Pilot Report: Umbau-Cessna 150 mit Rotax 912 S3

1957 – ausgerechnet! Jedes andere Verkehrsmittel mit diesem Baujahr geht als Oldtimer durch – ein 49-Jähriger hingegen, wenn er Glück hat, in der Schlange beim Bäcker noch als „junger Mann“. Doch das sagt über die Realität genauso wenig wie die Bezeichnung einer Cessna 150 als Oldtimer. Bei diesem Flugzeugtyp geraten die Einordnungen durcheinander: Was ist alt? Was ist jung? Fahrzeuge mit Baujahr ’57 kennt nur, wer sich noch an die Punischen Kriege erinnert. Mein erstes Motorrad war zwei Jahre jünger, mein erstes Auto vier Jahre – beide wären heute längst Museumsstücke. Jetzt stehe ich vor einer Maschine, deren Prototyp in meinem Geburtsjahr zum ersten Mal abhob. Und jeder kennt sie. Kein anderer Typ wurde von so vielen Piloten geflogen wie die Cessna 150 und ihr kaum veränderter Nachfolger 152. Von beiden zusammen wurden 31 328 Exemplare zwischen 1958 und ’85 hergestellt, inklusive Lizenzbauten in Frankreich und Argentinien.

Allein 1966, auf dem Höhepunkt der 150er Produktion, verkaufte Cessna 3000 Stück. Als elf Jahre später die 152 rauskam, war der Gesamtbestand des Vorgängers auf 23 879 Maschinen angewachsen. Heute sind in Deutschland noch 183 Exemplare registriert. Und nach wie vor gehören die 150/152 zu den meistbenutzten Ausbildungsflugzeugen. Niemand würde eine Schule rückständig nennen, die den Cessna-Klassiker einsetzt. Warum? Der Ganzmetall-Hochdecker, der als Bugrad-Nachfolger des Typs 140 entstand, ist an Robustheit und Gutmütigkeit kaum zu übertreffen. Das fängt schon bei den Türen an, die man 30 Jahre lang mit einer Gewalt zuwerfen kann, die jede UL-Tür beim ersten Mal zerstört. Dann das Fahrwerk, dessen Stahlschwinge nur deshalb nicht zum Synomym für „Nehmerqualität“ wurde, weil Boxer eine bessere Lobby haben als Piloten.

Vertraut – und doch nicht: Die verlängerte Cowling aus GFK und der Kühler-Einlass unterm Propeller verleihen dem Cessna-Klassiker ein neues Gesicht

Oder die Wind-und-Wetter-Tauglichkeit: Draußen stehen lassen, Jahr für Jahr – die Cessna macht’s mit. Ihre Flugeigenschaften? Sie in einem Pilotenmagazin zu beschreiben wäre ungefähr so, wie Kindern einen Gameboy zu erklären. Ob Konstruktion, Bauweise oder Bedienung: Die 150/152 sieht genau so aus, wie sie aussieht, weil sie sich in ihrer Gesamtheit über Jahrzehnte bewährt hat. Das heißt nicht, dass keine Verbesserungen denkbar wären. Aber würden sie sich wirklich lohnen? Jemand hat mal gesagt: „An diesem Typ ist alles, was kaputt gehen kann, schon mal kaputt gegangen. Dann wurde es entweder verbessert oder nicht. Auf jeden Fall kennt man die Schwachpunkte. Deshalb ist das Flugzeug so sicher.“ Auf seinen Motor allerdings bildet sich heute niemand mehr etwas ein.

Der Continental O-200 ist mit seiner in Riesenstückzahlen hergestellten schlichten Uralttechnik zwar zuverlässig – aber auch nicht zuverlässiger als ein modernes Triebwerk: wie der Rotax 912 S3, die luftfahrtzugelassene 100-PS-Variante des heutigen UL-Standard-Antriebs, den es auch mit 80 PS gibt. Als Hartmut Sammet den Vierzylinder 1992 zum ersten Mal in einer Super Dimona flog, wusste er: „Das ist der Motor der Zukunft!“ Es war vor allem die erhöhte Leistung gegenüber den hubraumgrößeren Direktantrieblern von Limbach, die ihn beeindruckte. Damals hatte der Kornwestheimer seine Firma gerade zur Servicestation für Diamond Aircraft erweitert. Mitte der neunziger Jahre stockte er die Prüfberechtigung von 3 auf 1 auf; seit über zehn Jahren bietet der mittlerweile achtköpfigen LTB Maintenance vom Segler bis zum Motorflugzeug an. Die Musterzulassung für die Cessna 150 mit Rotax-Motor erwarb Sammet im Januar 2005 vom Ingenieurbüro Guido Sperl.

Der Bayer hatte Ende 1998 den LBA-Segen erhalten; Cessna-Händler AIRPlus in Friedrichshafen pflanzte den ersten Rotax 912 in eine 150er Zelle. Drei weitere Umrüstungen mit 80- und neun mit 100-PS-Motor folgten bei Fläming Air im brandenburgischen Oehna-Zellendorf. Die Cessna 152 kam dafür übrigens nie in Frage: Ihr Lycoming O-235 hat 110 PS – der Umbau verspricht keinen Leistungsvorteil. An der Kombination „alte Zelle/moderner Motor“ (nach Luftfahrtmaßstäben) reizten Hartmut Sammet mehrere Aspekte. Zum einen fällt die Cessna 150 mit ihrer maximalen Abflugmasse von 725 Kilogramm in die VLA-Kategorie (die 152 nicht; ihre MTOM liegt über 750 Kilo). Seit Einführung des vergleichsweise günstig zu erwerbenden PPL-N, mit dem die leichten Echo-Klasse-Maschinen geflogen werden dürfen, sieht der Unternehmer einen erhöhten Bedarf an VLA. Und Cessna 150, die sich umbauen lassen, gebe es noch viele.

Zum anderen glaubt der 42-Jährige an die Marktchance eines leistungsstärkeren Cessna-Zweisitzers mit niedrigeren Betriebskosten. Vor allem Schulen und Vielflieger hat er dabei im Visier, denn je mehr Stunden runtergespult werden, desto eher lohnt sich die Umrüstung. Wie teuer ist die überhaupt? Und warum sollen 100-Rotax-PS mehr Performance bieten als 100-Continental-PS? Bei winterlichen Temperaturen ziehen wir die D-EEYE in Heubach aus der Halle. Dann wechseln wir uns mit Aufwärmübungen ab: Am Prop drehen wir den Rotax so lange durch, bis wir bei geöffneter Öleinfüllschraube den Schmierstoff glucksen hören: die Freigabe zum Anlassen. Für UL-Piloten ist der Ablauf gewohnt – Cessna-Flieger werden den Mixer vermissen. Wo der aus dem Panel ragte, gibt’s eine Propellerverstellung, unterm Gas einen Choke, dafür aber ganz links im Panel keine Anlasseinspritzung mehr.

Zusatzgenerator: Ohne ihn könnte der 912 S3 nicht alle elektrischen Systeme versorgen

Hinzugekommen ist ein Schalter für die elektrische Kraftstoffpumpe sowie eine Benzindruckanzeige. Beides ist laut Musterzulassung vorgeschrieben, denn fällt die mechanische Pumpe aus, bleibt der Rotax trotz Fallbenzin aus den Flächentanks stehen. Sein Kraftstoffsystem ist so ausgelegt, dass die Vergaser – leistungsabhängig – mit dem Mehrfachen der nutzbaren Spritmenge versorgt werden. Was sie nicht brauchen, fließt über den Kraftstoffrücklauf wieder in die Tanks. Den notwendigen Benzindruck bringt eine Pumpe allein auf. Im Flug kann man sich auf die mechanische verlassen; während des Starts und bei der Landung muss zusätzlich die elektrische zugeschaltet sein. Dies nimmt man für die Vorteile der Kraftstoffrückführung in Kauf: Dadurch, dass permanent eine große Menge Benzin zwischen den Vergasern und Tanks zirkuliert, ist immer relativ kühler Sprit im Kraftstoffsystem. Das senkt die Gefahr der Dampfblasenbildung und damit Unterversorgung des Triebwerks mit Benzin.

Vor allem beim Anlassen des heißen Motors im Sommer ist die Spritrückführung wichtig. Würde man lediglich die notwendige Benzinmenge zu den Vergasern befördern, wäre der langsamer fließende Sprit länger unterwegs, um den weiten Weg durch den Warmbereich des Motors bis nach vorn zur mechanischen Benzinpumpe und wieder zurück zu den Tanks zurückzulegen – der „Durchlauferhitzer“- Effekt wäre größer. Propeller-Regler ganz nach vorn – mit Vollgas stürmt die Cessna gegen den 14- Knoten-Südwestwind, der über die Heubacher „25“ bläst. Bei 50 Knoten rotieren, bei 55 abheben, wie gewohnt – bereits an der Einmündung des Rollwegs sind wir in der Luft: nach 70 Metern. Im Steigflug mit zwei Mann und fast vollen Tanks zeigt das Vario maximal 800 Fuß pro Minute – die „normale“ 150 würde unter diesen Bedingungen etwa 500 schaffen. Aber deren Antrieb hat auch zwei Handicaps: Am Start dreht der O-200 zwischen 2500 und 2600 Umdrehungen pro Minute.

Doch erst bei 2750 produziert er 100 PS. Die Nennleistung steht also nicht zur Verfügung. Der Rotax hingegen dreht am Start bei 27 Inch Ladedruck seinen Propeller mit 2350 Touren; da fehlen nur 35 Umdrehungen pro Minute bis zum roten Strich. Hier wird die (maximal fünf Minuten zulässige) Kurbelwellen-Höchstdrehzahl von 5800 Umdrehungen erreicht, was 100 PS entspricht. Der Rotax zieht also praktisch mit Nennleistung. Außerdem kann der Festpropeller des Conti am Start und im Steigflug nicht optimal sein, wenn er auf Reise passen soll. Weniger Pitch? Dann müsste man im Horizontalflug das Gas weit zurückzunehmen, also auf Leistung und somit Speed verzichten, damit der Motor nicht überdreht. 59 Prozent weniger Hubraum, dafür aber Getriebe und Constant-Speed-Propeller – im Horizontalflug macht der kleine Rotax damit keine bessere Figur als der große Ami.

Hier nehmen sich die Antriebskonzepte nichts, weil ihre Power gleich gut in Flugleistung umgesetzt wird: 90 Knoten Reise bei 75 Prozent – damit muss ein Cessna-150-Pilot in beiden Fällen leben. Den Unterschied spürt er vor allem finanziell: Wer eine Rotax-Cessna mit Auto-Normalbenzin betankt, was zulässig ist, wandelt pro Stunde 17 Liter à 1,20 Euro in Bewegung um; macht 20,40 Euro. Der Continental schluckt 22 Liter, sodass die Spritkosten pro Stunde im günstigsten Fall (Auto-Super Plus für 1,35 Euro je Liter) 29,70 Euro betragen. Etwas anderes als Avgas darf der Conti-Pilot aber nur tanken, wenn er für sein Flugzeug ein Supplementary Type Certificate (STC) hat, das rund 400 Euro kostet. Ohne STC schluckt der O-200 pro Stunde Kraftstoff im Wert von 42,68 Euro (bei 1,94 Euro pro Liter Avgas). Mit einem Avgas-betriebenen Rotax hingegen liegen die stündlichen Spritkosten bei 32,98 Euro.

Umbau-Cessna: Ein Flugzeug mit hohem Gebrauchswert

Doch man muss viel fliegen, bis sich ein Umbau amortisiert hat, der inklusive Steuer 40 600 Euro kostet! Eine günstige 152er Zelle mit abgelaufenem Motor, so Hartmut Sammet, könne man für 16 000 Euro plus Steuer bekommen. Der rausgeworfene Null-Stunden-Conti senkt diesen Preis eventuell noch um ein paar tausend Euro. Auf Rotax umgebaut kostet so eine Maschine aber trotzdem noch gut 55 000 Euro. Dafür hat man ein möglicherweise sehr gebrauchtes Flugzeug mit neuem Motor. Da macht der Schwabe niemandem etwas vor: „Die Umbaukosten sind schon enorm hoch.“ Ein Halter muss allerdings auch Folgebelastungen in Rechnung stellen: Grundüberholt kostet ein Continental O-200 zwischen 20 000 und 22 000 Euro; seine TBO beträgt 1800 Stunden. Ein ebenfalls „auf null Stunden“ gebrachter Austausch-Rotax ist für 14 848 Euro zu haben.

Gut, er darf bis zur Grundüberholung „nur“ 1500 Stunden laufen; diese TBO könnte aber nach Einschätzung von Hartmut Sammet in Zukunft heraufgesetzt werden. Die Umrüstung lohnt sich also auch unabhängig vom Faktor Sprit. Und langfristig kalkulieren darf ein Cessna-150-Halter durchaus – gebraucht verliert die Flugzeug-Zelle selbst über Jahrzehnte kaum an Wert. Drei Effekte der Rotax-Motorisierung waren zwar nicht Ziel des Umbaus, sind aber willkommen: mehr Zuladung, größere Reichweite und weniger Lärm. Obwohl der 912 flüssigkeitsgekühlte Zylinderköpfe sowie ein Getriebe hat, zwei Vergaser, einen hydraulischen Verstellpropeller, Zusatzgenerator und Motorträger-Adapter zwischen Rotax-Träger und Original- Motorträger (der wegen der Bugfahrwerksaufnahme bleiben muss), wiegt die gesamte Einheit „firewall forward“ 20 Kilo weniger. Deshalb ist die Flugzeugnase 22 Zentimeter länger. Entscheidend aber: Die Zuladung steigt auf 252 Kilo.

17 statt 22 Liter Verbrauch im Reiseflug bedeuten 23 Prozent weniger – das erhöht die Endurance von knapp vier auf fünf Stunden und die Reichweite von 300 auf zirka 400 Nautische Meilen (ohne Reserve). Ein rein qualitativer Effekt ist der leisere Antrieb. Mit dem Rotax lässt sich die 150 notfalls auch ohne Headsets ertragen. Zum Spaß probier ich bei unserem Flug aus, wie weit man den Geräuschpegel senken kann, ohne Höhe zu verlieren: Mit 16 Inch Ladedruck und 1900 Propeller-Umdrehungen gewinnt die D-EEYE zwar kaum mehr Land, dafür aber unsere Kommunikation. Ist das jetzt ein altes Flugzeug oder ein neues? Blöde Frage, wenn man vor der umgebauten Cessna steht. Auf jeden Fall ist sie ein Flugzeug mit hohem Gebrauchswert. Auch mit Charakter? Während das Original für manche Piloten alle Attribute maximaler Langeweile in sich vereinigt, setzt sich die Rotax-Cessna schon äußerlich vom Original ab. Fast kommt die „Langnase“ wie eine kleine Turboprop daher. Rein optisch, natürlich.

Foto: Christian von Wischetzki; fliegermagazin 4/2006