Piper PA-46-500TP Meridian

Mit dem Turboprop-Tiefdeckersteigen viele Piloten in die Turbinenliga auf. Wir stellen das aktuelle Modell im Detail vor und bieten eine Übersicht der Alternativen

Kolben-Killer

Bereits auf dem Weg zum Rollhalt der Piste „22“ in Kassel wird meine Ahnungslosigkeit in Sachen Turboprop deutlich. Naiv frage ich: „Beim Start also einfach den Schubhebel ganz nach vorn?“ Weit gefehlt! „Bloß nicht“, warnt Richard Hecht, Demopilot von Piper Deutschland in Kassel-Calden. „Dann drückt es uns nach links von der Bahn.“ Die 500 PS der Turbine sind eben mehr als genug – und bei voller Leistung könnten auch die Triebwerksparameter leicht im roten Bereich landen.

„Bloß kein Vollgas, dann geht’s nach links in die Büsche“

Wir sitzen im neuesten Modell der PA-46-500TP Meridian. Die sechssitzige Piper ist für viele Piloten die Antwort auf die Frage „Was nun?“, wenn die Leistungen einer High-End-Kolbeneinmot etwa von Cirrus oder Beechcraft den Ansprüchen nicht mehr genügen. Die Meridian kann sowohl Geschäftsreisende im Werksverkehr als auch private Weitflieger bei fast allen Wetterbedingungen ans Ziel bringen: In Flugfläche 280 ist die Maschine mit 260 Knoten unterwegs; 800 Nautische Meilen Reichweite sind mindestens zu schaffen. Mit ihrer Turbine bewegt sich die Maschine dabei ohne Leistungsverlust in großer Höhe meist über dem Wetter. Die Druckkabine sorgt für Komfort; eine Enteisungsanlage mit aufblasbaren Gummiwülsten ermöglicht Flügetin vorhergesagten Vereisungsbedingungen.

Die Meridian kommt einer Kolbeneinmot sehr nahe

Trotzdem kommt die Meridian in ihren Flugeigenschaften einer großen Kolbeneinmot noch so nahe, dass sie von ihrem Besitzer selbst geflogen werden kann, auch wenn dieser kein Berufspilot ist. Kein Wunder: Die Meridian ist direkter Ableger einer Piston Single. 1983 brachte Piper die Malibu auf den Markt, mit sechs Sitzen, Druckkabine und turbogeladenem Kolbenmotor am oberen Ende des Single-Spektrums angesiedelt.
Die Maschine war ein Erfolg, mit einer etwas anderen Motorisierung trägt sie inzwischen den Namen Mirage. Doch in den neunziger Jahren wünschten sich immer mehr Kunden eine Turboprop-Variante der Malibu – was sicher auch mit den Markteinführungen zweier bekannter Turboprop-Singles zu tun hatte: Socatas TBM 700 kam 1990 heraus, Pilatus folgte 1993 mit der PC-12 (eine Übersicht von Turboprop-Einmots finden Sie auf Seite 12).

Im Jahr 2000 erfüllte Piper diese Kundenwünsche mit der Meridian. Die Maschine weist große Ähnlichkeit mit den Kolbenmotor-Schwestern Malibu und Mirage auf, sie hat jedoch einen anderen Flügel mit größeren Tanks, einige strukturelle und weitere Veränderungen sowie durch die Turbine einen längeren Rumpf.
Schon zwei Jahre vorher hatte übrigens das US-amerikanische Unternehmen JetProp eine ergänzende Musterzulassung für die Umrüstung von Mirage und Malibu auf Turbine entwickelt (siehe Kasten Seite 13).
Alle diese Maschinen tragen die Bezeichnung PA-46 und sind – dank des Einsatzes der Besitzervereinigung MMIG46 (www.mmig46.eu) –  auch wieder in Europa mit einem gemeinsamen Type Rating fliegbar.

Die Meridian ist immer noch auf dem neuesten Stand der Technik

Seit der Einführung hat Piper der Meridian Jahr für Jahr kleine Verbesserungen gegönnt. Vor dem Anlassen hat mir Richard Hecht die Neuerungen beim 2012er-Modell gezeigt: Auch die Lehnen der nach hinten weisenden Sitze sowie des Copiloten-Stuhls lassen sich jetzt flach umklappen. Das erleichtert das Einsteigen und schafft mehr Platz, wenn die Sitze nicht gebraucht werden. Neu entwickelte Seitenverkleidungen in der luxuriös mit Leder ausgestatteten Kabine sorgen für mehr Platz, LED-Kabinenlampen für stromsparende Beleuchtung. Die zwei 110-Volt-Steckdosen in der Kabine sind klar auf den US-Markt zugeschnitten.

Schon seit dem vergangenen Jahr ist die Meridian auch für unbefestigte Pisten zugelassen, was ihr Einsatzspektrum gerade in Europa erweitert. Doch die ohne Frage wichtigste Änderung erhielt die Meridian bereits 2003: Strukturelle Veränderungen und die Anbringung von Vortex-Generatoren auf den Tragflächen ermöglichten eine Erhöhung des zulässigen Startgewichts auf 2310 Kilo. Die in der Standardversion bereits sehr komplett ausgerüstete Maschine – selbst das Wetterradar gehört mit dazu – erreicht so 750 Kilo Zuladung. Allerdings: Die MTOM über zwei Tonnen verursacht in Europa IFR-Streckengebühren. „Wir können die Meridian für unsere Kunden auch in der E-Klasse zulassen“, erklärt Richard Hecht. Dann ist die MTOM auf 1999 Kilo limitiert – und die Zuladung kaum noch praktikabel. „Das macht kaum jemand.“

„Die Meridian in der E-Klasse – das macht kaum jemand“

Großes Flugzeug – Kleiner Gepäckraum

Eine zweiteilige Tür mit Treppe macht unmissverständlich klar: Dies ist kein kleines Flugzeug! Nach dem Einsteigen findet sich gleich rechts hinter der letzten Sitzreihe der einzig nennenswerte Gepäckraum, der mit 45 Kilo Maximalzuladung manchem etwas knapp geraten sein könnte. Dafür bleibt das Gepäck innerhalb der Druckkabine – und da nur selten alle Sitze belegt sein dürften, bleibt auch sonst genug Platz in der Kabine. Von außen zugänglich sind zwei winzige Fächer im Heck und hinter der Radarantenne, in denen sich Öldosen, Staurohr-Abdeckungen und andere Kleinigkeiten unterbringen lassen.

Der Weg zwischen den Sitzen nach vorne ist eng, aber keinesfalls unangenehm eng. Den Piloten erwartet ein aufgeräumtes Panel mit Garmins G1000-Glascockpit: Links und rechts sind je ein Primary Flight Display (PFD) verbaut, in der Mitte zeigt ein riesiges 15-Zoll-Multifunktionsdisplay (MFD) Karten und Triebwerksdaten. Die Bedienung erfolgt über eine Tastatur zwischen den Sitzen. Typisch Piper: An der Decke über der Frontscheibe ist eine Reihe Schalter angebracht, die zum Teil für das Triebwerk, zum Teil für die Beleuchtung und andere Systeme zuständig sind.

Drei Generationen Glascockpit hat die Meridian in ihrem gar nicht so langen Leben schon mitgemacht. Anfangs wurde die Piper mit dem Meggitt MAGIC ausgeliefert, doch das System des US-Herstellers, dem auch die bekannte Autopiloten-Marke S-TEC gehört, setzte sich nicht durch. Es war noch kein echtes Glascockpit und hatte mehrere Instrumente mit LC-Display. 2006 stieg Piper auf das Avidyne Entegra in Kombination mit zwei Garmin 430 um. Seit 2009 wird die Meridian mit dem G1000 geliefert, ergänzt um den exzellenten GFC700-Autopiloten von Garmin.

Der Anlassvorgang für die PT6A von Pratt & Whitney ist typisch Turbine (mehr über die Bedienung von Turboprops auf Seite 62): Warten, bis der elektrische Starter die Drehzahl auf zwölf Prozent gebracht hat, dann mit dem Condition Lever die Treibstoffzufuhr aktivieren und die Temperaturen überwachen, bis alles läuft. Dann ist nur noch der Schubhebel wichtig.

Mit viel Power rollt die Meridian zur Startbahn

Der riesige Vierblatt-Prop zieht die Maschine zu schnell über den Taxiway. Zeit für einen Turboprop-Trick: Eine Arretierung am Schubhebel wird angehoben, dann geht er von der Leerlaufstellung noch weiter nach hinten. Darauf stellen sich die Propellerblätter flach und erzeugen keinen Schub mehr – dafür aber das für rollende Turboprops typische flatternde Geräusch. Wird der Hebel noch weiter zurückgezogen, gehen die Propellerblätter in die Schubumkehr, die Triebwerksleistung fährt wieder hoch. Diese Art der Bremse werden wir bei der Landung erproben – die Distanzen in der Tabelle gelten ohne Schubumkehr.

Als Startleistung empfiehlt Hecht 1200 foot-pounds. Für Kolbenmotor-Piloten ist so eine Teillast gar nicht so einfach zu setzen, der Hebel ist recht empfindlich. Auch ist das eine ungewohnte Einheit für die Leistung. Gemessen wird das Drehmoment, englisch torque. Einen Regler für die Propellerdrehzahl gibt es in der Piper gar nicht – der Verstellprop bleibt stets bei 2000 rpm.
Mit ordentlich Power beginnt der Startlauf. Rotieren bei 85 Knoten, abheben, dann das Fahrwerk rein, mit 1800 Fuß pro Minute geht es aufwärts. Zur Seite ist die Sicht durch die heruntergezogenen Scheiben gut, nach vorn wegen der langen Turbine passabel.

Das Environmental Control System erlaubt der Meridian Flüge in großen Höhen

„Environmental Control System“, kurz ECS, heißt die Steuerung der Druckkabine in Kombination mit einer Klimaanlage bei Piper. Sie ist im Betrieb denkbar einfach: Wenn die Höhe des Zielflugplatzes einmal eingestellt ist, regelt sich der Rest von allein. 5,5 PSI Druckdifferenzial kann die Zapfluft aus dem Triebwerk aufbauen – das bedeutet: Bis 13 500 Fuß bleibt der Druck in der Kabine auf Meereshöhe, in der maximalen Reiseflughöhe von FL280 entspricht die Kabinehöhe 10 000 Fuß. Zwar dürfte die Meridian auch in FL300 fliegen, doch dazu müsste sie inzwischen oberhalb FL280 eine RVSM-Zulassung haben (Reduced Vertical Separation Minimums) – der Aufwand lohnt sich für 2000 Fuß mehr Höhe nicht.

Ich frage Hecht, welches seine bevorzugte Reiseflughöhe ist: „Flugfläche 280“, antwortet der Werkspilot von Piper Deutschland sofort. „Da ist die Maschine am effizientesten.“ Mit einigen Steilkreisen, schnellen Richtungswechseln und Langsamflug gewöhne ich mich an das Muster. Zwar ist die Stallspeed mit 69 Knoten recht hoch, doch ansonsten fliegt sich die Meridian einfach wie eine etwas zu groß geratene Arrow. Alles geht etwas behäbiger, doch die Maschine lässt sich gut kontrollieren, die Ruderkräfte sind angenehm – wenn man die elektrische Trimmung zu Hilfe nimmt.

Mit Jet Fuel und Avgas hat die Meridian eine bessere Treibstoff-Verfügbarkeit als ihr Schwestern

2,13 Millionen US-Dollar kostet eine neue Meridian. Dafür bekommt man eine schnelle und komfortable Reisemaschine, die dank Turboprop nicht nur mehr Leistung aufweist als ihre Kolbenmotor-Schwestern, sondern auch eine bessere Treibstoff-Verfügbarkeit: Wer in Europa geschäftlich gen Osten fliegen will, hat sehr viel bessere Chancen, dort Jet Fuel zu finden als Avgas.

Beim Vergleich mit dem Wettbewerb geht die Preisrechnung in Einer-Schritten: Die Kolbenmotor-Version Mirage kostet etwas über eine Million US-Dollar, die Meridian zwei, die größere und schnellere TBM 850 drei, eine PC-12 über vier.

Im Landeanflug wird die Leistung in Stufen gesetzt: 600, 500, dann 400 foot-pounds. Mit vollen Klappen und 400 foot-pounds geht es auf den „Zebrastreifen“ der Kasseler Piste zu. Selbst wenn man die Nase jetzt runterdrückt, bleibt die Speed bei optimalen 95 Knoten.
Erst kurz vor dem Aufsetzen wird die Power weggenommen, denn die Bremswirkung des Props ist erheblich. Wenn’s auf kurze Strecken ankommt, ist gleich Umkehrschub angesagt. Mit dem Aufheulen des Triebwerks steht die Maschine dann sofort – ein beeindruckender Abschluss.

Daher-Socata TBM 850

Sie ist die Rakete unter den Turboprop-Singles: Die schöne Französin erreicht mit 850 Wellen-PS bis zu 320 Knoten. Sechs Sitze passen in den schlanken Rumpf, knapp 1300 Kilo können zugeladen werden. Von der hier ausführlich vorgestellten Piper Meridian unterscheidet sich die TBM 850 nicht nur durch Größe und Speed, sondern auch durch die große Frachtluke, die sie mit der PC-12 gemein hat.

Allerdings ist die Luke bei der TMB 850 zugleich der Haupteingang. Dennoch ist die TBM 850 der Meridian wohl am nächsten. Sie kostet etwa drei Millionen US-Dollar. Die Franzosen bauen ein G1000-Glascockpit von Garmin ins Panel. Gerade neu vorgestellt wurden Optionen für die Inneneinrichtung, die einen besonders schnellen Wechsel auf eine viersitzige Konfiguration mit großem Frachtraum ermöglichen. Einen Pilot Report finden Sie in fliegermagazin #8.2009.

Pilatus PC-12 NG

Die größte Turboprop-Einmot kommt aus der Schweiz: 1200 Wellen-PS, bis zu elf Sitze und knapp 1700 Kilo Zuladung bietet die Maschine. Sie ist auch die teuerste in unserer Übersicht. 4,5 Millionen US-Dollar sind für eine gehobene Ausstattung fällig.

Selbst mit der Luxuseinrichtung finden in der Kabine hinten sechs große Sitze und eine Toilette Platz. Die PC-12 ist besonders beliebt bei Betreibern, die ihr Flugzeug auch auf unbefestigten Pisten einsetzen wollen – denn das steckt die PC-12 trotz einer MTOM von 4740 Kilo locker weg. So gehört der australische Royal Flying Doctor Service seit Jahren zu den Stammkunden. Auch die PC-12 wird von einer Variante der PT6A-Turbine angetrieben und erreicht damit bis zu 280 Knoten Reisegeschwindigkeit. Im Panel ist ein Glascockpit vom Typ Honeywell Primus Apex eingebaut. Pilot Report in fliegermagazin #1.2011.

CESSNA 208 Caravan

Wie eine zu groß geratene 182 sieht die Caravan aus – und so lässt sie sich auch einsetzen: Die Vielseitigkeit dieser Turboprop ohne Druckkabine ist erstaunlich. Fracht transportieren und Fallschirmspringer absetzen, im Busch fliegen und auf Schwimmern Alaskas Seen ansteuern – alles kein Problem.

Die Caravan gibt es in vier Varianten: die Super Cargomaster ist ein Frachtflugzeug, zum Beispiel bei FedEx im Einsatz; die Amphibian ist die Variante mit amphibischen Schwimmern; die Caravan 675 hat einen um vier Fuß kürzeren Rumpf als die Grand Caravan. Bis zu zwölf Sitze lassen sich unterbringen – oder eine luxuriöse Ausstattung für private Nutzer. Vernünftig ausgestattet kostet die etwa 185 Knoten schnelle Caravan ab zirka 2,1 Millionen US-Dollar. Bei 1700 Kilo Zuladung ist der Cargo Pod unter dem Rumpf eine beliebte Option.

Pacific Aerospace P-750 XSTOL

Ein Begriff steht wie kein anderer für diese Maschine: Nutzflugzeug. Der neuseeländische Hersteller empfiehlt die P-570 XSTOL als Springermaschine, Sprühflugzeug, Personen- und Frachtflieger. Je nach Ausstattung kostet die P-750 XSTOL 1,5 bis 1,75 Millionen US-Dollar. Gerade für den Einsatz auf kurzen, unbefestigten Pisten ist die Konfiguration als Tiefdecker eigentlich ungewöhnlich, doch hilft diese Anordnung laut Pacific Aerospace dabei, sehr kurze Start- und Landestrecken zu erreichen: 220 Meter Rollstrecke genügen der Maschine bei 3402 Kilo MTOM.

1900 Kilo Zuladung sind möglich; bis zu zehn Sitze passen in die unbedruckte Kabine. Trotz 750 Wellen-PS ist das Flugzeug nicht schnell: 140 Knoten Reisegeschwindigkeit gibt der Hersteller an. Einen Bericht über einen Ferry-Flug mit der P-750 XSTOL haben wir in fliegermagazin #7.2010 veröffentlicht.

Jetprop DL/DLX

Eine PA-46 mit Turboprop muss nicht von Piper kommen: Das US-Unternehmen JetProp bietet seit 1998 die Umrüstung der von einem Kolbenmotor angetriebenen PA-46-Varianten (Malibu/Mirage) an. Zwei Varianten mit PT6A-Turbinen unterschiedlicher Leistung können eingebaut werden, die beide nicht so weit gedrosselt sind wie das Triebwerk der Meridian. 260 Knoten Reisegeschwindigkeit sind mit einer JetProp DLX nach Herstellerangaben bei etwa 20 Liter weniger Treibstoffverbrauch gegenüber der Meridian erreichbar. Die Zuladung der Umbauten ist begrenzt, da die MTOM unverändert bei den 1950 Kilo der Kolbenmotor-Flugzeuge bleibt, die Turbine aber mehr Treibstoff braucht als ein Kolbenmotor.

Allerdings liegt auch das Leergewicht der JetProp-Modifikation unter dem der Meridian. Die Tankkapazität wird entsprechend erweitert, wobei ein Tank im Gepäckfach direkt vor der Kabine eingebaut wird und die Treibstoffleitungen durch das bedruckte Gehäuse führen – für manche ein Sicherheitsrisiko. Etwa 610 Kilo Zuladung inklusive Treibstoff sind für die JetProp-Umbauten realistisch. Zulassungsbedingt wird bei einem Umbau von Kolben- auf Turbinenantrieb der obere Rand des grünen Bereichs am Fahrtmesser zur maximal erlaubten Geschwindigkeit – bei der PA-46 172 KIAS. JetProp gibt an, dass 20 Prozent aller PA-46 auf Turbine umgerüstet worden seien. Die Gesamtanschaffungskosten liegen je nach Wert des Kolbenmotorflugzeugs, das umgebaut wird, deutlich unter denen einer neuen Meridian. Allerdings handelt es sich dann auch nicht um ein Neuflugzeug. JetProp-Besitzer bescheinigen ihrem Flugzeug günstigere laufende Kosten im Vergleich zur Meridian – in Europa nicht nur wegen des geringeren Verbrauchs, sondern auch wegen der MTOM unter 2000 Kilo. Dadurch fallen bei IFR-Flügen keine Streckengebühren an.

Quest Kodiak

Die Kodiak wurde von dem US-amerikanischen Unternehmen Quest mit einem klaren Ziel entwickelt: Es sollte ein möglichst günstiges Flugzeug für humanitäre Hilfsflüge in entlegenen Gebieten entstehen. Die Unternehmensgründer dachten vor allem an das kirchlich finanzierte „mission flying“, das in den USA viel Unterstützung hat. Das Ergebnis ähnelt der Cessna Caravan erstaunlich – allerdings ist die Kodiak, die es mit Festfahrwerk und auf Schwimmern gibt, etwas kleiner. Und preiswerter: Etwa 1,5 Millionen US-Dollar sind für die Maschine fällig, die mit maximal zehn Sitzen ausgestattet werden kann. Eine Variante zum Absetzen von Springern ist ebenso im Angebot wie ein Cargo Pod unter dem Rumpf. Standard-Avionik ist das Garmin G1000. 1600 Kilo Zuladung und etwa 185 Knoten sind die wichtigsten Leistungsdaten der unbedruckten Maschine.

Text: Thomas Borchert, Fotos: Cornelius Braun fliegermagazin 09/2012