Pilot Report: Rotax SF 25 Falke von Scheibe Aircraft

Falken gehören zu einer sehr überlebensfähigen Spezies unter den Motorseglern. Zumindest die vom Typ SF 25. Seit Schließung des ehemaligen Herstellers Scheibe Flugzeugbau in Dachau voriges Jahr zählt man die populäre SF 25 zu den Klassikern auf dem Markt. „Scheibe baut nicht mehr!“. Die Nachricht schlug wie eine Bombe ein. Andererseits: Die UL-Fliegerei ist doch heute für viele Piloten die naheliegende Alternative. Warum also noch Motorsegeln? Für wahre Falke-Fans stellt sich diese Frage nicht, und sie dürfen beruhigt sein. Der Flieger wird weiterhin gebaut: im schwäbischen Heubach. Dort hat Hartmut Sammet vom LTB Sammet die Scheibe Aircraft GmbH gegründet. Der 43-Jährige will das Interesse am Falken wieder beleben. Und es scheint, als ob ihm sein Vorhaben mit der Überarbeitung des Doppelsitzers gelungen ist. Den Prototyp seiner Neuauflage hat der Flugzeugbauer im März dieses Jahres fertigestellt. Wir sind ihn geflogen und haben uns ein Bild von der neuesten Version gemacht.

Kräftigster der drei Standardantriebe ist jetzt ein 100-PS-Rotax (912 S) mit Festpropeller. Wahlweise liefert der Hersteller auch einen elektrisch oder hydraulisch verstellbaren Prop. Dank des kräftigen Rotax ist auch F-Schlepp möglich. Eine Schleppvorrichtung wird standardmäßig vorbereitet. Auf Anfrage rüstet Sammet den Flieger mit diversen Extras aus: Positions- und Anti-Kollisions-Leuchten, eine großzügigere Instrumentierung inklusive pneumatisch betriebenem Kurskreisel und Horizont sowie die dazugehörige Saugpumpe am Motor. Die einteilige Cockpithaube wird von außen mit einem verschließbaren Drehgriff entriegelt und nach oben und hinten geschwenkt. Der Einstieg über die niedrige Bordwand erfordert keine akrobatische Turnübung. Dennoch dürfte dem Falke-vertrauten Piloten zunächst der gewohnte hintere Haubenrahmen als Einstiegstütze fehlen. Hilfreich wäre hier ein Knauf zwischen den Rückenlehnen.

SF 25: Neuauflage des Klassikers

Selbst kräftige Böen lassen die offene Haube nun nicht mehr unkontrolliert zufallen. Die in die Bordwände eingearbeiteten Trittstufen sind künftig überflüssig. Bei den kommenden Exemplaren werden sie durch Trittflächen auf den Fahrwerkbeinen ersetzt. Unter der Ablage hinter den Sitzen ist serienmäßig ein Fach mit einem Klappdeckel zur Aufnahme von Bordpapieren und Montagewerkzeug integriert. Nach Lösen zweier Schnellverschlüsse (Camlocks) kann diese Einheit herausgenommen werden, was den Zugang zum Rumpfinneren freigibt, um Querruder- und Landeklappenanschlüsse checken zu können. Die Gemischtbauweise aus Stahl, Holz und Kunststoff macht durchweg einen soliden Eindruck. Durch Modifikationen an der GFK-Cowling konnte das Leergewicht gesenkt werden.

Mit 194 Kilo erreicht der Prototyp, der heute bei der österreichischen Alpenflugschule in Zell am See fliegt, einen Zuladungswert, der auch zwei schweren Piloten nicht gleich einen Flug mit knausriger Spritmenge aufzwingt. Die Heubacher Produktionscrew fand noch weitere Stellen, an denen zukünftig Gewicht eingespart werden kann. Die kommenden Falken sollen dann über 200 Kilo Zuladung ermöglichen. Das sind immerhin rund zehn Kilo mehr, als es die letzte Version aus Dachau gestattete. Die Steuerknüppel sind neuerdings jeweils etwas unterhalb der Sitzvorderkante gelagert. Beide Seitenruderpedale können jetzt separat eingestellt werden und ermöglichen so eine bequeme Sitzposition – auch für große und kleine Piloten. Einige Auffälligkeiten, die sich beim Bau der Neuauflage ergaben, sollen für die Serienproduktion optimiert werden: Zur Zeit des Probeflugs war die Neutrallage des Knüppels noch ein wenig zu weit hinten.

Nach Justierung des Steuergestänges war die Sache behoben. Die Position des inneren Griffknopfes zum Schließen der Haube wird ebenfalls geändert. Der Grund: Wenn der Bremsklappenhebel in Parkstellung verriegelt ist, kann man sich beim Schließen der Haube die Finger quetschen. Die Cockpitbelüftung bekommt anstelle der vorne in die Haube eingebauten Einlässe seitliche NACA-Einläufe. Dann dringt kein Regenwasser mehr ins Innere. Der Choke-Hebel wandert in die Mittelkonsole neben dem Gashebel. Die Betätigungsrichtung des Kühlluftklappen-Hebels wird umgekehrt, sodass die Klappe bei gedrücktem Hebel offen ist. Das gewährleistet eine logische Bedienung. Schließlich gehören unter Volllast alle Hebel nach vorne. Unser Probeflug führt vom Flugplatz Heubach (EDTH) rund um den Rechberg am Rand der Schwäbischen Alb. Bevor Werkstattleiter Gerhard Nitsche, 50, die Haube schließt, schrillt im Hirn die übliche Alarmglocke: Kopf einziehen! Bei der SF 25 C erweist sich diese Sorge als unbegründet.

Die Vorderkante der Haube schwenkt tatsächlich hoch genug über unsere Köpfe hinweg. Verriegelt wird sie durch Vorschieben des Knopfes an der Mittelkonsole. Das Instrumentenbrett ist groß und übersichtlich gegliedert, der rechte Teil etwas zum Piloten hin abgewinkelt. Der hat besten Überblick. Links sind die Fluginstrumente angeordnet, rechts die Sicherungen und Motorinstrumente, mittig wurde die Avionik plaziert. Alles in Griffweite. Beim Fliegen hält auch der neue Falke erwartungsgemäß nur wenige Überraschungen parat. Bei neutral gehaltenem Höhenruder hebt der Motorsegler nach weniger als 100 Meter in Dreipunktlage ab. Seiten und Querruder sprechen direkt an, ohne dabei ü̈berempfindlich zu reagieren. Wir sind mit einem Abfluggewicht von 650 Kilogramm voll beladen, erreichen dabei aber immer noch eine respektable Steigleistung von über vier Meter pro Sekunde.

Gemischtbauweise-Motorsegler mit verbesserter Aerodynamik

Nach knapp drei Minuten leveln wir in 2000 Fuß aus und trimmen das Flugzeug auf Reiseflug. Wohltuend fürs Gehör ist nicht nur der leise Rotax. Die verbesserte Haubenabdichtung dämpft die Geräuschkulisse zusätzlich, was auch Kommunikation ohne Headset erlaubt. Die verbesserte Aerodynamik der neuen Haube schlägt mit einem Plus an Reiseleistung zu Buche. Bei einer Motordrehzahl von 4800 Umdrehungen pro Minute erreicht der Motorsegler 165 km/h. Vollgas (5300 Touren) wird die Vne von 190 km/h erreicht – die Anschaffung eines teuren Verstellpropellers ist daher nicht unbedingt erforderlich. Recht eigenwillig reagiert der gut motorisierte Falke beim Gasgeben. Die Nase hebt sich abrupt, geradezu ruckartig. Diese etwas trotzige Reaktion wollen die Heubacher noch dämpfen, indem sie den Motorsturz vergrößern. Nicht zuletzt auch deswegen, um dem Piloten übermäßige Trimmarbeit zu ersparen. In unserem Falken wird das Trimmruder elektrisch per Wippschalter betätigt.

Eine neue LED-Anzeige neben dem Gashebel informiert über die Trimmstellung. Alles in allem lässt sich die Trimmung sehr feinfühlig und exakt justieren – eine prima Sache für den Reiseflug. Wer im Platzrunden- und Schleppbetrieb die herkömmliche, mechanisch über Hebel und Bowdenzug angesteuerte Trimmung bevorzugt: Die gibt ́s weiterhin. Sie lässt sich zwar nicht so präzise, dafür aber schnell und ohne hinzusehen in die gewünschte Positi- on stellen. Das Überziehverhalten der SF 25 C ist gutmütig: Nachdem sich die Steuerung zunächst weich anfühlt, setzt rund drei km/h vor Erreichen der Mindestfahrt von angezeigten 58 km/h (im Leerlauf oder Segelflug) deutliches Schütteln ein. Danach geht der Motorsegler in einen leicht taumelnden Sackflug über. Das Abkippen kann mit vorsichtigen Seitenruderausschlägen balanciert werden. Beim Überziehen mit Vollgas verhält sich der Falke ähnlich, braucht allerdings viel rechtes Seitenruder, um Motormoment und Propellereffekte zu kompensieren.

Die Nase steht dann steil in den Himmel, und die Fahrtmesseranzeige fällt fast auf Null ab. Mit einer 45-Grad-Rollwendigkeit von vier Sekunden bei 100 km/h ist er ein handlicher und bei dieser Geschwindigkeit ausgewogen abgestimmter Motorsegler, der sich auch im Segelflug ganz gut macht. Die neue Ruderkinematik mit dem kürzeren Steuerknüppel erfordert allerdings etwas höhere Armkräfte, und beim langsamen Thermikkreisen ist weiterhin ordentliche Seitenruderarbeit gefragt, um das Giermoment der großen Querruder auszugleichen. Die Segelflugleistungen sind zwar nicht übermäßig berauschend, jedoch im Vergleich zu manchem GFK-Touring-Motorsegler mit hoher Flächenbelastung akzeptabel. Mir hat der Segelflug bei ordentlicher Thermik richtig Spaß gemacht. Nach gut einer Stunde Flugzeit lässt der Aufwind nach. Wir stellen den Motor wieder an und navigieren zurück Richtung Heubach.

Im Sinkflug setze ich die Spoiler ein. Sie werden federbelastet über Seilzüge betätigt. Beim Ausfahren erhöht sich die angezeigte Geschwindigkeit um 15 km/h, da die ausgestellten Klappen ein kopflastiges Moment erzeugen. Im Anflug ist das praktisch, da kaum Trimmkorrekturen notwendig sind. Bei hoher Geschwindigleit ermöglichen sie steile Abstiege, etwa nach einem Flugzeug-Schlepp. Vor der Landung sollte die Fahrt allerdings auf die normale Anfluggeschwindigkeit von 90 km/h – plus Windreserve – reduziert werden. Ansonsten schwebt der Tiefdecker im Bodeneffekt recht lange aus. Der Slip ist, wie bei fast allen Scheibe-Flugzeugen, einfach und gut wirksam. Sauber und weich setzt der Falke in Dreipunktlage auf. Auch die gefürchtete Tendenz zum Wegspringen zeigt der Zweibeiner mit Spornrad nicht. Nach einem leichten Zug an der Radbremse kommen wir sicher zum Stillstand.

SF 25 C Falke: Schulung, F-Schlepp, Reise- und Rundflüge

Beim Bremsen stelle ich keinerlei Tendenzen zu unkontrollierten Nickbewegungen fest. Somit dürften auch kürzere Pisten problemlos zu händeln sein. Um den Motorsegler fliegen zu dürfen, sind verschiedene Ausbildungswege möglich. Neulinge können beispielsweise nach bestandener Segelflugprüfung die Klassenberechtigung Touring Motor Glider (TMG) erwerben. Damit darf man dann auch im Ausland fliegen, da es sich um eine anerkannte ICAO-Lizenz handelt. Denkbar ist dieser Weg auch für Inhaber des neuen nationalen PPL (PPL-N 750), mit der Einschränkung, dass nur innerhalb deutscher Grenzen geflogen werden darf. Und wer bereits den PPL-A besitzt und preiswert Echo-Stunden sammeln möchte, kann, soweit sein PPL-A die Erweiterung CVFR beinhaltet, unter Motor mit dem Falken abheben und – immerhin denkbar – nach lautlosem Thermikflug, die Flugzeit unter Echo-Klasse ins Flugbuch schreiben.

Fazit: Das Facelifting ist dem Falken gut bekommen. Er hat jetzt den Touch eines modernisierten Allrounders mit großer Vergangenheit. Die typischen gutmütigen Flugeigenschaften sind erhalten geblieben. Der SF 25 C Falke eignet sich für Schulung und F-Schlepp ebenso wie für Reise- und Rundflüge. Durch einfache Wartung, Wirtschaftlichkeit und geringe Unterhaltskosten ist er immer noch ein interessanter Motorsegler für Vereine und Privatpiloten. Sind die wenigen Macken des Prototyps beseitigt und alle Änderungen für den Serienbau erstmal um- gesetzt, dürfte der neue Falke seinen festen Platz auf dem Markt erobern – allen Unkenrufen zum Trotz. Durch einfache Wartung, Wirtschaftlichkeit und geringe Unterhaltskosten ist er immer noch ein interessanter Motorsegler für Vereine und Privatpiloten. Sind die wenigen Macken des Prototyps beseitigt und alle Änderungen für den Serienbau erstmal um- gesetzt, dürfte der neue Falke seinen festen Platz auf dem Markt erobern – allen Unkenrufen zum Trotz.

Geschichte eines Klassikers

Der Name Falke gilt unter Insidern als Inbegriff für Motorsegler. Hier darf ein weiterer Name aber nicht fehlen, nämlich Scheibe. Egon Scheibe ist der Urvater und Entwickler der sogenannten Scheibe Falken. Das vielleicht bedeutendste Mitglied der Akaflieg München konstruierte und baute seit Beginn der fünfziger Jahre zahlreiche Motorsegler. Zunächst das Urmuster der Falke-Serie, die Mü 13 E. Es folgen zahlreiche weitere Varianten, unter anderem die wohl erfolgreichste Baureihe SF 25 Falke. Der Erstflug des Prototypen SF 25 A erfolgte im April 1963. Egon Scheibe, der sein Unternehmen am 30. Oktober 1951 in Dachau gründete, starb am 26. September 1997. Mangels Nachfolger aus der eigenen Familie wurde die Tätigkeit der Firma Scheibe-Flugzeugbau GmbH im Mai 2006 komplett eingestellt.

Im gleichen Jahr erwarb der Flugzeugbauer Hartmut Sammet aus Heubach von Scheibe die Rechte für die Musterbetreuung der Segelflugzeuge und Motorsegler in Gemischtbauweise, sowie die Lizenz zur Herstellung des SF 25 C-Falken. Der Kornwestheimer gründet die neue Firma Scheibe-Aircraft GmbH. Es ist sein zweites Unternehmen. Bislang firmierte Sammet unter LTB Sammet GmbH, einem Luftfahrttechnischen Betrieb, mit dem der geschäftstüchtige Schwabe nun zusätzlich die Funktion des Musterbetreuers und die Ersatzteilversorgung der Scheibe-Falken übernommen hat.

Text und Fotos: Jochen Ewald, fliegermagazin 8/2007