Pilot Report: Vulcanair V 1.0

Die Tinte des EASA-Stempels auf dem Handbuch ist noch nicht ganz trocken: Am 11. März hat die V 1.0 ihre CS23-Zertifizierung erhalten; nur zwei Tage später besuchen wir das Werk des Herstellers Vulcanair auf dem internationalen Flughafen Neapel-Capodichino am Fuß des Vesuvs. Italien verwöhnt uns in diesem Jahr: Zwei Viersitzer aus diesem Land wurden binnen eines Jahres für den europäischen Markt zertifiziert. Das gibt es nicht oft. Nach der P2010 von Tecnam (fliegermagazin 2/2013) gibt es nun die V 1.0 von Vulcanair, dem direkten Konkurrenten. Beide Firmen liegen nur knapp 50 Kilometer voneinander entfernt. Während Tecnam, am kleinen Grasplatz Capua nördlich von Neapel gelegen, bei der P2010 auf Carbon für den Rumpf und Metall für die Flügel setzt, kommt die 1.0 kommt nüchterner und konventioneller daher, komplett aus genietetem Alu. Beide sind mit dem Glascockpit Garmin 500 und einen 180 PS starken Lycoming-Einspritzer vom Typ IO-360 ausgestattet.

Die Tecnam verführt mit eleganten Kurven und moderner Innenausstattung. Die V 1.0 wirkt etwas rustikaler, setzt dafür aber auf Leistung. Beide sind sowohl für VFR als auch für IFR zugelassen. Die Gebäude des traditionsreichen italienischen Flugzeugherstellers Partenavia sind seit 1996 die Haupt-Produktionsstätte von Vulcanair. Die Unternehmer-Familie De Feo übernahm die Firma nach deren Insolvenz und sicherte sich etliche Musterzulassungen von Partenavia. Dazu zählt auch die der früher vor allem in Italien beliebten P64/P66 Oscar. Beruhend auf der Musterzulassung dieses Entwurfs aus den sechziger Jahren wurde die V 1.0 entwickelt. Er stammt von Partenavia-Gründer Luigi Pascale, der zum Zeitpunkt unseres Besuchs mit 91 Jahren immer noch Chef-Designer von Tecnam war– auch dieser Hersteller wurde von ihm gegründet. In den großen Vulcanair-Hangars am Flughafen von Neapel wurde bislang die zweimotorige P68 gebaut, deren Observer-Version auch von der Flughafen-Polizei genutzt wird.

Das gab’s schon mal

Firmenchef Remo de Feo empfängt uns ausgesprochen höflich. Er schlägt uns einen Besuch der Fertigung vor, die auf Hochtouren läuft, um P68 für die chilenische Armee auszuliefern. Nebenan ist die Vorproduktion von zehn V 1.0 angelaufen. Das Flugzeug in unterschiedlichen Fertigungsstadien zu sehen, ist beeindruckend. Das Rohrgerüst der V 1.0 erscheint perfekt konstruiert und robust. Viele Teile sind der P68 entliehen, sodass die Zertifizierung schneller und kostengünstig erfolgen konnte. Das gilt zum Beispiel für das Fahrwerk, die Ruderpedale, die Steuerknüppel, einen Teil des Flügels, die Radschuhe und vor allem die klassische Methode des Nietens – alles macht einen guten Eindruck. Eine Fotoklappe wird serienmäßig im Fußboden eingebaut, eine Schleppkupplung ist optional erhältlich. Ohnehin hofft Vulcanair auf V-1.0-Verkäufe an P68-Kunden, die oft aus dem behördlichen Bereich stammen: Aus der Einmot-Schulung ist der Aufstieg zur Twin des gleichen Herstellers besonders leicht, so die Argumentation.

Auf uns wartet der Prototyp der V 1.0, der der Serienversion schon sehr nah ist. Die Proportionen und das Design sind klassisch. Sie erinnern an die Hochdecker von Cessna, vor allem an die 172. Tatsächlich war die P64/P66 so etwas wie die italienische Antwort auf das meistgebaute Flugzeug der Welt; bis heute ist das Muster in italienischen Clubs zu sehen. Im aktuellen Neuflugzeugmarkt konkurriert die V 1.0 vor allem mit der Skyhawk und der Tecnam P2010. Alle drei sind viersitzige Hochdecker mit dem gleichen Triebwerk. Die Daten dieser drei Muster zeigen die Tabellen auf Seite 15 im Vergleich. Der tiefe Ausschnitt vorne am Türfenster der V 1.0 sieht vielleicht gewöhnungsbedürftig aus, verbessert aber den Blick aus der Kabine nach draußen. Die V 1.0 steht hoch: Ein Pilot unter 1,80 Meter Größe findet unter den Flügeln Platz, ohne sich den Kopf zu stoßen.

Bei der Vorflugkontrolle fällt uns positiv auf, dass zwei große Klappen an den Seiten der Cowling einen einfachen und guten Blick auf den Motor ermöglichen. Alles am Flugzeug ist gut erreichbar für den Piloten, bis auf ein kleines Entwässerungsventil unter dem Motor, der nur mit Verrenkungen zu erreichen ist. Die Radschuhe sind recht eckig und kantig, das Bugrad ist über die Pedale steuerbar und hat eine einfache Federung. Hinter dem Verstellprop fallen die großen Lufteinlässe auf, die für gute Kühlung sorgen: Während des Flugs bleiben die Zylinder-Temperaturen auch beim Steigen stets einwandfrei. Anders als bei Cessna gibt es leider keine Trittstufe auf den Flügelstreben, um die Tankstutzen auf der Flügeloberseite erreichen zu können – das ist ein Problem, wenn es am Flugplatz keine Leiter gibt. Die Fond-Passagiere haben eine eigene, dritte Tür hinten rechts. Über einen Steigbügel gelangt man auf die vorderen Plätze.

Die Form der Türgriffe entspricht der des Gashebels. Die Alcantara-Inneneinrichtung verleiht dem Flugzeug einen Hauch von Luxus. In dieser Umgebung, die ein wenig spartanisch, aber nicht spröde anmutet, schätzt man die Taschen und den Zigarretten-Anzünder für die Passagiere. Leider ist in unserem Testflugzeug der Pilotensitz misslungen: Seine Höhe reicht nicht für den Blick übers Panel. Eine verbesserte Version ist bereits in Arbeit. Auch die hinteren Sitze sollen noch deutlich optimiert werden: Die Beinfreiheit ist zu gering, die Kopfhörer-Kabel hängen dem Passagier direkt vorm Gesicht, die kleinen Fenster lassen keinen schönen Ausblick zu. Das Panel ist absichtlich asymmetrisch aufgebaut und auf der rechten Seite abgesenkt, um dem Passagier mehr Aussicht zu bieten. Eine Konsole mit Gas-, Propeller- und Gemischhebel trennt den Piloten vom Passagier auf dem rechten Sitz.

Die italienische Antwort auf das meistgebaute Flugzeug der Welt

Die Hebel für Propeller und Gemisch sind kleiner als der fürs Gas, aber daran gewöhnt man sich schnell. Die Instrumente sind gut zusammengefasst angeordnet, was einen Stauraum auf der rechten Seite erlaubt, in dem Karten oder ein iPad Mini Platz finden können. Dominiert wird das Panel von digitalen Displays: ein Garmin 500 dient als Primary Flight Display, ein Garmin GTN650 mit Touchscreen übernimmt GPS-, Nav- und Com-Funktionen, daran ist ein fernbedienter Transponder angeschlossen. Ergänzt wird die Avionik um ein GNC255 für Sprechfunk und VOR-Navigation. Ein Audio-Panel vom Typ GMA350 verbindet all das, für den Notfall gibt es ein digitales Standby-Instrument von Mid-Continent. Sehr schön ist das große Motorüberwachungsinstrument EDM 930 von JPI. Alles in allem hat die V 1.0 eine gute Ausstattung, die eine perfekte Plattform für die IFR-Schulung bietet. Fehlt nur noch der Autopilot.

Ein großes Steuerhorn sorgt für ein gutes Handling. Positiv fallen die Schalter auf, die per LED leuchten, wenn sie auf „on“ stehen. Die Bedienungen für Lüftung und Heizung sind leider unter der zentralen Konsole angebracht – außerhalb des Pilotensichtfelds. Der Schalter für die Klappensteuerung hat keine Rastung, was unerfreulich ist, denn so erfordert es viel Aufmerksamkeit, das Ausfahren der Klappen zu stoppen, damit man den richtigen Winkel erwischt. Hinzu kommt, dass die Anzeige-Nadel schlecht zu erkennen und zu weit unten angebracht ist. Wir rollen zur Startbahn 06 von Neapel. Gelenkt wird, wie schon erwähnt, mit dem Bugrad – was bei modernen Flugzeugen dieser Klasse schon erwähnenswert ist. Den Cleveland-Bremsen fehlt es ein wenig an Biss. Französische Beringer-Bremsen wären sicherlich die bessere Wahl, was Effizienz und Einbaugewicht angeht. Das Leergewicht würde davon profitieren: Der Prototyp wiegt 764 Kilo, die Serie soll 740 erreichen.

Zum Vergleich: 744 Kilo ist das Leergewicht einer Cessna 172, 710 das einer P2010. Für unseren Probeflug haben wir folgende Beladung gewählt: 120 von 190 möglichen Litern Treibstoff und drei Passagiere. Das macht 1090 Kilo Abflugmasse, deutlich unter der MTOM von 1155 Kilo. Ungewöhnlich in dieser Klasse: Die maximale Landemasse ist auf 1100 Kilo beschränkt. In der Serienkonfiguration bietet die V 1.0 eine Zuladung von 271 Kilo bei vollen Tanks. Als Dreisitzer mit Gepäck ist das durchaus komfortabel. Gleich nach dem Abheben spüren wir die Turbulenzen, die der vom Vesuv abgelenkte Wind verursacht. Das Flugzeug liegt dennoch ruhig in der Luft, besonders das Querruder spricht gut an. Die V 1.0 profitiert hier von einer geringeren Spannweite im Vergleich zur 172. Im Steigflug bei der Vy von 80 Knoten ist die Sicht nach vorn mittelmäßig, zu den Seiten hin aber bestens.

In 3000 Fuß erreichen wir bei 70 Prozent Leistung (24 inch Hg Ladedruck, 2450 rpm Propellerdrehzahl) eine wahre Geschwindigkeit von 125 Knoten bei 37 Liter pro Stunde Verbrauch. Das sind gute Werte!Was den Motor angeht, spricht Vulcanair davon, dass der IO-360 für Mogas, Avgas und UL 91 zugelassen ist. Das stimmt, allerdings warnt Hersteller Lycoming, dass die Garantiebedingungen nur dann eingehalten werden, wenn maximal ein Prozent Ethanol im Sprit ist. Sichergestellt ist das nur bei UL91 und Avgas. Wir testen den Strömungsabriss in verschiedenen Konfigurationen. Der Stall kündigt sich durch deutliches Schütteln im Höhenruder an. Das Flugzeug geht einfach auf die Nase, ohne dabei zu schnell Fahrt aufzunehmen. Lediglich bei vollen Klappen driftet die Maschine ein wenig nach links weg, korrigiert sich aber schnell.

Das Fenster im Kabinendach verbessert die Sicht

Die V 1.0 gefällt uns sehr gut, sie ist einfach zu fliegen, benimmt sich harmlos und fliegt ohne Marotten. Besonders in Vereinen und bei der Schulung sollte sie überzeugen. Beim Flug entlang der Amalfi-Küste Richtung Capri fällt uns das Glasfenster in der Kabinendecke positiv auf: Die Sicht nach draußen ist ja oft ein Problem bei Hochdeckern, das Dachfenster hilft dabei. Wir kehren nach Neapel zurück. Weil wir die Stadt nicht überfliegen dürfen, müssen wir auf der Piste 24 runter, es wird eine Landung mit mit böigem Rückenwind. Ladedruck auf 17 inches Hg, der Propeller erreicht noch 2450 rpm. Wir fliegen mit 90 Knoten an und setzen die elektrischen Klappen auf 14 Grad, was leider ein Gefummel ist, weil – wie erwähnt – der Schalter die Flaps ohne Rasten fährt und die Anzeige zu klein ist.

Trotz einer Asymmetrie beim Treibstoff in den Flügeln von etwa 50 Litern ist der Unterschied beim Steuern nicht zu spüren. Im Endanflug sind 75 Knoten mit den Klappen auf 28 Grad richtig. Beim Abfangen versperrt das hohe Panel leider den Blick nach vorn – die künftig verbesserte Sitzposition des Piloten sollte das ändern. Trotz allem ist das Landen der V 1.0 einfach. Die Maschine kommt dank des soliden Fahrwerks und der robusten Radverkleidungen auch auf Graspisten gut zurecht. Vulcanair hat ein Flugzeug hergestellt, das auf den ersten Blick vielleicht etwas altmodisch wirkt, dann aber gleich mehrere Erwartungen erfüllt: Es gibt eine moderne Avionik, eine solide und einfache Konstruktion, eine leichte Steuerung, ordentliche Flugleistungen und mit etwas über 220 000 Euro netto einen in der Klasse der viersitzigen Hochdecker sehr attraktiven Preis.

Die V 1.0 überzeugt vielleicht nicht unbedingt mit rassigem Design, aber mit ihrer Robustheit. Man muss sich darüber klar sein, dass es sich um einen kleinen Viersitzer oder einen anpassungsfähigen Reise-Dreisitzer handelt. Einige Verbesserungen sind sicher noch zu erwarten, aber im Großen und Ganzen sollte sich jeder das Flugzeug genauer ansehen, der einen Viersitzer der 172-Kategorie sucht.

Text: Jean-Marie Urlacher, Christian Briand; Fotos: Jean-Marie Urlacher; Übersetzung: Johannes Freytag; fliegermagazin 6/2016