Pilot Report: SubSonex JSX-2 von Sonex Aircraft

Im Leerlauf auf die Piste, mit der linken Hand schiebe ich den kombinierten Landeklappen-/Bremshebel ganz nach vorn, Wechsel zum Gashebel direkt davor, sachte auf 90 Prozent Leistung erhöhen, mit den Pedalen die Spur halten, während das Flugzeug beschleunigt; kurz warten, bis sich die gewünschte Leistung eingestellt hat, jetzt Vollgas, die Fahrmessernadel bewegt sich – schnell! Rotieren bei 80 Knoten, Sidestick ein wenig zurück, damit der Jet nicht überrotiert. Sanft hebt er ab und legt weiter Fahrt zu. Es war Zeit, den Boden zu verlassen, die winzigen Räder haben ganz schön gerattert. Als sie verstummen, kippe ich den Fahrwerksschalter nach oben. In 300 Fuß reduziere ich die Power auf 92 Prozent, die maximale Dauerleistung. Düsentriebwerke legen zu, je schneller es vorangeht, Geschwindigkeit ist wichtig für gutes Steigen – mit 140 Knoten lasse ich die Platzrunde unter mir.

In einem Flugzeug, das nichts von der Komplexität hat, die Jets normalerweise kennzeichnet. „Personal Jet“ – bei diesem Begriff denken die meisten Leute an eine Cessna Mustang, Eclipse 500 oder die kurz vor Markeinführung stehende Cirrus Vision SF50. Vergesst diese Leute! Wenden wir uns lieber etwas zu, das man wirklich „persönlich“ nennen kann: Wie wär’s mit einem Einsitzer, der den Piloten hautnah umgibt, mit einer Düse und uneingeschränkter Sicht nach vorn? Das ist wirklich persönlich, und genau so etwas bietet Sonex Aircraft mit seiner SubSonex an – ein Jet als Bausatz-Flugzeug mit einem zuverlässigen und einfach zu installierenden Triebwerk. Begonnen hatte alles im Kopf des Sonex-Gründers John Monnett: als Traum vom eigenen Jet, den jeder einigermaßen talentierte Pilot fliegen kann. Schon vor fünf Jahren kam der Proof-of-concept in die Luft.

„Damit ist der Traum vom eigenen Jet in greifbare Nähe gerückt“

Die Weiterentwicklung führte zur Version JSX-2, von der bereits Bausätze verkauft werden. Neben den Kitplanes Sonex, Waiex, Xenos und Onex ergänzt der Minijet heute das LSA-Angebot des US-Herstellers, der in Oshkosh, USA, zu Hause ist. Mein Weg ins SubSonex-Cockpit führt mich zu Bob Carlton nach Albuquerque in New Mexico. Hier betreibt der Amerikaner die Firmen Desert Aerospace und Vertigo Airshows. Geschäftsfelder sind die Entwicklung eines (anderen) Leichtjets sowie Airshow-Auftritte – mit der SubSonex und mit einem umgebauten Kunstflugsegler, dem Super Salto, der ebenfalls von einer PBS TJ 100 angetrieben wird, der gleichen Turbine wie im Sonex-Jet. Bob hat gemeinsam mit Sonex ein Einweisungsprogramm für den Jet-Zwerg entwickelt. Es ist obligatorisch und von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA anerkannt. Zur Vorbereitung auf die für Piloten von Kolbenmotor-Flugzeugen ungewöhnliche Maschine fliege ich mit Bob im TsT-14J BonusJet.

Der zweisitzige Segler ist dank Turbine eigenstartfähig. Das Triebwerk und seine Bedienung entsprechen der SubSonex. Mit Einweiser an Bord mache ich mich zum Beispiel damit vertraut, dass Turbinen bei Lastwechseln mit verzögerter Leistungsabgabe reagieren. Wichtig ist das vor allem im Landeanflug, für den man gelernt haben sollte, die Verzögerung einzuplanen, falls man zu tief kommt oder durchstarten muss. Abgeschlossen wird die Einweisung auf moderne Art: Im Cockpit ist eine GoPro-Kamera montiert, und ich bekomme eine Liste mit auszuführenden Manövern. Dazu erzählt mir Bob, was er sehen will. Nach dem Flug analysieren wir das Video. Wer alle Punkte innerhalb der zulässigen Toleranzen erledigt hat, erhält einen unbefristeten Eintrag in seiner Lizenz, mit dem man berechtigt ist, die SubSonex zu fliegen – in den USA. In Deutschland ist die Lizenzfrage noch nicht geklärt.

Wegen des Strahltriebwerks erwartet das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) eine Einstufung der SubSonex als komplexes Fluggerät. Dann, so das LBA, würden für den privaten Einsatzzweck zum PPL weitere Anforderungen hinzukommen. Eine abschließende Festlegung sei momentan noch nicht möglich. Jetzt aber rein in den kleinen gelben Einsitzer! Da der Flieger ohne Pilot an Bord aufs Heck kippt, braucht man entweder jemanden, der den Bug runterdrückt, während man einsteigt, oder man behilft sich mit Gewichten im Fußraum, die nach dem Einsteigen entfernt werden. Das Platzangebot im Cockpit ist auch für überdurchschnittlich große Piloten ausgelegt. Wenn ich den Kopf drehe, sehe ich die Anzeige für den pneumatischen Druck des Einziehfahrwerks. In alle Richtungen außer genau nach hinten ist die Sicht exzellent, Pedale und Steuer – ein Sidestick – sind gut erreichbar.

Seitliche Verkleidungen aus Kunststoff schirmen die Mechanik der Steuer- und Bedienelemente ab. Vorn wird die Kabine vom 8,5-Zoll-Bildschirm des MGL iEFIS Explorer dominiert. Zur Startvorbereitung gehören ganz gewöhnliche Schritte wie die Eingabe der aktuellen Spritmenge in den Kraftstoff-Computer, aber auch ungewöhnliche. Beispielsweise öffnet man ein Video-Fenster auf dem EFIS-Display, um zu sehen, ob die Bugkamera die Fahrwerksbeine zeigt. Dann gibt es links einen großen Kombihebel für Landeklappen und Radbremse, der ganz hinten in Parkposition steht.Die Turbine anzulassen erfordert mehrere Schritte: Triebwerkselektronik einschalten und die Anzeigen auf dem Display checken, Benzinpumpen auf „ON“ und Benzindruck prüfen, Gashebel von „STOP“ bis zur ersten Raste schieben – jetzt hört man wie der Separator hochläuft, der das Schmieröl von Luftblasen befreit.

„… für jeden, der ein Kitplane mittleren Schwierigkeitsgrads bauen kann“

Nach etwa zwei Sekunden stabilisiert sich die elektrische Spannung; Gashebel eine Raste weiter nach vorn … ein neues Geräusch: Der Verdichter legt los, die Spannung wird wieder stabil. Gashebel in die nächste Position, jetzt dreht der Separator noch höher; ein paar Sekunden später löse ich die Leerlaufsperre und schiebe das Gas in die 50-Prozent-Stellung: Die Turbine zündet; dabei überwache ich die Spannungsanzeige, den Kraftstofffluss und die Abgastemperatur. Nach der Warmlaufphase, die ein bis zwei Minuten dauert, rolle ich los. Das erfordert deutlich mehr Gas, aber ich reduziere die Leistung gleich wieder auf Leerlauf, um nicht zu sehr zu beschleunigen. Die Rollgeschwindigkeit wird mit dem Bremshebel dosiert. Hat man das Anlass-Prozedere erst mal hinter sich, bleibt bis zum Start nicht mehr viel zu tun. Neu ist für einen Kolbenmotor-Piloten eigentlich nur, dass man die Grenzwertüberwachung der Turbine ausschalten muss.

So wird verhindert, dass sich das Triebwerk in einem ungünstigen Moment automatisch abstellt. Während ich mit 140 Knoten aus der Platzrunde steige, lasse ich die Trimmung, wie von Bob empfohlen, voll auf „nose up“. Geschwindigkeit halten erfordert wenig Steuerdruck. Die Längsstabilität im Steigflug ist gut, aber nicht zu hoch, was mir hilft, die Maschine ganz nach meinen Wünschen auszurichten – auch nach oben. Im Kreisflug muss man bei mehr als 45 Grad Querneigung mit Gegenquerruder stützen – da unterscheidet sich der Jet-Zwerg nicht von den meisten Typen mit Rechteckflügel und wenig Streckung. Auf Quer- und Seitenrudereingaben reagiert das Flugzeug akkurat, und Höhehalten ist steuerungstechnisch einfach. Durch die Sitzposition weit vorn hat der Pilot allerdings wenig optische Referenz. Um ungewolltes Steigen oder Sinken zu vermeiden, hilft ein gelegentlicher Blick auf die Fluglage-Anzeige des PDF.

Stalls sind kein Problem, weder mit oder ohne Leistung, clean oder mit ausgefahrenen Klappen. Sobald die Maschine bei abreißender Strömung zu schütteln beginnt, will sie über die Fläche abkippen – worauf man sich auch in leichten Kolbenmotormaschinen mit kurzer Tragfläche einstellt. Nach links oder nach rechts, das ist Zufall, jedenfalls treten im Langsamflug keine Propellereffekte auf, die in die eine oder andere Richtung wirken. Stalls auszuleiten ist unkompliziert, der Höhenverlust gering. Kunstflug überlasse ich Bob, dem Airshow- und SubSonex-Testpiloten. Ich fliege bloß einige sanfte Lazy Eights, bei denen die SubSonex keine unzivilisierten Manieren zeigt. Gern würde ich mit diesem Flugzeug den ganzen Tag in der klaren Luft New Mexicos verbringen, aber es stehen noch ein paar Landungen an, und dazu brauche ich Kraftstoffreserve. Im Gegenanflug reduziere ich die Fahrt auf 110 Knoten.

Bei dieser Geschwindigkeit dürfen die Räder raus. Drei grüne Lichter – alles gut. Dann, wie beim Start, die Automatik der Turbinenüberwachung ausschalten. Querab des Aufsetzpunkts Landeklappen auf Stellung eins und verlangsamen auf 95 Knoten. Jets mögen lange stabilisierte Anflüge, die dem Piloten Zeit lassen, Geschwindigkeit und Power richtig einzustellen – also hole ich weit aus: Für den Endanflug will ich eine Meile. Die Kontrolle des Gleitpfads ist besonders wichtig, weil es ein paar Sekunden braucht, bis die Turbine beim Gasgeben mehr Schub produziert. Sobald man den Eindruck hat, zu tief zu kommen, muss sofort Leistung nachgelegt werden. Und lieber gleich durchstarten als mit dem Gas rumspielen, wenn der Anflug nicht stabilisiert ist. Auch zu viel Fahrt kann ein Problem sein: Man bekommt sie einfach nicht weg, weil immer Restschub vorhanden ist.

Einfach rumdüsen: Als Spaßmaschinebraucht die SubSonex nicht die gängigen Ansprüche an ein Transportmittel zu erfüllen

Da gibt’s keinen Prop, der als Bremse wirkt! Im Queranflug habe ich 85 Knoten drauf, Flaps noch eine Stufe weiter raus, 83 Knoten im Endanflug. Wenn jetzt irgendetwas mit dem Anflug nicht stimmt, sollte man sofort durchstarten. Außer der verzögerten Leistungsentfaltung gibt es nämlich noch einen Nose-down-Effekt, sobald der Schub des hoch angebrachten Triebwerks einsetzt – sowas will man nicht direkt über der Piste. Die Kopflastigkeit lässt sich bei vorausschauendem Fliegen aber gut aussteuern; ich würde sie nicht als Schwäche bezeichnen, eher als Eigenheit. Über der Schwelle beträgt meine Speed 75 Knoten – das scheint zu passen, um die Ausschwebephase so kurz wie möglich zu halten. Weil man so dicht überm Boden sitzt, rechnet man eher zu früh mit Bodenberührung als zu spät. Also immer weiterfliegen, auch wenn der Boden schon längst „da“ sein sollte.

Sobald die Haupträder aufgesetzt haben, kommt die Nase ziemlich schnell von selbst runter. Die restliche Fahrt baue ich mit Hilfe der Bremsen ab. Auch auf dem Taxiway bleibt der Gashebel hinten und die Hand am Brems-/Klappenhebel. Zum Abstellen des Triebwerks wird die Leerlaufsperre entriegelt und der Gashebel auf „STOP“ gezogen. Wenn die Turbine nach einer zweiminütigen Abkühlphase zur Ruhe gekommen ist, kann man auch den Rest nach Checkliste ausschalten. Ich öffne die Haube bereits in der Abkühlphase – in New Mexico wird sie sonst für den Piloten zur Aufheizphase. Der Minijet von Sonex hinterlässt bleibende Eindrücke. Schwierig zu fliegen ist er nicht, in manchen Punkten nur etwas anders. Ein langer, flacher, stabilisierter Anflug gehört dazu. Auch die verzögerte Leistungsentfaltung will bedacht sein.

Dass die Wirkung der Radbremsen dürftig und ihre Bedienung nicht optimal ist, weiß Sonex; daran arbeitet der Hersteller bereits. Was die Triebwerksbedienung angeht, kann man sich nichts Einfacheres wünschen: Die Turbine ist an, aus oder gedrosselt. Kein Primer, keine Gemischregulierung, keine Vergaservorwärmung, keine Propellerverstellung. Ein „komplexes Fluggerät“? Bloß weil es eine Düse hat? Mit ihren zwei Stunden Endurance ist die SubSonex nicht bloß eine Airshow-Attraktion, gerade mal gut für einen kurzen Auftritt. Sie präsentiert sich als alltagstaugliche Spaßmaschine mit großen Reserven, was Spritvorrat, Speed, Festigkeit und Gutmütigkeit betrifft. Damit hat sie den Traum vom eigenen Jet in greifbare Nähe gerückt – für jeden, der ein Kitplane mittleren Schwierigkeitsgrads bauen kann. Als einziges Transportmittel will man sie nicht haben, aber wer sie als Freizeitgerät fliegt, zum Ausspannen in der Luft, der kommt voll auf seine Kosten.

Konstruktion und Bauweise

Strukturell hat die JSX-2 viel gemeinsam mit ihren Sonex-Kolbenmotorbrüdern, die ebenfalls aus Aluminium bestehen. Der Rumpfkasten wird aus Blechen zusammengenietet, Seitenwände und Boden sind plan oder allenfalls in einer Ebene gebogen, es gibt vorgeformte Teile, zugeschnittene Rippen, Knotenbleche und Eckverstärkungen – alles ganz konventionell. Die Außenflügel können für den Transport abgenommen werden; Sonex bietet auch einen Anhänger an. Da die Flügel keine Tanks aufnehmen, ist der Auf- und Abbau recht einfach. Den (Kunststoff-)Tank hat man hinterm Piloten plaziert. Das Y-Leitwerk wurde von den Sonex-Mustern Waiex und Xenos übernommen. Zusätzlich zu den kombinierten Seiten-/Höhenrudern fungiert eine kleine vertikale Steuerfläche am Rumpfende als reines Seitenruder. Für einen Jet eignet sich dieses Leitwerk perfekt – der Abgasstrahl bläst zwischen dem „V“ hindurch.

Am Einziehfahrwerk fallen die winzigen Räder auf. Jeweils eines der doppelten Haupträder hat eine hydraulische Scheibenbremse. Das Bugrad wird mit den Seitenruderpedalen gesteuert – eine Lösung, die aus Sicht des Konstrukteurs Gewicht spart, da auf diese Weise ein einziger Bremszylinder genügt. Die Bremsen arbeiten synchron und werden von Hand bedient. Ergänzend zu den üblichen drei grünen und drei roten Kontrolllampen fürs Einziehfahrwerk befindet sich an der Bugunterseite eine kleine nach hinten gerichtete Kamera, deren Bild der Pilot aufs EFIS holen kann, falls er die Fahrwerksstellung visuell checken möchte. Hinterm Kopf gibt es eine Druckanzeige für die Pneumatik des Einziehfahrwerks. Man kann sie im Flug sehen, wenn man den Kopf dreht, sie gehört aber nicht zum normalen Instrumenten-Scan.

Die Turbine des tschechischen Herstellers PBS ist frei zugänglich. Nur zwei Bolzen verbinden sie mit dem Rumpfrücken, der als vorgefertigtes Teil dem Kit beiligt. Das spart eine Menge Bauzeit. Alles in allem handelt es sich um ein konventionelles Flugzeug, das Selbstbauern wesentlich weniger Arbeit macht als ein Kolbenmotor-Muster, weil „firewall forward“ kaum etwas zu tun ist: Normalerweise sind bei der Motormontage viel mehr Verbindungen (Kabel, Bowdenzüge, Gestänge, Leitungen, Schläuche) zu schließen. Die komplexeste Verkabelung betrifft wahrscheinlich die Avionik. Entscheidet man sich für die Werkskonfiguration, funktioniert das meiste aber nach dem „Plug and play“-Prinzip. Herstellung und Zulassung des Kitplanes betreut in Deutschland die Selbstbauer-Organisation Oskar Ursinus Vereinigung.

Text: Paul Dye; Fotos: Richard VanderMeulen; fliegermagazin 4/2016