Pilot Report: Robin Ecoflyer 2.0S

„Keine Frage“, sagt Guy Pellissier, Verkaufschef von Robin: „Die Insolvenz von Thielert hat damals auch die Robin-Produktion in die Pleite gedrängt.“ Apex hieß der Hersteller der bekannten und beliebten französischen Flugzeuge vom Typ Robin, der 2008 seine Tore schließen musste. „Damals wurden 90 Prozent der Neuflugzeuge mit einem Thielert-Diesel geliefert“, erklärt Pellissier. Vier Jahre mit viel Hin und Her hat es gedauert, bis jetzt die Fertigung der Robin wieder angelaufen ist. Auch ein neues Thielert-Modell gehört zum Angebot – wir werden es heute fliegen.

Eigentlich müsste die Robin ein hoffnungsloser Anachronismus sein: Eine Holzkonstruktion mit Tuchbespannung soll Marktchancen haben in Zeiten, in denen Metallflugzeuge schon als altmodisch gelten und die Entwickler von Neuflugzeugen bereits den Schritt von Glas- auf Kohlefaser machen? Doch die Robin bringt einige Vorteile mit, von denen noch im Detail zu reden sein wird: Die Maschinen sind im Vergleich sehr preisgünstig, sie bringen eine ausgezeichnete Zuladung mit, und sie sind besonders in vielen Vereinen in der Doppelrolle als Reise- und Schleppmaschine gut bekannt – Vereine, in denen häufig noch viel Wissen und Können in Sachen Reparatur von Holzflugzeugen vorhanden ist.

Von Beginn an prägten die Knickflügel das Design der Robin

Schon in den vierziger und fünfziger Jahren enstanden die Wurzeln für die Konstruktion der DR 400 mit ihren vielen Ablegern. Große französische Konstrukteursnamen waren involviert: Jean Délémontez, Vater der Jodel-Flugzeuge, und Pierre Robin. Charakteristisch waren von Beginn an die Knickflügel. Als 1972 die viersitzige DR 400 erstmals flog, kam noch ein weiteres unverwechselbares Merkmal hinzu: die große Kabinenhaube, die zum Öffnen auf Schienen nach vorne über den Motor geschoben wird.
Zwar stellte Apex 2008 die Produktion ein, doch die Musterzulassung blieb in Händen einer anderen Firma: CEAPR, von der auch weiter Ersatzteile kamen und kommen. In den Folgejahren versuchten verschiedene Unternehmen, die Produktion in Kooperation mit dem Inhaber der Musterzulassung wieder aufzunehmen – allen voran eine Firma namens Finch Aircraft. Doch aus diesen Bemühungen wurde nichts.

Robin New Aircraft heißt der Hersteller jetzt, geleitet wird das Unternehmen vom Robin-Veteranen Daniel Triques, der früher bei Apex die Herstellung leitete und der auch bei CEAPR involviert ist. Dass Robin New Aircraft die Musterzulassung von CEAPR nutzen darf, hat sicher auch mit Guy Pellissier zu tun, der früher Apex-Chef war und ebenfalls in beiden Unternehmen mitmischt. Den deutschen Vertrieb übernimmt Clemens Bollinger aus Oberursel bei Frankfurt, selbst passionierter Robin-Pilot.
Sechs Modelle der DR 400/DR 500 bietet Robin mit jeweils unterschiedlichen Ausstattungen und Motorvarianten an. Die Palette reicht vom 2+2-Sitzer Dauphin mit dem nur 118 PS starken Lycoming O-235 bis zum Spitzenmodell Président, das auf der hinteren Sitzbank drei Gurte hat, somit fünf Plätze bietet und deshalb die Bezeichnung DR 500 trägt. Ein Lycoming IO-360 mit 200 PS sorgt für den Vortrieb. In Vereinen am bekanntesten ist die als Schleppmaschine ausgelegte Remorqueur, kurz Remo genannt.

Mit stärkerem Motor birgt die Robin Ecoflyer 2.0S einige Vorteile zu dessen Vorgängern

Wer die Preise von neuen Viersitzern kennt, staunt, wenn Pellissier die von Robin nennt: etwa 150 000 Euro netto kostet die einfachste Maschine. Doch die Zukunft liegt für Pellissier eigentlich im neuen Modell Ecoflyer 2.0S, das je nach Ausstattung ab etwa 190 000 Euro kostet. Darin ist der aktuelle, 155 PS starke Centurion 2.0S von Thielert verbaut. Die Leistungssteigerung von 20 PS gegenüber den früheren Thielert-Robins verhilft dem Flugzeug nicht nur zu besseren Leistungen, sondern vor allem zu einem höheren Maximalgewicht von 1100 Kilo. So kann die Ecoflyer 2.0S etwa 450 Kilo zuladen – ein exzellenter Wert für Viersitzer dieser Klasse, der auch der leichten Holzbauweise geschuldet ist.

Wartungsanfälliger Dieselmotor

Die Vorteile des Diesels sind bekannt: Mit 22 Liter pro Stunde im Reiseflug bei 75 Prozent Leistung ist der Verbrauch sehr gering; anders als bei Avgas ist die Verfügbarkeit des Treibstoffs weltweit auch in Zukunft gesichert. Doch die Skepsis der Kunden ist groß: Auch wenn viele Eigner von Robins mit 135-PS-Thielert auf die stärkere Maschine wechseln, haben die sechs bislang von Robin New Aircraft gebauten Neuflugzeuge allesamt Avgas-Triebwerke. Denn auch die Nachteile des Centurion kennt inzwischen jeder: Der Hersteller produziert nach wie vor unter Leitung eines Insolvenzverwalters, die Laufzeiten sind noch nicht dort, wo sie hinsollten. Alle 600 Stunden ist der Austausch teurer Komponenten fällig. Das heißt nicht, dass ein Centurion nicht wirtschaftlicher sein kann als ein Avgas-Motor: Die Rechnung hängt etwa davon ab, wie viel das Flugzeug geflogen wird – und davon, welche Wartungskosten der vergleichbare Avgas-Motor verursacht.

Die Frage nach konkurrierenden Dieselmotoren anderer Hersteller muss sein, und Pellissier antwortet prompt: „Das haben wir uns angesehen, aber die sind einfach zu schwer für unsere sehr leichte Zelle.“

Auch IFR-Flug ist mit der Robin möglich

Also gehen wir mit dem Thielert in die Luft. Die eigenwillige Haubenkonstruktion ermöglicht einen einfachen Einstieg. Wer bei Regen einsteigt, kann nicht verhindern, dass der Innenraum nass wird. Unrealistisch ist das keineswegs: Die Robin-Modelle können je nach Ausstattung und Motorisierung auch für IFR-Flug zugelassen werden.

Apropos Regen: Wie ist das denn nun mit dem Parken eines Holzflugzeugs im Freien? Pellissier schmunzelt: „Immerhin kann bei uns nichts korrodieren. Und die bei Holz wichtige Belüftung ist draußen gewährleistet.“ Holz und Bespannung sind durch Lack vor der Witterung geschützt, aber ein Hangar, räumt der Verkaufschef ein, ist natürlich besser. „Das gilt aber für Metall und Kunstoff genauso.“

Es gibt viele Ausstattungsvarianten für die Robin

Der Demonstrator F-HECA ist zwar VFR instrumentiert, aber auf die derzeit wohl modernste Weise: Auf der rechten Seite prangt schlicht ein iPad mit digitaler ICAO-Karte. Vom Uhrenladen bis zum Garmin-500-Glascockpit ist bei Robin alles zu haben.

Anlassen ist Thielert-typisch einfach: Schlüssel drehen – läuft. Das Motorinstrument zeigt die Leistung in Prozent an, eingestellt wird sie mit dem einzelnen Schubhebel. Wir sind mit drei Personen an Bord noch deutlich mehr als 100 Kilo unter dem Maximalgewicht – die Zuladung der Maschine ist gerade bei der vergleichsweise geringen Motorleistung wirklich erstaunlich.

An diesem heißen Tag mit einer Dichtehöhe von 3000 Fuß macht sich der Turbolader des Centurion schon bemerkbar: Willig rollt die Maschine an und hebt uns in die Luft. Mit etwa 750 Fuß pro Minute geht es aufwärts, ein akzeptabler Wert. In 4000 Fuß MSL setze ich 75 Prozent, und die Robin beschleunigt in der Thermik auf 115 Knoten Indicated Air Speed, was etwa 122 Knoten wahrer Geschwindigkeit entsprechen dürfte. Zum Erreichen der höheren Handbuchwerte müssten wir weiter steigen. Der Kraftstoffdurchfluss steht bei 22 Liter pro Stunde – nicht schlecht! Zu keinem Moment erscheint die Ecoflyer 2.0S untermotorisiert, im Gegenteil: Der Centurion passt gut zu dieser sehr leichten Zelle.

Robin Ecoflyer 2.0S – Ein Allrounder

Die Sicht aus dem Cockpit ist schlicht phänomenal: Es gibt keine Holme, die Unterkanten der Fenster sind tief heruntergezogen. Das gilt auch für die hinteren Plätze, auf denen es für langbeinige Passagiere allerdings ein wenig eng werden kann.

Die Steuerung über den langen Knüppel zwischen den Beinen ist angenehm direkt, die Maschine hat genau den richtigen Mix aus Agilität und Stabilität. Für Sightseeing-Touren scheint die Robin bei unserem Testflug ebenso geeignet wie für längere Reisen.

Zurück zum Platz! Die simplen Klappen fahren ohne große Trimmänderungen aus. Wie beim Tiefdecker üblich muss die Anfluggeschwindigkeit stimmen, damit die Maschine nicht endlos schwebt. Das gelenkte Bugrad erlaubt eine problemlose Steuerung am Boden.
Aus dem Flugplatzrestaurant werfen wir einen Blick zurück auf die Ecoflyer 2.0S, die schon wieder von einer Gruppe interessierter Piloten umringt ist.

Die Kombination aus traditioneller Bauweise und moderner Motortechnik hat Anziehungskraft. Tatsächlich gibt es nicht viele neue Viersitzer, die sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt so günstig sind. Jetzt muss nur die Produktion richtig in Gang kommen: Zwei Flugzeuge pro Monat sollen vorerst gebaut werden. Mal sehen, wann die erste Diesel-Variante dabei ist.

Text: Thomas Borchert, Fotos: Andreas Haller fliegermagazin 10/2012