Pilot Report: Pioneer 400

Knapp 500 Fuß über Grund pfeifen wir über das ausgetrocknete Flussbett östlich von San Quirino. Im Abflug war vorhin die Nato-Luftwaffenbasis Aviano zu sehen, dahinter der Alpenrand, oben verhüllt von Quellwolken. Links neben mir sitzt Corrado Rusalen, Technischer Direktor von Alpi Aviation. Meiner Bitte, die Maschine von links fliegen zu dürfen, konnte er nicht nachkommen. Dieser Prototyp sei nur auf zwei Piloten eingetragen, scusa. Na gut, auch von rechts kann ich alles bedienen außer den Bremsen. Aber bremsen will im Moment sowieso keiner von uns.

Verstellpropeller auf 5500 Kurbelwellen-Umdrehungen geregelt und Vollgas, das sind 27,5 Inch Ladedruck. Die Nadel des Fahrtmessers klettert auf 128 Knoten – nicht schlecht. Es gibt wenige ULs mit 100 PS, die schneller sind. Kehren wir um – Verkehr in Sicht? Ich blicke nach links, an Corrado vorbei und weiter durchs linke hintere Seitenfens … Ein breit grinsendes Gesicht!

Ein viersitziges UL mit 100 PS

Wäre dies ein Alpi-Werbespot, müsste jetzt zu sehen sein, wie sich mein Kopf wieder nach vorn dreht. Dann schlagartig erneut nach hinten und wie ich schließlich mit weit aufgerissenen Augen nach vorn blicke. Da sitzt ja noch einer! – das wäre die Botschaft. Und: Von wegen UL! Wobei der eine, der da hinten sitzt, durchaus das Gewicht von zwei Begleiterinnen hat. Ein stattliches Mannsbild, wie man auf der anderen Seite der Alpen sagen würde: Michael Reiß. Der Deutschland-Importeur von Alpi Aviation hat sich’s auf der Rückbank bequem gemacht. Als unsere Blicke sich treffen, verrät sein Grinsen große Genugtuung über die Performance des Viersitzers seiner Marke.

Der Anteil am Insassengewicht, den die beiden vorn Sitzenden beisteuern, wird nicht verraten. Zusammen wiegen wir drei jedenfalls 271 Kilogramm, das wollte Corrado vor dem Start genau wissen, da führte kein Weg an der elektronischen Waage vorbei, auf die er uns im Werk steigen ließ. 385 Kilo beträgt das Leergewicht des Pioneer-400-Prototypen (die Serienmaschine soll 25 Kilo leichter werden). 58 Kilo kommen durch die beiden vollen Flächentanks hinzu.

Bei einer maximalen Abflugmasse von 750 Kilo (im Rahmen einer späteren ELA-Zulassung werden 850 Kilo MTOM angestrebt) liegen wir ohne Gepäck somit 36 Kilo unter dem Höchstgewicht. Falls Alpi es tatsächlich schafft, beim Serienflugzeug das Leergewicht auf 360 Kilo zu drücken, würde die Höchstzuladung schon bei 750 Kilo MTOM beeindruckende 390 Kilo betragen. Vier Erwachsene, zusammen 300 Kilo schwer, könnten dann bei vollen Tanks noch 32 Kilo Gepäck mitnehmen. Ein echter Viersitzer!

Familienflieger Pioneer 400

Trotzdem spricht Corrado von einem „Zwei-plus-zwei-Sitzer“ und ergänzt: „für eine Familie, zwei Erwachsene und zwei Kinder“. Weight ist die eine Sache, Balance die andere. Als wir Höhe gewinnen, weil wir die Mindestfahrt ermitteln wollen, geht mir der Anblick des zufriedenen Schwergewichts auf der Rückbank nicht aus dem Kopf. Nur auf 1000 Fuß GND? Mehr, erfahre ich, sei wegen der Nähe zur Aviano Air Base nicht drin. 1000 Fuß! Warum nicht gleich im Landeanflug!

Wüsste ich nicht, dass Corrado Testpilot, Kunstflieger und Leader der Alpi-Staffel ist und die „400“ schon mehrfach in den Strömungsabriss geflogen hat. Ich hätte widersprochen. Meine Bedenken hinsichtlich einer rückwärtigen Schwerpunktlage muss ich trotzdem loswerden. „Keine Sorge“, beruhigt mich Corrado, das Gepäckfach sei leer und die Rückbank nur mit einer Person besetzt. „Michele“ werde uns nicht ins Grab bringen.

Als die Maschine bei 30 Knoten IAS zittert, lasse ich den Knüppel nach; mit vollen Klappen und ausgefahrenen Rädern will sie bei 28 nicht mehr fliegen. Tatsächlich liegen die Stallspeeds etwas höher. Ddurch den großen Anstellwinkel zeigt der Fahrtmesser zu wenig an: Alpi Aviation nennt als Mindestfahrt VS0 43 Knoten (80 km/h). Schnell wieder Gas rein und Fahrt aufnehmen.

Und wie um das Gespenst des Strömungsabrisses weit abzuschütteln, darf’s für ein paar Minuten auch mal die kurzzeitig erlaubte Maximaldrehzahl von 5800 Touren sein. 135 Knoten liegen jetzt an – bei einem Viersitzer mit 100 PS. Im wirtschaftlichen Reiseflug sind wir bei 4800 Umdrehungen und 26 Inch Ladedruck immer noch mit knapp 120 Knoten unterwegs. Zirka 18 Liter Mogas pro Stunde wandelt der Rotax 912 S jetzt in Schub um.

Der Rotax 912 S gibt ordentlich Gas

Schon beim Start war die effiziente Kombination aus Flugzeug und Triebwerk beeindruckend: Nach fünf Bahnreitern, im Abstand von 60 Metern platziert, waren wir in der Luft. 300 Meter Rollstrecke mit drei Personen, bei 30 Grad Außentemperatur und 240 Fuß Platzhöhe: ein ausgezeichneter Wert angesichts des Geschwindigkeitsspektrums dieses Flugzeugs. Danach ging’s bei 70 Knoten mit 650 Fuß pro Minute auf Höhe.

Über die Wendigkeit der Pioneer 400 lässt sich noch nicht viel sagen. Beim Prototypen erfordern die Querruder sehr viel Steuerkraft. Der Knüppel lässt sich nur mühsam von einer Seite zur anderen bewegen, eine faire Aussage über die Rollrate ist so kaum möglich. Für den hohen Ruderdruck, erklärt Corrado, seien die Winglets verantwortlich. Aber das ließe sich einfach ändern, das sei vor allem eine Frage der Winkelverhältnisse in der Ruderansteuerung.

Anders als die Querruder werden Höhen- und Seitenruder nicht von Stangen, sondern von Seilen bewegt. Das spürt man nicht: Beide Ruder sind leichtgängig und wirken direkt, wobei das Seitenruder außer bei Start und Landung sowie im Steigflug mit großem Anstellwinkel und hoher Motorleistung keine große Rolle spielt. Für den Kurvenflug braucht man die Pedale nicht.

Das Cockpit der Pioneer 400 wurde vergrößert – in Länge und Breite

Als Weiterentwicklung des Ultraleichtflugzeugs Pioneer 300 hätte man erwarten können, dass sich der Viersitzer wie ein UL anfühlt, solange man sich nicht umdreht und die längere Kabine sieht. Tatsächlich ist das Flugzeug aber nicht nur 0,73 Meter länger – im Cockpit hat man auch seitlich mehr Platz. 1,16 Meter misst die Kabine an der breitesten Stelle, 8,5 Zentimeter mehr als im UL – da fühlen sich nicht nur schmale Italiener wohl.

Zurück zum Flugplatz La Comina bei San Quirino, wo Alpi Aviation zu Hause ist. 65 Knoten im Landeanflug, 60 im Endteil mit vollen Klappen (30 Grad) – mehr muss ich für die Landung nicht wissen. Es hätten wohl auch 55 Knoten sein dürfen, räumen meine Begleiter später ein, nachdem mir die Landung etwas schnell vorgekommen ist.

Holz hat beim Flugzeugbau von Alpi Aviation Tradition

Ein interessantes Flugzeug! Schon seine Performance. Und dann die Bauweise: Holz für die tragende Struktur, wie bei allen Pioneer-Modellen, CFK für die formgebende seitliche Oberfläche des Rumpfs, dessen Rücken, die Kabinenhaube und deren Rahmen. Der beplankte Flügel ist mit einer Schicht GfK überzogen, vor allem, um die Schlagfestigkeit der Oberfläche zu erhöhen. Hinter der Kabine sind Pioneer 400 und 300 identisch, also auch hier vor allem aus Holz. Bespannt ist nur das Höhenruder.

Warum Holz im Zeitalter der Kunststoffe? Historisch gesehen ist diese Bauweise bei Alpi dadurch bedingt, dass Technik und Design der Pioneer 300 von Stelio Fratis Falco F8 inspiriert wurden – und die besteht aus Holz. Unabhängig davon bietet Holz eine Reihe technischer Vorteile: Es ist leicht, einfach zu verarbeiten, Schäden sind gut erkennbar und Reparaturen unkompliziert.

Aber Holz ist in der Verarbeitung zeitaufwändig und damit lohnintensiv, denn jedes Teil muss von Hand aufgebaut werden – im Gegensatz zu Faserverbundteilen, die in Formen entstehen. Alpi Aviation lässt deshalb seine Holzteile in Kroatien fertigen, wo die Stundenlöhne noch vergleichsweise niedrig sind. Dort besitzt der Pioneer-Hersteller ein Zweigwerk. Aber auch der Preis macht diesen Tiefdecker interessant: ab 130 000 Euro plus Steuer.

ELA – Die European Light Aircraft-Zulassung ist die Zukunft der Pioneer 400

Sicher, die Pioneer 400 ist keine Cirrus, sie ist auch kein E-Klasse-Flugzeug im herkömmlichen Sinn, sondern zielt auf die künftige Zulassungsmöglichkeit als European Light Aircraft, sie hat kein Rettungssystem und bietet weder die Leistung noch den Komfort oder die Ausstattung des US-Bestsellers. Aber sie ist ja auch rund 100 000 Euro billiger – und eigentlich tritt sie gegen Maschinen wie eine Cirrus gar nicht an.

Als Mogas-betriebenes Fertigflugzeug mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller, das zu unschlagbar niedrigen Betriebskosten vier Personen mit knapp 130 Knoten befördern kann, spricht sie vor allem zwei Gruppen von Piloten an: solche, die aus der UL-Klasse kommen, denen dort aber ordentlich Zuladung und zwei weitere Plätze fehlen. Und solche, die in der Echo-Klasse zu Hause sind und dort auch bleiben wollen, denen der ganze Spaß aber mit herkömmlichen Maschinen zu teuer geworden ist. „Aufstieg“, „Abstieg“ – Flugzeuge wie die Pioneer 400 zeigen, dass hierarchische Kriterien überholt sind, wenn es um die Wahl der Maschine geht. Was zählt, sind allein dessen Eigenschaften. Auch deshalb ist der Viersitzer aus San Quirino ein modernes Flugzeug.

Zulassung mit Permit to fly

Mehr Abflugmasse, vielleicht auch zwei zusätzliche Sitzplätze – das wünschen sich einige Hersteller von Ultraleichtflugzeugen schon lange. Und ein Teil ihrer Kunden auch. Doch bei 472,5 Kilogramm und zwei Sitzen ist in Deutschland Schluss – alles was darüber liegt, ist hierzulande kein Luftsportgerät.

Die Einführung von Light Sport Aircraft (LSA) in Nordamerika hat dem Begehren nach erhöhter Zuladung in Europa neuen Schub verliehen: Seit einige UL-Anbieter aus der Alten Welt ihre Maschinen – je nach Muster baugleich oder modifiziert – in den USA als Light Sport Aircraft verkaufen, also mit bis zu 600 Kilo MTOM, wünschen sich auch in Europa immer mehr Piloten eine höhere Zuladung. Doch hier gibt es bislang keine Möglichkeit, solche Luftfahrzeuge zuzulassen. Voraussichtlich erst im Jahr 2011 wird die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Vorschriften entwickelt haben, die hierfür notwendig sind.

Vermutlich wird es zwei Zulassungsverfahren für European Light Aircraft (ELA) geben: ELA 1 bis 1000 Kilogramm MTOM und ELA 2 bis 2000 Kilo. Dass European Light Aircraft kommen werden, daran besteht allerdings kein Zweifel mehr. Da einige UL- und LSA-Hersteller nicht so lange warten wollten, haben sie einen Weg gesucht, um ihre Luftfahrzeuge schon heute mit mehr als 472,5 Kilo maximaler Abflugmasse in Europa auf den Markt bringen zu können.

Bisher mussten Maschinen, die mehr als zwei Sitze haben oder deren MTOM oberhalb des UL-Limits liegt, als Fertigprodukte in Europa nach den EASA-Vorschriften Part 21 und CS 23 (früher JAR 21/23) zugelassen werden. Auch die Hersteller müssen nach Part 21 als Herstellungs- und Entwicklungsbetriebe zertifiziert sein. Doch sowohl die Produktion als auch die Hersteller-Zertifizierung nach Part 21/CS 23 ist extrem kosten- und zeitintensiv. Die meisten UL- und LSA-Firmen wären damit überfordert. Bei ELA werden die Anforderungen nicht so hoch sein.

Die Zwischenlösung bis zur ELA-Einführung heißt Permit to fly. Der Weg dorthin führt über die EASA in Köln. Hersteller, die für ihr Luftfahrzeug in den USA eine LSA-Zulassung haben, legen bei der EASA die Dokumentation ihres Luftfahrzeugs nach dem amerikanischen ASTM-Standard (Industriestandard) sowie ein Ausrüstungsverzeichnis für die Avionik vor.

Erfüllen die Nachweise die ELA-Anforderungen der EASA, stellt diese die so genannten Flugbedingungen aus. Auf deren Basis erteilt die nationale EU-Luftfahrtbehörde ein Permit to fly – im Falle von Maschinen, die deutsch registriert werden sollen, das Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Das LBA vergibt dann auch das Echo-Kennzeichen.

Eine LSA-Zulassung ist aber keine notwendige Voraussetzung dafür, dass die EASA sich auf die Prüfung der Hersteller-Unterlagen einlässt. So hat Alpi Aviation das Permit to fly für seine britisch registrierte Pioneer 400 ohne LSA-Zulassung erhalten. Eine solche wäre für die „400“ auch gar nicht möglich, denn sie ist ein Viersitzer, LSA dürfen aber maximal zwei Sitze haben.

Auch die Pioneer 300 wird in Kürze dank Permit to fly mit E-Kennzeichen fliegen – eine LSA-Zulassung würde am Verstellpropeller scheitern, denn für Light Sport Aircraft sind nur Festprops erlaubt.Ein Permit to fly wird höchstens für zwei Jahre ausgestellt. Danach ist eine Verlängerung möglich – so lange, bis die ELA-Regeln in Kraft getreten sind. Auch wenn der Permit-to-fly-Weg als Übergangsregelung funktioniert, wirft er Fragen auf.

Unter anderem die, was mit Maschinen geschieht, bei denen der Motor, der Propeller und die Instrumente keine Luftfahrtzulasung haben (wie bei ULs und LSA), die ELA-Regeln – das ist noch offen – eine solche Zulassung aber vorschreiben sollten. Ein anderer Punkt betrifft den Herstellerstatus: Um ein ELA zulassen zu können, wird sich der Hersteller einer Zertifizierung unterziehen müssen. Was ist, wenn er daran scheitert? Oder wenn es zum Zeitpunkt der ELA-Einführung einen Hersteller gar nicht mehr gibt? Wer dann mit Permit to fly unterwegs ist, sitzt in einem verwaisten Flugzeug, für das ihm niemand eine ELA-Zulassung beschafft. Es ist zwar anzunehmen, dass die EASA verwaiste Permit-to-fly-Flugzeuge nicht grounden wird – aber so richtig weiß das noch niemand.

Zurzeit haben in Deutschland zwei Hersteller für ihre Luftfahrzeuge eine E-Zulassung mittels Permit to fly: Flight Design für die CTLS und Remos Aircraft für die GX. Czech Sport Aircraft hat seinen SportCruiser auf Permit-to-fly-Basis tschechisch zugelassen. Auch Evektor Aerotechnik (Eurostar SLW), Breezer Aircraft (Breezer L) und B & F Technik (FK 9 ELA) rechnen mit Erteilung eines Permit to fly. Flight Design, die als erste eine solche Fluggenehmigung bekommen haben, schätzt die Zahl der europaweit mit entsprechender Zulassung betriebenen CTLS aufrund 20, sechs bis acht davon in Deutschland.

Für Piloten wichtig: Wer eine solche Maschine fliegen will, braucht eine Privatpilotenlizenz – wie für jedes andere Flugzeug mit E-Kennung. Erst wenn mit Einführung von ELA wahrscheinlich auch die Lizenzierung europaweit neu geregelt ist, wird es für ELA-Piloten eine Alternative geben: die Light Aircraft Pilot License. Und die soll einfacher zu erwerben sein als ein PPL

Text: Peter Wolter; Fotos: Frank Herzog, Peter Wolter; fliegermagazin 11/2009