Pilot Report – Mooney M20U Ovation Ultra

Die beherrschen den Markt – das sagt sich so leicht. Aber es stimmt natürlich in dieser Absolutheit nicht mal bei Giganten wie Garmin oder Cirrus: Es gibt immer Kunden, die mit ihrer Kaufentscheidung gegen den Strom schwimmen. Und Firmen, die es zu ihrem Geschäft gemacht haben, solche Kunden einzufangen. In der Welt der Allgemeinen Luftfahrt ist Mooney einer dieser Davids zwischen den Goliaths.

Nach einer Finanzspritze durch chinesische Investoren ist Mooney nun mit zwei neuen Modellen auf dem Markt: der Ovation Ultra und der Acclaim Ultra. Beide sind aktuelle Versionen einer Designidee, die zurückgeht bis in die fünfziger Jahre. Mit – endlich – einer zweiten Tür auf der Pilotenseite, einer paar zusätzlichen Pferdestärken und neuer Avionik soll die M20U Ovation gegen die Cirrus SR22 antreten – dem Saugmotor-Flugzeug, das für gut die Hälfte aller Cirrus-Verkäufe verantwortlich ist.

News

Mooney ist pleite

13.11.2019

Weil Mooney-Kunden schon immer mehr versessen auf pure Speed waren als Cirrus-Eigner, tendieren die Verkaufszahlen allerdings zur Turbo-Version M20V Acclaim. Für wen ist also die Ovation richtig? Womöglich für Piloten, die auf Alpenüberquerungen gern verzichten und Sauerstoffkanülen in der Intensivmedizin akzeptieren, aber nicht in einem Flugzeugcockpit. Und überraschenderweise wünscht sich wohl ein Teil der Menschen, die eine Dreiviertelmillion Euro für ein Flugzeug ausgeben, dass es dann wenigstens sparsam und effizient ist.

Immer was los bei Mooney: Konkurs, Verkauf, Umstrukturierung

Mooney ist in der Luftfahrt das, was Phoenix in der hellenischen Mythologie war: Die Firma erlebte Konkurse, wurde verkauft, umstrukturiert – und jedesmal ging daraus eine Neuerfindung ihres ursprünglichen Flugzeugdesigns hervor: Die M20C wurde erst zur 201 verlängert, aus dieser entstanden dann die Versionen mit dem „wirklich“ langen Rumpf, Ovation und Acclaim. Dann gingen nach der Finanzkrise 2008 die Lichter mal wieder aus, es wurden nur noch Ersatzteile produziert.

Die aktuelle Version mit dem Zusatz Ultra ist eine umfangreichere Überarbeitung. Die größte Neuerung ist die Pilotentür, für die Mooneys Ingenieure das Rohrkonstrukt des vorderen Rumpfs gehörig umstricken mussten. Ab den hinteren Sitzen rückwärts ist der Rumpf weiterhin in konventionell genieteter Aluminiumbauweise erstellt.

Flugzeuge

Mooney M20 gebraucht kaufen – der Ratgeber

Um wettbewerbsfähig zu bleiben, musste Mooney so viel Arbeitsstunden wie möglich aus dem Produktionsprozess quetschen. Das Metallkleid, mit der der Gitterrohrkäfig bisher beplankt wurde, fiel aus Kostengründen einem leichten Einteiler aus faserverstärktem Kunststoff zum Opfer. Ehe dieser mit Clips befestigt wird, ist das Flugzeug bei der Montage bis zuletzt zugänglich, was den Bau deutlich vereinfacht.

Mooney Ovation Ultra: Innenausstattung wie eine Luxuslimousine

Neu an der Ultra sind auch die Innenausstattung und die Avionik. Die Ledersitze erinnern mit ihrer Verarbeitung an Luxus-Sportlimousinen. Und ja, es stimmt, das Einsteigen in die neue Mooney fällt nun deutlich leichter – auch wenn es sich nach Jahren, in denen man von rechts auf den Pilotensitz rüberrutschen musste, von links seltsam anfühlt.

Mooney M20 Ovation Ultra

Das Garmin G1000 NXi ist die jüngste Entwicklungsstufe der G1000-Avionik, die seit mehr als einem Jahrzehnt zum Standard in nahezu jedem ernstzunehmenden Neuflugzeug ist. Zwei Dinge fallen sofort auf: Es ist heller und die Bildschirmdarstellung um Welten schneller. Auch die Initialisierung geht flotter und erspart das lästige Warten am Vorfeld im Leerlauf, bis sich die Avionik selbst findet.

Das G1000 NXi kann viel – die Liste der Optionen ist deshalb kurz: ADS-B in und out sind serienmäßig, mit dem Flight Stream 510 lasssen sich Flugdaten mit mobilen Endgeräte austauschen. Aufpreispflichtig ist das aktive Garmin GTS-800-Verkehrswarnsystem.

Garmin Avionik wertet die Mooney Ovation Ultra auf

Genauso wie frühere Langrumpf-Mooneys hat die Ultra je zwei Bordbatterien und Alternator. Die altbackenen Wippschalter sind durch moderne, beleuchtete Schalter ersetzt worden, auch das Panel selbst ist für Nachtflug LED-beleuchtet. Die Klappen werden nun mit einem Zweistufenschalter in der unteren Cockpithälfte bedient, und die elektrische Seitenrudertrimmung über einen einfachen Drehregler. Das G1000 NXi zeigt die Positionen der Ruderflächen an.

Ohne Zweifel müssen Mooneys Verkäufe zumindest zum Teil aus Umsätzen stammen, die die Texaner von Cirrus absaugen – zumal es die Cessna TTx als dritten Wettbewerber nicht mehr gibt. Wie stehen also die drei Flugzeuge im Vergleich?

Mooney M20 Ovation Ultra

Zunächst einmal zur Zuladung: Die Ovation, die wir geflogen sind, hatte eine Zuladung von 476 Kilo, bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 1528 Kilo. Mit vollen Tanks – es passen 379 Liter Avgas hinein, bleiben 204 Kilo für Passagiere und Gepäck. Das macht die Ultra zu einem Zweisitzer mit anständiger Gepäckzuladung. Verzichtet man auf etwa 80 Liter Sprit, passen auch drei Personen rein. Der direkte Konkurrent SR22 hat 544 Kilo Zuladung bei 1632 Kilo Gesamtgewicht – auch sie ist kein Flugzeug, das volle Tanks bei vollbelegten Sitzen möglich macht. Mit ein bisschen weniger Sprit geht das allerdings deutlich leichter als bei der Mooney. Dies könnte zum großen Teil der Grund sein, warum Cirrus den Markt der Kolbeneinmots so dominiert und warum sich SR22 und SR22T ungefähr gleich stark verkaufen.

Piloten, die schnell und weit wollen, fliegen Mooney

Auch wenn Umfragen bestätigen, dass die meisten Flüge in der Allgemeinen Luftfahrt mit ein oder zwei Personen an Bord durchgeführt werden, wünschen sich Käufer dennoch Rücksitze, die sie auch wirklich nutzen können. Ganz wenige bleiben dann übrig, die „schnell und weit“ wollen und nichts darauf geben, ob die Rücksitze voll oder leer sind – genau das sind dann potenzielle Mooney-Käufer.

Im direkten Vergleich zur Cirrus fliegt die Ovation Ultra weiter, ist schneller und sparsamer. Volle Tanks bringen sie bei 45 Minuten Reserve 1154 Nautische Meilen weit, gegenüber 872 NM in der Cirrus SR22 – das ist ein Unterschied von immerhin 32 Prozent. Und schneller am Ziel ist die Mooney dabei auch noch.

Mit 190 Knoten Reiseflug übertrifft die Mooney Ovation Ultra sogar die Cirrus SR22 um acht bis zehn Knoten

Non-Turbo-Flugzeuge haben ihre optimale Reiseflughöhe üblicherweise zwischen 8000 und 10 000 Fuß. Weiter oben geht die Reisegeschwindigkeit zurück, weil die verfügbare Motorleistung ohne Turbolader sinkt. Mit Best-Power-Einstellung macht die Ovation in diesen Höhen sichere 190 Knoten. Beim Economy-Setting sind es immer noch 180. Die Cirrus SR22 ist acht bis zehn Knoten langsamer.

Und sie ist durstiger: In 8000 Fuß verbrennt die SR22 bei 180 Knoten 67 Liter. Die Mooney schafft 190 Knoten bei 60 Litern. Grund für den Vorteil ist die leichtere, schmalere Zelle und das Einziehfahrwerk. Es ist dieselbe von einem Elektromotor angetriebene Rohr-Knickhebel-Konstruktion, die man von Mooney schon immer kennt; ebenso die Notauslösung mittels Bowdenzug am Kabinenboden hinter den Sitzen. Die Fahrwerkskonstruktion hat sich als nahezu fehlerfrei erwiesen. Von den zahlreichen Landungen mit eingezogenen Mooney-Fahrwerken sind deutlich mehr auf Probleme zwischen den Ohren des Piloten als auf mechanische Defekte zurückzuführen.

Mooney bleibt Mooney – jede hat die gleiche DNA

Eine Offenbarung hatte ich von meinem Flug in der Ovation Ultra nicht erwartet, und war deshalb auch nicht enttäuscht, dass sie ausblieb. Es überrascht nicht, dass die Ultra exakt so fliegt wie jede andere Mooney der vergangenen Jahre. Mehr noch: Jeder, der schon mal ein altes E- oder F-Modell aus den Sechzigern geflogen ist, spürt deren DNA in der Ultra. Für ein so schnelles Flugzeug fühlt sich Ultra recht leicht an, sie beschleunigt flott auf der Bahn. Wenn sie sich mal überwunden hat, sich in die Luft zu erheben – wie das bei Mooneys nun mal üblich ist – steigt sie auch gut. 1500 Fuß pro Minute sind kein Problem.

Autopilot oder mit dem Blick nach unten fliegen, um die Instrumente im Blick zu behalten?

Die Steuerkräfte einer Mooney sind nicht gering, Sobald die Strömung an den Ruderflächen anliegt, ist das bei der Ultra nicht anders. Die Anlenkung erfolgt mit Schubstangen. Das sorgt für chirurgische Präzision, ist aber nicht wirklich leichtgängig. 
Ich bin mir sicher, dass die meisten Besitzer ihr Flugzeug vom GFC-700-Autopiloten fliegen lassen, und das ergibt durchaus Sinn, weil das NXi-System viel Zeit mit dem Kopf nach unten im Panel erfordert. Sein Bedienkonzept ist ähnlich wie das des Vorgängers G1000 – aber es braucht seine Zeit, bis man den Umgang mit der Eingabetastatur und den neuen Funktionen drauf hat.

Landungen mit der Mooney sind mit exakten Geschwindigkeiten leicht

Für Piloten, die ihre Geschwindigkeiten exakt fliegen, ist eine gelungene Landung in der Mooney keine große Herausforderung. Das Flugzeug schwebt ewig, wenn man es schneller als mit 80 Knoten abfängt. Ich selbst bevorzuge 75 Knoten über der Schwelle. Zwingt man es auf den Boden, bevor es dazu bereit ist, wird es zu springen beginnen – mit höchstwahrscheinlich hässlichem Ende.

Die Kabine bietet immer noch Tuchfühlung mit dem Sitznachbarn

Wenn es um das Raumgefühl in der Kabine geht, lenken Mooney-Enthusiasten das Gespräch schnell auf die große Beinfreiheit und betonen, dass die Kabine ebenso breit ist wie in anderen Flugzeugen. Ganz ehrlich: vergessen Sie’s! Die Kabine ist nach wie vor eher eng. So richtig hab ich das bemerkt, als ich meine Kamera vom Rücksitz hervorholen wollte. Stellen Sie sich auf kuschelige Zweisamkeit mit ihrem Sitznachbarn vorne ein!

Dank des NXi, das die bisherige Kontrolllampen-Leiste überflüssig macht, ist der obere Panelrand nun 2,5 Zentimeter niedriger. Das hat den Blick nach vorn ein wenig verbessert, trotzdem sieht man nach draußen immer noch weniger als bei einer Cirrus oder Diamond. Die Ultra-Fenster sind übrigens ein bisschen gewachsen, das wird dann deutlich, wenn sie direkt neben einem älteren Vorgängermodell parkt . 
Die Kabinendetails sind allesamt perfekt, das beginnt bei der Sitzkonstruktion und geht bis zur Panelgestaltung.

Klima- und Sauerstoffanlage auch für die Mooney Ovation Ultra zu haben

Von mir aus könnte man sich die Seitenrudertrimmung sparen, aber vermutlich ist das eine Funktion, die viele in einem solch hochpreisigen Flugzeug erwarten. 
Die standardmäßig verbauten Störklappen, die auf Knopfdruck ausfahren, sind nützlich, wenn man mal schnell Höhe vernichten muss, aber eigentlich bevorzuge ich einen gut geplanten Sinkflug, der den ein oder anderen Knoten Extra-Speed aus der teuer gewonnenen potenziellen Energie zurückbringt.

Ergonomisch hat Mooney alles getan, was mit der M20-Rumpfzelle möglich ist. Die Sitze, wie schon bemerkt, sind deutlich verbessert und die Belüftung ist wirklich üppig. Eine Klimaanlage ist als 28 900-US-Dollar-Option erhältlich. Ich bin mir nicht sicher, ob sie notwendig ist, angesichts des Sturms, der beim Rollen am Boden durch die jetzt zwei Türen blasen kann und der beachtlichen Steigrate, die die Mooney schnell in kühlere Höhen bringt. Ebenso geht es mir mit der fest verbauten Sauerstoffanlage (9900 US-Dollar) für ein Flugzeug, das sich in 8000 Fuß wohlfühlt.

Die FIKI-zugelassene TKS-Enteisung kostet 64 900 Dollar und obendrein Geschwindigkeit und Zuladung – deswegen vielleicht auch keine gute Option für dieses Flugzeug. Der Listenpreis von 689 000 US-Dollar netto klettert mit ein paar Extras schnell über 700 000 Dollar.

Die Ovation Ultra fliegt schneller, weiter und sparsamer als die Cirrus

Vergleicht man die Daten der Ovation Ultra mit den anderen Flugzeugen dieses Marktsegments, werden ihre Stärken deutlich: Sie ist bei weitem das effizienteste Flugzeug in allen Disziplinen, Zuladung einmal ausgenommen. Gut, sie ist kein wirklicher Viersitzer und selbst mit zwei Personen an Bord nicht so geräumig wie die Cirrus. Und natürlich hat die SR22 einen Fallschirm, die Mooney nicht. Doch die Ovation Ultra fliegt weiter, schneller und mit geringerem Verbrauch als ihr direkter Konkurrent. Wer es noch schneller will, greift zur Acclaim. Aber für jemanden, der 1000-Meilen-Überlandflüge bei geringstem Spritverbrauch vorhat, ohne in hohen Flugflächen rumturnen zu wollen, ist die Ovation Ultra das perfekte Gerät.

Reisen

Atlantiküberquerung im Kleinflugzeug – Mit der Mooney nach Kanada

Wer’s noch ein bisschen schneller als bei der Ovation haben möchte, muss zur turbogeladenen Schwester namens Acclaim greifen: Sie ist die schnellste zertifizierte Kolbeneinmot der Welt. Mit einem Basispreis von 789 000 US-Dollar ist sie noch einmal 100 000 Dollar teurer als die Ovation.

Eingebaut ist der Continental TSIO-550-G mit zwei Abgasturboladern, die bis zu 34 inch Hg Ladedruck liefern. Mooney hat die Leistung des Triebwerks auf 280 PS begrenzt, sodass die Maschine bis zu einer Dichtehöhe von etwa 7000 Fuß langsamer steigt als ihre Schwester Ovation. In ihrer Dienstgipfelhöhe von 25 000 Fuß erreicht die Acclaim nach Angaben von Mooney eine maximale Reisegeschwindigkeit von 242 KTAS. Dann allerdings sind Spritverbrauch und Motortemperaturen recht hoch. Mehr als 230 Knoten sind mit etwas realistischeren Einstellungen gut drin – immer noch deutlich schneller als die Konkurrenz. Mit einem Economy-Verbrauch von 61 Litern pro Stunde liegt die Speed in FL250 bei 216 Knoten; der Wettbewerber Cirrus SR22T kommt auf 201.

Ovation und Acclaim sind baulich fast identisch. Eine Sauerstoffanlage ist allerdings Standardausstattung in der Acclaim. Damit das Leergewicht nicht zu hoch wird, kann der Kunde zwischen Klimaanlage und Flüssigkeitsenteisung wählen – beides zusammen gibt es nicht. Eine von uns geflogene Testmaschine brachte es mit Klimaanlage immer noch auf eine Zuladung von 389 Kilo.

Die M20-Familie

Der Prototyp des Entwurfs von Firmengründer Al Mooney flog schon 1953. Al Mooney verließ zwei Jahre später das Unternehmen, doch die M20 hatte Bestand. Anfang hatte sie Flügel und Leitwerk aus Holz – das änderte sich erst 1960. Mehrfach wurde der Rumpf verlängert. Mehr als 11 000 Exemplare der M20-Familie wurden bisher gebaut. In Europa bietet die European Mooney Pilots and Owners Association (EMPOA) exzellente Unterstützung.

Text: Paul Bertorelli, fliegermagazin 01/2019