Pilot Report: Piper PA-28 Archer DX

Es war zu der Zeit, als der Süden Englands in diesem Frühjahr von Stürmen und Starkregen heimgesucht wurde, dass wir von Piper Aircraft die Einladung erhielten, ein neues Modell der PA-28 Archer zu fliegen. Auf der AERO solle es seine Premiere haben. Leider, leider wurden wir nicht ins Firmenhauptquartier nach Vero Beach in Florida eingeladen, wo das Wetter bestimmt sehr viel besser gewesen wäre als bei uns zu Hause, sondern an den Flugplatz Altenburg-Nobitz in Thüringen. Der Grund ist einfach: Die neue Piper Archer DX ist ab Werk mit einem 155 PS starken Centurion 2.0s Dieselmotor ausgestattet – und der wird in St. Egidien hergestellt, was von Altenburg nicht weit entfernt ist.

Seit der chinesische Konzern AVIC den insolventen Motorenhersteller Thielert letztes Jahr aufgekauft hat, firmiert der Centurion-Herstellungsbetrieb als Technify Motors GmbH und ist mit dem ebenfalls in chinesischem Besitz befindlichen US-amerikanischen Flugmotoren-Bauer Continental in der Continental Motors Group vereint. Kurz gesagt: Die Centurion-Triebwerke – die mit Abstand meistverbauten Flugdiesel der Welt – sind jetzt Contis. Ein Centurion 2.0s in einer PA-28 ist nichts wirklich Neues, es gibt schon seit längerem ergänzende Musterzulassungen für eine Umrüstung. Neu ist, dass Piper diese Motoroption ab Werk anbietet – und damit Vorteile wie den vollen Support und auch eine Garantie des Herstellers.

Natürlich fliegt sich die DX eben wie eine PA-28 – der Motor macht nicht wirklich einen Unterschied

Aus Sicht von Piper ist die Kombination aus modernem Dieseltriebwerk, Garmin-G1000-Glascockpit und einer bewährten Zelle genau der richtige Schritt: In den letzten ein, zwei Jahren hat der Flugzeughersteller die PA-28 mit großem und wachsendem Erfolg gleich flottenweise an Flugschulen verkauft – und zwar vor allem in Weltregionen, wo Avgas teuer oder nicht verfügbar ist, so zum Beispiel in den arabischen Raum. Für die dortigen Einkäufer von Flugschul-Flotten ist eine Jet-Fuel-Option besonders interessant; die Kombination aus niedrigen Betriebskosten und Glascockpit-Ausstattung trifft ihre Bedürfnisse genau. Doch auch in Europa dürfte ein Centurion-Schulflugzeug auf Interesse stoßen, denn der Motor kann sogar mit Tankstellen-Diesel betrieben werden.

Die Integration von Flugzeug, Motor und Avionik in der Archer DX gefiel uns sehr gut: Das Panel ist aufgeräumt und wird von den Displays des G1000 dominiert. Die Backup-Instrumente sind in einem digitalen Display von Aspen untergebracht. „Uhren“, also analoge Zeigerinstrumente, gibt es in der DX nicht. Statt eines der üblichen Motordaten-Instrumente für den Centurion einzubauen, hat Technify mit Garmin ein Schnittstellen-Modul entwickelt, mit dessen Hilfe die Motordaten auf dem Multifunktionsdisplay des G1000 erscheinen. Es mag daran gelegen haben, dass es ein Neuflugzeug war, aber der Centurion-Motor schien uns noch ruhiger und leiser zu laufen als bei unseren bisherigen Erfahrungen mit dem Triebwerk.

Der Centurion-Diesel hat das Aussehen der Archer praktisch nicht verändert – nur Cowling und Lufteinlässe sind anders gestaltet

Der einzelne, nur über die Steuerungselektronik mit dem Motor verbundene Leistungshebel mag merkwürdig erscheinen für jene von uns, die mit Mixture und Vergaservorwärmung groß geworden sind – von Primer-Pumpen und komplizierten Anlass-Ritualen ganz abgesehen. Aber Neueinsteigern wird das Schlüssel-Umdrehen wie im Auto und die unkomplizierte Motorbedienung ganz normal erscheinen. Natürlich fliegt sich die DX eben wie eine PA-28 – der Motor macht nicht wirklich einen Unterschied.

Auch wenn seine Leistung am Boden unter den 180 PS einer Avgas-Archer liegt, so holt er in der Höhe durch den Turbolader schnell auf: Die volle Leistung bleibt erhalten. In 6500 Fuß Höhe erflogen wir ein paar Leistungsdaten: Bei 50 Prozent erreichten wir 102 Knoten True Airspeed bei 15,5 Litern Verbrauch pro Stunde. 85 Prozent Leistung des turbogeladenen 155-PS-Motors ergaben 130 Knoten TAS und 27,5 Liter Verbrauch pro Stunde – das sind durchaus beeindruckende Werte.

Text: Ian Seager; Fotos: Frank Herzog; fliegermagazin 5/2014