T-51D Mustang von Titan Aircraft

Eine Echte? Na klar, weil sie echt Spaß macht! Ansonsten ist diese 65-Prozent-Mustang in friedlicher Mission unterwegs und optisch wie akustisch ein Genuss. Die Power kommt von einer Soundmaschine aus dem Automobilbau 

Blechspielzeug

Endlich raus aus der Halle! Vier Tage lang hat Detlefs Mustang am fliegermagazin-Stand auf der Engine Area gestanden, die ganze Zeit über habe ich mich gefragt, wie dieser Motor sich wohl anhört. Jetzt ist die AERO zu Ende und eine Antwort auf die Sound-Frage nahe. Ein V6 mit kurzen Stacks …

Gemeinsam schieben wir Lady Di von Halle A5 zum Vorfeld, vorbei an Gesichtern, die es überall gibt, wo die restliche Welt für einen Augenblick vergessen wird. Eine Echte? Es sind offene Gesichter, regungslos in ihrem Staunen. Noch bevor der Motor läuft, entfacht dieses Flugzeug eine unsichtbare Kraft, einen Sog, der Piloten und Oldtimerfans jede andere Reaktionsmöglichkeit zu nehmen scheint. Wenn Überraschung, Begeisterung und Zweifel dann langsam der Gewissheit weichen, dass es keine echte Mustang ist, legt sich meist wohlwollendes Grinsen über die Gesichter.

Ein Blickfang

Schon am Messestand hat die polierte Maschine viel Aufmerksamkeit erzeugt. Dabei drehten sich die Gespräche immer wieder um den Motor. Er stammt vom Suzuki Grand Vitara, hat sechs flüssigkeitsgekühlte Zylinder in V-Anordnung, 2,5 Liter Hubraum und 165 PS. Dass er bei diesem Kitplane zum Einsatz kommt, liegt vor allem an seinen Einbaumaßen: Er passt unter die Cowling. Dan Hawkins, der die 65-Prozent-Mustang für Titan Aircraft konstruiert hat, wollte auf keinen Fall, dass seitlich etwas raussteht, was bei einem Boxermotor in dieser schlanken Schnauze unvermeidbar gewesen wäre.

Die Änderungen gegenüber dem Original-Automotor halten sich in Grenzen. So musste die Ölwanne vorne flacher gestaltet werden, um nicht mit der Cowling zu kollidieren. Zündung und Einspritzung stammen vom kanadischen Zulieferer SDS, und statt des Schaltgetriebes hat Hawkins eine Zahnriemenuntersetzung montiert. Alternativ gibt es ein geschlossenes Zahnradgetriebe. Diese Ausführung ist mit einem hydraulischen Constant-Speed-Propeller kombinierbar, die Zahnriemenuntersetzung nur mit einem manuell elektrisch verstellbaren Prop. Titan bietet den Suzuki-Motor auch mit 2,7 Liter Hubraum und 183 PS an. Der heißeste Antrieb ist ein 3,5-Liter-V6 von Honda, der 245 PS leistet.

Fast wie die große

Um die kleine Mustang mit dem Sechszylinder-Motor vorne rum wie eine große aussehen zu lassen, in der ein Merlin V12 von Rolls-Royce steckt, wurden die drei Auspuffkrümmer auf beiden Seiten um jeweils drei Attrappen ergänzt. Detlef Ketter hat sie mit dem Bunsenbrenner bearbeitet, damit die Illusion funktioniert. Natürlich darf auch die Motorabluft nicht irgendwo durch Öffnungen entweichen, die das Original nicht hat. Bei der T-51D fließt sie unten am Brandspant beidseitig in zwei dicke Schläuche, die in den Fahrwerksschächten enden.

Die Kühlflüssigkeit für den Motor zirkuliert vorbildgetreu durch den charakteristischen Mustang-Kühler an der Rumpfunterseite, während Ölkühler und Ansaugtrakt durch die Öffnung vorn unter dem Spinner mit Frischluft versorgt werden.
Obwohl die Integration des Automotors gelungen ist, leidet die Optik des Flugzeugs etwas durch den Antrieb: Die Rumpfoberseite fällt vom Brandspant nach vorn zu sehr ab. Doch die Propellerachse muss so tief liegen, denn darüber will Motorperipherie untergebracht sein. So ist die Schnauze der T-51D etwas zu spitz.

Auch am Heck finden sich Abweichungen gegenüber dem Original. Das Höhenruder ist breiter, damit der starke Nose-down-Effekt beim Ausfahren der Landeklappen besser kompensiert werden kann; das ganze Höhenleitwerk sitzt tiefer, und die Oberseite des Seitenleitwerks verläuft mehr oder weniger horizontal, statt nach hinten leicht abfallend. Die Tragfläche wirkt gedrungener als die des Jagdflugzeugs von North American, als ob außen ein Rippenfeld fehlt, wie bei einem Unlimited-Racer mit gekürzter Fläche. An den Rumpf-Flügel-Übergängen sind die Unterschiede ebenfalls unverkennbar.

Trotz kleiner Veränderung – Für Detlef Ketter ist die T51D eine echte Mustang

“Für mich spielt das keine Rolle“, sagt Detlef Ketter, nachdem er querab des Zeppelin-Hangars den Vorflugcheck erledigt hat. Der Hesse kennt die Abweichungen und wundert sich, wenn ihn jemand darauf hinweist und enttäutscht ist, dass es sie gibt. „Mir geht’s um das Erscheinungsbild der Mustang, diese schnittige Silhouette mit dem Belly Scoop unten dran.“ Schon als Modellbauer hatte Detlef eine Mustang mit 2,70 Meter Spannweite – „die P-51 hat mich immer begleitet. Sie ist einfach ein schöner Flieger, und es macht mir wahnsinnig Spaß, damit unterwegs zu sein.“

„Das ist so geil, wenn du eine Mustang siehst mit dem Belly Scoop unten dran …!“

Detlef Ketter

Mal sehen, wie sich das anfühlt. Hinter dem Piloten lasse ich mich auf dem zweiten Sitz nieder. Obwohl die Titan-Mustang wie ein Einsitzer aussieht und höchstens einen Jumpseat für kleine Begleiter vermutet lässt, bietet sie hinten erstaunlich viel Platz. Meine Beine ragen tief ins Flügelmittelteil hinunter, und überm Kopf ist reichlich Luft für ein Headset.

Detlef lässt das Triebwerk an. Ahhh …! Kraftvoll wummert der Sechszylinder vor sich hin. Laut? Nein, eigentlich nicht. Im Standgas hört sich der Motor eher wie der eines modernen Sportwagens an, nach einem harmonisch zusammenarbeitenden Gefüge, kultiviert und keineswegs rau oder nicht für niedrige Drehzahl geschaffen. Spürt man es, weil man es weiß: dass zwischen diesem japanischen Hightech-Antrieb und klassischen amerikanischen Flugmotoren Jahrzehnte an Entwicklungszeit liegen? Vielleicht drängt sich dieser Eindruck auch auf, weil kaum Vibrationen zu spüren sind.

Ready for Takeoff

Endlich sind die drei Flugzeuge vor uns gestartet – wir können auf die Bahn. Der Pilot schiebt das Gas etwas rein – das hört sich schon anders an. Besser. Wir rollen auf die „24 Gras“, Detlef gibt Vollgas, 4800 Umdrehungen pro Minute. Jetzt ist der ungedämpfte Sechszylinder laut und weit entfernt von „erhöhtem Schallschutz“. Aber leider geil! Das Heck beginnt zu fliegen, der Rumpf hebelt mich auf eine Höhe, in der ich am Kopf des Piloten vorbei auf die restliche Piste blicken kann, das Hoppeln lässt nach … Bei 80 Meilen pro Stunde heben wir ab. In einer weiten Rechtskurve über Friedrichshafen machen wir Höhe. „1500 Fuß pro Minute bei 100 Meilen“ erfahre ich später – ein funktionsfähiges Intercom hat die Maschine noch nicht.
Ich muss Euch enttäuschen, Freunde: Diese Mustang ist kein Jäger! Als wir nordwestlich der Stadt am Gehrenberg vorbeifliegen und die Nähe zum Gelände ein Gefühl für die Geschwindigkeit entstehen lässt, kommt mir der böse Gedanke, dass eine Cessna auch nicht um Welten langsamer ist. Mit 140 bis 145 Meilen pro Stunde, also rund 125 Knoten, brummen wir dahin.

Doch was hatte ich erwartet? Ein 700 Kilogramm schwerer Ganzmetall-Zweisitzer dieser Auslegung mit 165 PS und Vierziger-Jahre-Aerodynamik kann nicht schneller sein. Auch mit dem Honda-Motor ließe sich die Geschwindigkeit nur begrenzt steigern: Die Vne der Titan Mustang liegt bei 197 Meilen pro Stunde, hier ist Schluss. Die Steigrate wäre mit 245 PS allerdings gewaltig. 

Speed hin oder her – Spaß macht diese Maschine auf jeden Fall. Mit flinken Rechts-links-Schräglagenwechseln führt mir Detlef ihre Wendigkeit vor. Als ich dabei über die Fläche zum Erdboden blicke, sind es nicht die militärischen Erkennungszeichen, die Assoziationen wecken, sondern Flügelstreckung, Nietreihen, Blechkanten und Konturungenauigkeiten, wie sie für Metallbauweise typisch sind. RV-4! Ja, daran erinnert mich die T-51D, an den Tandemsitzer von Van’s. Der bewegt sich mit gleicher Motorleistung ungefähr im selben Geschwindigkeitsbereich. Auch die Sicht aus der tropfenförmigen Kanzel ist ähnlich.

Landeanflug auf den Flugplatz Mengen

Der Flugplatz Mengen taucht auf; dort werde ich aussteigen. Im Anflug reduziert Detlef die Fahrt auf 80 Meilen, nacheinander erscheinen an den elektrisch ausfahrenden Landeklappen schwarze Markierungen, deren Beschriftungen „FLAP 10°“, „FLAP 20°“ und „FLAP 30°“ die Klappenstellungen verraten. Erst jetzt regelt der Pilot den elektrischen Verstellpropeller nach; unterwegs hat er den Prop-Hebel nicht angefasst: Bei Cruise Power dreht der Suzuki 4500 rpm, im Steigflug 4000 und angestochen 5200.

Mit 75 Meilen pro Stunde und Schleppgas huschen wir über die Mengener Schwelle. Als die Haupträder aufgesetzt haben, wird es leise – Standgas. Power-off-Landungen sind nicht empfehlenswert; zieht man das Gas im Endanflug ganz raus, sinkt die Titan-Mustang zu heftig. Auch Dreipunkt-Landungen vermeidet ihr Besitzer, weil er befürchtet, dass der Landestoß die Fahrwerksbeine mit einem Biegemoment belastet. Bei Airliner-Landungen, so der gelernte Feinmechaniker, sei das nicht der Fall.

Fazit

Als ich die T-51D in Mengen abfliegen sehe, wird mir klar, dass sich das Jäger-Ding im Kopf abspielt. Die Maschine ist ledigleich ein Vehikel hinüber in die Vorstellungswelt. Nüchtern betrachtet lässt sie sich wie ein konventionelles Kitplane einsetzen: Mit Start- und Landerollstrecken von höchstens 300 Metern sind kurze Plätze kein Thema. Flugbetriebstechnisch ist das ein entscheidender Unterschied etwa zur Stewart Mustang, einem Kitplane gleicher Größe, das von einem schweren Chevy-V8 angetrieben wird und durch die höhere Flächenbelastung schon bei 74 Meilen pro Stunde stallt. Mit so etwas braucht man wesentlich längere Pisten. Von der 375 Meilen schnellen Thunder Mustang ganz zu schweigen.

Wer sich jedoch faszinieren lässt vom Design der T-51D, kann sich als Pilot einer zivilisierten Form des Jagens hingeben, die sportliche Züge trägt. Als ehemaliger Hubschrauberpilot der Bundeswehr hat Detlef Ketter ohnehin kein Problem mit dem militärischen Look. Der 50-Jährige, der nach seiner Heeresfliegerzeit lange in führender Position für einen Versicherungskonzern tätig war und heute ein eigenes Unternehmen leitet, besitzt auch eine Focke-Wulf 190 im Maßstab 1:1,7. „Ich hatte schon immer ein Faible für solche Flieger“, sagt der Leutnant der Reserve, „für meinen Geschmack schöne Maschinen. Die haben ein Herz und eine Seele, auch wenn es Warbirds sind. Ich hab eine militärische Vergangenheit, für mich ist das okay.“
Ob er auch gern Jagdflieger gewesen wäre? „Nein, wenn du jeden Tag ins Cockpit steigst und nicht weißt, ob du wieder heimkommst – so etwas will ich nicht erleben. Früher, als die Jungs Mustang und andere Propellerjäger flogen, das war eine andere Zeit, ein anderes Fliegen. Was wir mit unseren Nachbauten machen, ist Sport.“

Text: Peter Wolter, Fotos: Andreas Haller fliegermagazin 06/2012