Spartan 7W Executive – Aristokratin der Lüfte

Die englischen Landstraßen nördlich von London sind eine Herausforderung. Eng, mit Bodenwellen, rechts und links hohe Hecken, sodass man vor einer Kurve nicht sehen kann, ob jemand entgegenkommt. Wir schaukeln an einem Gehöft vorbei, plötzlich steht links am Straßenrand ein Schild: „Achtung, Flugzeuge!“

Little Gransden, der Flugplatz von Mark Jefferies, einem preisgekrönten britischen Kunstflieger, liegt verschlafen zwischen den Feldern. „Ihr seid zu früh, Nigel kommt gleich“, sagt Marc und schiebt uns schon mal das Hangartor auf. Wir sind stumm vor Begeisterung: Da stehen zwei Spartan 7W Executive zusammen mit zwei Jaguar-Sportwagen aus den fünfziger Jahren, einem Airstream-Wohnwagen und einer 67er Triumph Bonneville. Voller Ehrfurcht schleichen wir um die chromglänzende Maschine mit dem Kennzeichen NC17633 herum, deretwegen wir gekommen sind. Das Typenschild zeigt die Seriennummer 21 – von nur 34 gebauten Exemplaren dieses Typs!

Die grau lackierte Maschine daneben trägt die Nummer 14. Vor dem Hangar kommt ein Kleinlaster zum Stehen, ein sportlicher, groß gewachsener Mann steigt aus: Nigel Pickard, der Besitzer der Hangarschätze. Die Bonneville, erzählt er, habe er als Jugendlicher zusammengebaut. Sie müsse wieder fahrbereit gemacht werden, aber es fehle die Zeit. „Es ist eine Schande, dass wir alle eines Tages sterben müssen“, philosophiert Nigel augenzwinkernd, „also machen wir doch das Beste aus unserem Leben!“ Er schwingt sich in den Jaguar und braust einmal über den Platz. Erst danach geht’s um Flugzeuge.

Die Spartan ist nur die zweite Wahl

Im Jahr 2006 dachte der Ingenieur, der in der Ölindustrie arbeitet, über den Kauf einer Beechcraft Staggerwing nach. Sie sollte seiner 1986 erworbenen Boeing Stearman Gesellschaft leisten. Der 61-Jährige reiste in die USA und sah sich einige der Kabinendoppeldecker an. Einer der Besitzer erwähnte nebenbei, dass er eigentlich immer eine Spartan Executive haben wollte. „Der Name sagte mir nichts. Zurück im Hotel suchte ich bei Google und war infiziert: Ich wollte eine Spartan!“, erzählt Nigel mit leuchtenden Augen. In der Datenbank der US-Luftfahrtbehörde FAA fand er die Besitzer US-registrierter Spartans und schrieb alle an. Vier waren an einem Verkauf interessiert. Nigel zog zwei Flugzeuge in die engere Wahl und entschied sich schließlich für die silberne NC17633. So kam die Spartan Nummer 21 des Sammlers Colgate W. Darden III aus South Carolina in seinen Besitz.

Nigel und sein Flugzeug passen auch deshalb gut zusammen, weil die Geschichte der Spartan 7W Executive eng mit der Ölbranche verbunden ist. Mitte der dreißiger Jahre beschloss der Ölindustrielle William G. Skelly aus Tulsa in Oklahoma, der einige Jahre zuvor die Spartan Aircraft Company gekauft hatte, ein Flugzeug als exklusives Transportmittel für wohlhabende Industrielle und andere gut Begüterte zu produzieren – schließlich lieferte The Skelly Oil Company auch Kraftstoffe für die Luftfahrt. Der Ölmagnat J. Paul Getty, lange Jahre reichster Mann der Welt, schluckte die Firma 1935, aber die Flugzeugidee blieb. Die Standard Seven sollte als Metalltiefdecker mit 200 Meilen pro Stunde vier oder fünf Passagiere bequem befördern können. Im März 1936 flog die Maschine erstmals, angetrieben von einem Jacobs-L-5-Motor mit 285 PS.

Doch der Siebenzylinder erwies als zu schwach, außerdem war das Seitenleitwerk zu klein. So hob im September erstmals die finale Version der Spartan 7W Executive ab, mit einem R-985-Sternmotor von Pratt & Whitney. Dessen 450 PS aus neun Zylindern brachten das Flugzeug auf die gewünschte Reisegeschwindigkeit von 200 mph (174 Knoten). Jetzt erfüllte die Spartan alle Wünsche in Sachen Komfort und Speed – sie hatte nur ein Problem: Es kostete 10 000 Arbeitsstunden, eine Maschine zu bauen. Mit dem damaligen Preis von 23 000 US-Dollar (heute etwa 370 000 Euro) war das nicht wirtschaftlich. So wurden nur 34 Exemplare gebaut, von denen noch 20 erhalten sind.

Knapp zwei Jahre Vorbereitungszeit und einige Reparaturen waren notwendig, bis Nigel seine Spartan zusammen mit einem Ferrypiloten 2008 nach Großbritannien holte. 24 Tage brauchte er dafür. „Wegen schlechten Wetters verbrachten wir sechs Tage auf Grönland„, erzählt Nigel. Es war eine teure Wartezeit: „Als wir in Iqaluit fest saßen, hatte ich Zeit, über meine zweite Wahl nachzudenken, eine Gewinnerin des Bendix-Trophy-Rennens aus Louisville, Kentucky. Ich telefonierte nochmal mit dem Besitzer, und er machte mir ein Angebot, das ich nicht ausschlagen konnte.“ So kam auch die grau lackierte Executive mit der Kennung NC17615 nach Little Gransden, 27 Kilometer westlich von Cambridge.

Wir dürfen die silbern polierte Nummer 21 fliegen. 1939 gebaut, wurde sie von der Red Rock Glycerin Company of Texas gekauft, bekam dort den Namen „Rocket“ und wurde genau so eingesetzt, wie es sich der Initiator der Spartan vorgestellt hatte: Die Firma pflegte die Ehefrauen ihrer Lieferanten mit Shoppingtouren zu unterhalten – man flog die Damen von Houston nach Dallas, während die Herren in Ruhe ihren Verhandlungen nachgingen. Nigel Pickard liebt die Epoche des Art Déco, die dreißiger Jahre. Er besitzt eine große Zeitschriftensammlung aus dieser Zeit und ist an allem Alten interessiert, ob Motorräder, Autos oder Flugzeuge. So hat er „Rocket“ wieder in ihren Urzustand zurückversetzt, einschließlich der grünen Polsterung.

Das Parfüm der Damen, die nach der Shoppingtour die komfortablen Sitze verlassen haben, scheint noch in der Kabine zu hängen. Nigel schätzt den Komfort: „Mit welchem Flugzeug kann man sonst mit Familie und Hunden unterwegs sein und mit so viel Stil ankommen?!“ Für eine viersitzige Maschine ist die Spartan riesig. Die Spannweite beträgt fast zwölf Meter, das maximale Abfluggewicht liegt knapp unter zwei Tonnen. Zum Glück hat Nigel einen kleinen Traktor, mit dem er den Taildragger aus dem Hangar zieht. Auch Bob, der die Fotomaschine fliegen wird, ist inzwischen angekommen. Er, Nigel, Flugplatzbesitzer Mark und noch ein weiterer Pilot fliegen die zwei Spartan. Nigel hat inzwischen 250 Stunden auf dem Muster.

Vor dem Start muss der Propeller 9 mal von Hand gedreht werden

Um sicherzustellen, dass sich kein Öl in den drei unteren Zylindern des Sternmotors gesammelt hat, dreht der Pilot den Prop neun Mal von Hand durch. Bliebe Öl im Brennraum, könnte es den Kolben beschädigen, wenn der die nicht kompressible Flüssigkeit zu verdichten versucht. Literweise tropft das Öl aus den unteren Zylindern in eine Wanne unter dem Flugzeug. Die Spartan hat fünf Tanks: zwei Haupttanks in den Flächen, zwei Hilfstanks unten im Rumpf und einen Reservetank zwischen Motor und Cockpit. Letzterer muss für Start und Landung verwendet werden, nur bei ihm kann durch eine Öffnung der Füllstand kontrolliert werden. Beim Außencheck fällt auf, dass die Steuerflächen, anders als der Rest des Flugzeugs, mit Stoff bespannt sind – damals eine übliche Technik.

Das Cockpit der Spartan will geentert werden: Erst klettert man die wegen der Spornrad-Konfiguration gekippte Tragfläche auf der linken Seite hinauf. Dann den Türgriff eindrücken und zugleich mit der anderen Hand die obere hintere Türecke aufziehen. Die Kabine ist riesig. Die niedrig am Boden montieren Sitze erzeugen eine ungewöhnlich flache Sitzposition, die hinteren Sitze haben aber viel Beinfreiheit und Luft über dem Kopf. An den Seiten und an der Steuersäule zwischen den Vordersitzen gibt es Aschenbecher! Damals galt Rauchen an Bord noch als Zeichen von Wohlstand. Die Spartan Executive ist leicht zu rollen, die Sicht trotz Spornrad-Bodenstandslage nicht schlecht – auf jeden Fall besser als bei Waco oder Boeing Stearman. Dennoch muss man S-Kurven fahren.

Der 450-PS-Motor hat einen mechanischen Turbolader, er erfordert sorgfältige Handhabung. Langsam erhöht Bob den Ladedruck auf 36 Zoll. Die Ruder sind sofort wirksam, bei 45 mph hebt sich der Schwanz vom Gras. Bei 75 mph sind wir in der Luft. Die volle Leistung darf nur für eine Minute gesetzt bleiben. Doch auch mit 33 Zoll und 2300 rpm steigen wir bei 100 mph mit 1200 Fuß pro Minute. Die Ruderabstimmung ist angenehm. Beim Höhenruder entspricht der Widerstand etwa dem der Cessna 210. Um die Längsachse ist die Maschine eher träge – eben ein Reiseflugzeug. Mit ihren großen Fenstern ist die Kabine sehr komfortabel, Piloten und Passagiere haben eine tolle Aussicht. „Ich kann jedoch nachempfinden, warum die Piloten früher oft ihr Gehör verloren haben: Die Spartan ist laut“, sagt Bob und zeigt auf die moderne Lösung des Problems: ANR-Headsets.

Nahe am Strömungsabriss entwickelt der Tiefdecker Spartan eine hohe Sinkrate, bleibt aber ansonsten kontrollierbar. 80 Liter Verbrauch pro Stunde bei etwa 175 Knoten sind eine ganze Menge – aber bei einer Tankkapazität von 423 Litern konnte man sogar den Atlantik ohne Zusatztanks überqueren. Die NC17633 hat ein Motorüberwachungsinstrument von JPI, das beim Leanen hilft.

Vor der Landung verlangsamt Bob auf 120 mph. Die Räder werden elektrisch ausgefahren – wenn das nicht funktioniert, ist die riesige Kurbel an der linken Cockpitwand dran. Zwei grüne Fahrwerks-Lampen melden die Stellung, die aber auch geprüft werden kann, indem man durch Lüftungsschlitze im Kabinenboden schaut. Es gibt zwei Sätze von Klappen: normale Landeklappen an den Flügeln und Bremsklappen unter dem Rumpf. Beide werden pneumatisch durch Hebel am Panel betätigt.

Für die Spartan braucht man Spornrad-Erfahrung

Ist die Spartan schwer zu fliegen? „Nicht wirklich,“ sagt der 58-jährige Bob nüchtern, fügt dann aber leidenschaftlich hinzu: „Vorausgesetzt, man hat Taildragger-Erfahrung und versteht, dass man ein 77 Jahre altes Flugzeug bewegt, dessen Motor gehegt und gepflegt werden will. Wo auch immer man mit diesen Boliden landet, sie werden überall bewundert und fotografiert. Ich bin dankbar, dass Nigel sie mir anvertraut.“ Der ist als Ingenieur eher an der Technik interessiert als am Fliegen. Fast schaut Nigel lieber von unten zu, wie elegant und leicht sich das am Boden so schwer und behäbig erscheinende Stück Metall in den Himmel hebt.

Ob es noch ein anderes Flugzeug aus den dreißiger Jahren gibt, das er gerne besitzen würde? „Ein Traum wäre die DH.88 Comet – was ja gar nicht möglich ist. Oder eine Ryan STA. Vielleicht eine P-51D Mustang – aber dafür bin ich wohl zu alt.“ 2017 ist er mit seiner „Rocket“ zum 25. Goodwood Revival eingeladen, dem berühmten historischen Fly-in im Süden Englands. Da lässt sich der Besitzer den Platz hinterm Steuerhorn nicht nehmen. „Wir fliegen mit Freunden, die Hunde müssen diesmal zuhause bleiben“, sagt er und freut sich: „Ich liebe dieses Flugzeug!“

Text: Christina Scheunemann, Fotos: Cornelius Braun; fliegermagazin 01/2017