Robin DR 400 mit Lycoming und Centurion im Vergleich

Eigentlich geht’s doch nur ums Geld, oder? Das dachte ich zumindest, als wir diesen Vergleichsflug planten: ein simpler Preisvergleich mit einer absehbaren Schlussfolgerung. Inzwischen weiß doch jeder, dass Dieselautos weniger Sprit pro Strecke verbrauchen als Benziner. Also müssten wir nur herausfinden, ob das bei Flugzeugen genau so ist – und ob es irgendwelche Haken gibt. Schließlich ist den meisten Piloten wohlbekannt, dass der Motor, der als eine Modifikation des Mercedes-A-Klasse-Diesels durch Frank Thielert begann, eine etwas holprige Geschichte hinter sich hat. Praktischerweise gibt es eine gute Möglichkeit, Diesel- und Avgas-Motor direkt zu vergleichen: Der französische Hersteller Robin verbaut beide im gleichen Flugzeug. Das wohlbekannte Design aus den siebziger Jahren mit seinen Knickflügeln, Holzholmen und Tuchbespannung gibt es als Ecoflyer 2.0S mit Centurion-Diesel und als DR 400 – 180 Régent mit Lycoming O-360.

Die Luftfahrt ist konservativ – offiziell aus Sicherheitsgründen, aber die Wahrheit ist auch, dass Piloten Änderungen nicht besonders mögen. Moderne Motortechnik ist an Kleinflugzeugen weitgehend vorübergegangen, wofür es handfeste wirtschaftliche Gründe gibt: Motorenentwicklung ist teuer, die Stückzahlen in der Allgemeinen Luftfahrt sind winzig. Und so wird die Mehrzahl der Kleinflugzeuge von großvolumigen Boxermotoren mit Magnetzündung, Vergaser oder mechanischer Einspritzung und Luftkühlung angetrieben, die verbleites Spezialbenzin brauchen. Einzig im Leistungsbereich um 100 PS ist mit dem Rotax 912 immerhin etwas Moderne zu sehen. Er hat, wie alle kleinvolumigen Motoren, eine zu hohe Drehzahl, um einen Propeller effizient antreiben zu können, und braucht deshalb ein Untersetzungsgetriebe. Aktuelle Motorentechnik mit elektronischer Steuerung verspricht nicht nur mehr Effizienz, sondern auch geringere Emissionen und bessere Haltbarkeit.

„Moderne Motortechnik ist an Kleinflugzeugen weitgehend vorübergegangen“

Außerdem ist klar, dass Avgas als verbleites Spezialbenzin nur noch für begrenzte Zeit verfügbar sein wird. Jet Fuel dagegen, das dem Diesel für Kraftfahrzeuge sehr ähnlich ist, gibt es fast überall auf der Welt. Doch so vielversprechend die Idee eines Luftfahrt-Dieselantriebs klingt, womöglich noch entwickelt auf Basis eines Automotors, – die praktische Umsetzung ist sehr kompliziert, wie bei allen Anbietern von der Diamond-Tochter Austro Engine über die französische sma bis zum Centurion zu sehen ist. Letzterer ist seit 2013 in chinesischem Besitz. Besonders die sehr hohen Verdichtungsverhältnisse und die stärkeren Vibrationen bei der Verbrennung im Diesel machen Flugzeugbauern Probleme. Der aktuelle Centurion 2.0S, der auch im Ecoflyer verbaut wird, basiert auf dem Motor für den Mercedes A200 und hat zwei Liter Hubraum, vier Zylinder, Wasserkühlung und eine Common-Rail-Einspritzung.

Auf dem Weg zum Propeller ist bei den neuesten Motoren keine Kupplung mehr eingebaut, sondern ein Zweimassenschwungrad, gefolgt von einem 1:1,7-Untersetzungsgetriebe. Das turbogeladene 2.0S-Triebwerk leistet 155 PS. Aus der Ferne sieht der Ecoflyer praktisch genau so aus wie die Benziner-Version Regent. Nur die Cowling ist etwas anders, der Propeller hat ein Blatt mehr und ist verstellbar. Im Panel findet sich ein Garmin G500, ein 430 sowie zwei ungewohnte Rundinstrumente für die Motordaten. Unter der Cowling lassen die vielen Schläuche und Rohrleitungen ein viel höheres Mehrgewicht vermuten als die 15 Kilo, um die der Centurion den Lycoming überwiegt. Ich war darauf vorbereitet, grundsätzlich neue und komplizierte Anlassverfahren zu lernen, doch Steven Bailey, der britische Robin-Importeur, beruhigt mich. Ob kalt oder warm, es läuft immer gleich: Master Switch ein, Motor-Schalter ein, Benzinpumpe ein und anlassen.

Wie im Auto ist ein leichtes Surren zu hören, dann erscheinen ohne großes Geschüttel oder wildes Gefummle an Gas- und Gemischhebel stabile 900 rpm auf dem digitalen Kombi-Instrument. Das ist die Propeller-Drehzahl, der Motor ist im Leerlauf schon bei 1530 rpm. Warmlaufen ist wichtig, Steven nutzt die Zeit, mir die Motorinstrumente näherzubringen. Die Drehzahl des MT-Verstellpropellers, erklärt er, regelt die Motorelektronik vollautomatisch. Wir stellen die Leistung nach Prozent ein – mit dem einzigen Hebel zur Motorsteuerung: Der T-Griff hat keine mechanische, sondern nur eine elektrische Verbindung zum Motor und ist deshalb überraschend leichtgängig. Zum Startcheck gehört ein Test der beiden Engine Control Units (ECU), der auf Knopfdruck automatisch abläuft. In der Luftfahrt wird so eine Steuerung vornehm FADEC genannt – für Full Automatic Digital Engine Control. Es kann losgehen.

100 Prozent Leistung und 2300 rpm – das passt, ich löse die Bremsen. Die Robin springt nicht gerade vorwärts, aber auch mit drei Personen und 140 Litern Sprit an Bord schaffen wir knapp 1000 fpm im Steigflug. In 2000 Fuß wählen wir 75 Prozent Leistung und pendeln uns bei 2020 rpm und 117 Knoten ein. Die Aussicht ist hervorragend und der Motorlauf so ruhig und vibrationsfrei, dass man das Triebwerk über den Fahrtwind kaum hört. Anflug auf unseren Zielplatz mit 75 Knoten, dann mit jeder der zwei Klappenstufen um fünf reduzieren – wir setzen mit einem leichten Stoß auf. Am Abstellplatz drehe ich den Schlüssel auf OFF, und mir fällt auf, dass ich in der letzten halben Stunde nicht einmal über Motormanagement nachgedacht habe. Die Automatik hat alles geregelt, ganz wie in dem Audi-Diesel, mit dem ich täglich zur Arbeit fahre.

„Der Centurion fühlt sich einfach rundum nach Zukunft an“

Für den Rückflug tausche ich mit meinem Kollegen Ian, der die Lycoming-Robin hergeflogen hat. Unter der Cowling sieht es dort sehr viel simpler aus, doch die gute Sicht aus dem Cockpit ist die gleiche. Mit einigem Gerüttel startet der Motor. Ian hatte vorhin sogar Schwierigkeiten beim Anlassen. Diese Vibrationen und der Lärmpegel wären völlig normal für mich – wenn ich nicht gerade die Alternative erlebt hätte. Die Motorchecks brauchen etwa genau so viel Zeit wie beim Centurion, aber ich habe das irrationale Gefühl, mehr Kontrolle über den Motor zu haben. Der Startlauf ist zügiger, was nicht erstaunlich ist, denn der O-360 hat 180 PS, der Centurion nur 155. In größerer Höhe allerdings trumpft dessen Turbo auf, weil er die Leistung in der dünnen Luft hält. Wir bleiben auf 2000 Fuß und erreichen 115 Knoten. Früher hätte mich das tiefe Brummen des Motors nicht gestört.

Aber jetzt weiß ich, dass es auch anders geht. Die Lycoming-Robin fliegt sich nicht wirklich anders als die Centurion-Variante – und das wäre ja auch erstaunlich. Was sind also die großen Unterschiede? Die Avgas-Robin braucht etwas weniger Startstrecke, aber im Reiseflug ergibt sich kein wesentlicher Unterschied – außer man fliegt hoch, dann gewinnt der Ecoflyer. Der besticht vor allem beim Verbrauch: Bei identischen Geschwindigkeiten braucht der Diesel 26 Liter pro Stunde, während der Lycoming schon bei 36 ist. Mehr noch: Der Centurion 2.0S darf nicht nur Jet Fuel tanken, das in Deutschland nur wenig billiger ist als Avgas, sondern auch Diesel von der Autotankstelle. Dabei lässt sich dann richtig viel Geld sparen. Die so erreichbare Ersparnis bei den laufenden Kosten geht nach allen Berechnungen deutlich über die erhöhten Aufwendungen für die Wartung des Centurion hinaus. Der braucht alle 600 Stunden eine Inspektion und muss nach derzeit 1200 Stunden ersetzt werden.

Demgegenüber steht das im Privatbetrieb nicht verpflichtende Überholungsintervall von 2000 Stunden beim Lycoming – das allerdings kaum jemand erreicht, ohne dass vorher schon Reparaturen an Zylinderköpfen oder anderen Bauteilen fällig werden. Seit Neuestem gibt es für den O-360 in der Robin eine Ergänzende Musterzulassung, die den Betrieb mit Mogas von der Auto-Tankstelle erlaubt, was die Kosten wieder etwas annähert. Doch bei der Centurion-Robin bleibt neben Kosten- und Effizienzerwägungen und dem viel ruhigeren Lauf vor allem eins: das Gefühl, mit einem modernen, zeitgemäßen Triebwerk unterwegs zu sein. Es war eine der großen News 2013: Nach Jahren in der Insolvenz fand sich ein Käufer für die Centurion-Flugmotoren. Der chinesische Mischkonzern AVIC griff zu und gründete im sächsischen St. Egidien die Firma Technify Motors.

Sie produziert nun die Centurion-Triebwerke und ist der US-Firma Continental Motors zugeordnet. Der amerikanische Flugmotorenhersteller ist schon länger in AVIC-Besitz. So scheint die Zukunft der Centurion-Triebwerke gesichert, das neue Kapital zeigt bereits Wirkung: Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe, eine Schwachstelle des Centurion, wird bei neuen Motoren ab sofort durch ein Zweimassenschwungrad ersetzt. Damit entfällt die alle 300 Stunden vorgeschriebene Inspektion der Kupplung und deren Tausch alle 600 Stunden. Es bleibt eine Inspektion von Getriebe und Schwungrad alle 600 Stunden.

Derzeit haben die Centurion-Modelle Laufzeiten bis zum Ersatz (es gibt keine Überholungen) zwischen 1000 und 1500 Stunden. Doch die weitere Anhebung – ursprünglich waren 2400 Stunden vorgesehen – ist ein erklärtes Ziel des Managements. Ebenso ist der früher bereits bis zur Zulassung entwickelte Centurion 4.0 mit acht Zylindern und 350 PS wieder im Gespräch. Unabhängig von Centurion hatte Continental bereits einen Sechszylinder-Diesel namens TD-300 in der Entwicklung.

Text: Mark Hales; Fotos: Ed Hicks; fliegermagazin 2/2014