern pro Stunde hat uns dieser Start auf eine gute Segelflug-Ausgangshöhe nur knapp zwei Liter gekostet: deutlich weniger als jeder Flugzeugschlepp eines Seglers und – bezogen auf die Höhe – kaum mehr als ein Windenschlepp. Moderne Diesel-Schleppwinden benötigen rund einen halben Liter, um einen Segler auf 350 Meter zu bringen, dazu noch Sprit fürs Seilrückholfahrzeug.

Die Reichweite des Motorseglers beträgt aus 1000 Metern Höhe 40 Kilometer

Im horizontalen Reiseflug wird klar, dass der Dauermotorbetrieb mit dem Taurus nicht sinnvoll ist: Bei Höchstdrehzahl erreichen wir zwar mehr als 120 km/h, allerdings steigen Zylinderkopf- und Abgastemperatur dann schnell an. Bei mehr als 5500 Umdrehungen pro Minute und 120 km/h werden die Maximalwerte überschritten. Den unwirtschaftlichen horizontalen Reiseflug versucht man allerdings auch zu vermeiden, wenn ein Motorsegler dafür nicht ausgelegt ist. Um mit Motor Strecke zu machen, wählen Klapptriebwerkler den Sägezahnflug: Steigen mit Vollgas, dann Triebwerk abstellen, einklappen und Höhe abgleiten.

Aus 1000 Meter Höhe kommt der Taurus immerhin 40 Kilometer weit – unsere nach dem Steigflug verbleibenden 18 Liter würden (ohne Reserve) für gut 360 Kilometer Strecke reichen. Nach einer kurzen Leerlauf-Abkühlphase schalte ich bei 85 km/h die Zündung aus. Ein paar Umdrehungen noch, dann bleibt der Propeller stehen.

Jetzt den Antriebsschalter auf „eingefahren“, und der Mast klappt ein wenig nach hinten. Das aktiviert den Propellerstopper, ein Kugellager, das mit Federkraft auf den mit zwei Vertiefungen versehenen Propellerflansch drückt. Bei etwa 90 km/h dreht sich der Prop langsam weiter, bis der Stopper in eine der Vertiefungen läuft und den Propeller in senkrechter Lage festhält. Durch leichtes Antippen des Starterknopfes kann man den Vorgang beschleunigen. Drückt man zu lange oder fliegt zu schnell, schnappt der Stopper allerdings über die Vertiefung – nächster Halt eine halbe Umdrehung weiter.

15 Sekunden nach Ausfahren des Propellers startet der Motor bereits wieder

Sobald der Propeller senkrecht steht, fährt der Antrieb automatisch komplett ein. Dessen Bremswirkung ist deutlich spürbar – wenn sie verschwindet: Zuvor waren wir 1,5 Meter pro Sekunde gesunken, jetzt zeigt das Vario nur noch 0,7. Der Wiederstart des Motors im Flug läuft gleich ab wie am Boden und braucht weniger Zeit als bei den meisten Delta-Kilo-zugelassenen Klapptriebwerk-Seglern: Bereits 15 Sekunden nach Beginn des Ausfahrens arbeitet der Taurus-Motor wieder. Kurz aufwärmen, und er kann voll belastet werden.

Das Überziehverhalten ist im Motor- wie Segelflug gutmütig: Bei Vollgas setzt in Klappenstellung „plus fünf“ bei 67 km/h IAS Schütteln ein, die Nase will herunternicken. Bei 65 km/h beginnt leichtes Taumeln, mit vorsichtigen Seitenruderausschlägen lässt sich ein Abkippen verhindern. In der Startstellung (plus neun Grad) dasselbe Verhalten bei 5 km/h niedrigerer Anzeige, in der Landestellung geht’s nochmals 1 bis 2 km/h langsamer. In Segelflugkonfiguration zeigt der Fahrtmesser bei gleichem Warnverhalten 5 km/h mehr an.

Wenn man den Knüppel nicht nachlässt, kippt der Taurus aus der Taumelbewegung heraus über die Fläche ab. Knüppel nachlassen und Gegenseitenruder stoppen das Abkippen sofort. Fährt man die Schempp-Hirth-Bremsklappen aus, erhöht sich die Stallspeed um 5 km/h.

Dr Taurus liegt ruhig und stabil zwischen den Aufwinden

Im Segelflug bietet der Taurus Leistungen und Flugeigenschaften, die denen aktueller Clubklasse-Segler kaum nachstehen. Bei Wölbklappen-Thermikflugstellung „plus fünf“ zeigt sich der Zweisitzer handlich und harmonisch: Die 45-Grad-Rollwendigkeit beträgt nur 3,9 Sekunden bei 95 km/h. Das gut wirksame Seitenruder erlaubt auch bei wenig Fahrt noch sauber koordiniertes flottes Thermikzentrieren. Bei 30 Grad Schräglage steigt man am besten mit 80 km/h, bei 45 Grad mit 85. Die „plus neun“-Stellung scheint keinen Leistungsgewinn zu bringen. Die Ruderkräfte sind angenehm gering, den Knopf der Federtrimmung lasse ich im unteren Geschwindigkeitsbereich und beim Thermikkurbeln meist losgedreht mitrutschen.

Auch beim Vorfliegen zwischen den Aufwinden macht der Taurus eine gute Figur; er liegt ruhig und stabil, die Ruderkräfte steigen mit der Geschwindigkeit an. Nach meiner Einschätzung kommt man mit nur zwei Wölbklappenstellungen gut aus: „plus fünf“ in der Thermik, „minus fünf“ beim Vorfliegen. Das macht den Einsatz der Wölbklappen einfach. Unterschiedliche Wölbklappen-Stellungen haben wenig Einfluss auf die eingetrimmte Geschwindigkeit. Um im Schnellflug die Steuerkraft aus dem Höhenruder nehmen zu können, muss ich den Trimmknopf gegen die Federspannung vorschieben und dann festdrehen.

Beim Ultraleicht-Motorsegler ist das MTOM begrenzt

Leider bieten UL-Motorsegler nicht den Spielraum, die Flächenbelastung durch Wasserballast zu erhöhen. Das würde die Gleitleistung im höheren Geschwindigkeitsbereich verbessern – aber bei 472,5 Kilogramm MTOM ist halt Schluss.

Fahrwerk raus – der Entriegelungsstift im Griff zeigt die korrekte Arretierung eindeutig an. 85 km/h beträgt in ruhiger Luft die optimale Basis-Anfluggeschwindigkeit mit Wölbklappen-Landestellung L (18 Grad). Die Wirkung der Bremsklappen ist gut, beim Ausfahren erhöht sich die Trimmspeed um fünf km/h, sodass im Landeanflug nicht umgetrimmt zu werden braucht. Auch der Slip ist einfach und effektiv.

Wer Flugzeuge mit hoher Cowling gewohnt ist, darf sich durch die gute Sicht nach vorn nicht dazu verleiten lassen, zu früh abzufangen. Im Abfangbogen sollten die Bremsklappen nicht ganz ausgefahren sein, sonst ist die Radbremse beim Aufsetzen blockiert. In Zweipunktlage abgefangen gilt es, den Rumpf sauber auf die Bahnachse auszurichten – Segelflieger, die gewohnt sind, in der Mitte zu sitzen, neigen zum Schieben: Dann quietschen die Reifen. Dank relativ hoher Spornlast und gut dosierbarer Bremsen ist die Neigung gering, auf die Nase zu gehen, wenn man beim Verzögern nachhilft.

Fast ein Clubklasse-Segler

Der Taurus überzeugt rundum. In Aufbau und Verarbeitungsqualität steht er konventionellen Klappmotor-Selbststartern der Kilo-Klasse nicht nach, und seine Flugleistungen entsprechen denen moderner Clubklasse-Segler.

Während einsitzige UL-Klapptriebwerk-Segler fast nur bei Segelfliegern auf Interesse stoßen, die (nebenbei) einen UL-Schein haben, und der Umstieg reiner UL-Piloten auf solche Flugzeuge eine zusätzliche Grundausbildung im Segelflug erfordert, spricht der Taurus auch UL-Piloten an, die nicht erst Segelflieger werden wollen. Formal gesehen kann man sich mit diesem Luftsportgerät ganz normal wie mit einem konventionellen Dreiachser per Einweiser im Flug vertraut machen – ein Vorteil von Doppel- gegenüber Einsitzern.

Peter Götzner legt allerdings bei Taurus-Kunden ohne Segelflugerfahrung auf eine umfangreiche Einweisung großen Wert, speziell was den Betrieb im Segelflug betrifft. Tatsächlich, so der Musterbetreuer, stelle sich das Problem aber selten. Wer sich für den Taurus interessiere, wolle nicht nur ab und zu den Motor abstellen, sondern bringe in der Regel Erfahrung aus der motorlosen Fliegerei mit.

Der Selbststarter bietet Leistung und ist als Schulungsflugzeug geeignet

Als Selbststarter mit hohem Leistungspotenzial ist der Taurus auch für Vereine und Flugschulen interessant. Er lässt sich schnell und einfach montieren (wenig Gewicht hilft dabei). Sein Side-by-side-Cockpit erleichtert das Zusammenspiel von Pilot und Co, bringt viel Spaß beim Fliegen und Unabhängigkeit beim Start. Die Kosten liegen dabei deutlich unter denen für ein konzeptionell ähnliches Flugzeug in der K-Klasse.

Text und Fotos: Jochen Ewald, fliegermagazin 07/2009