Pilot Report: Liberty XL2

Das Ganze hat ein bisschen was von Dr. Oetker: Man nehme … In diesem Fall nehme man einen Bauplan, fertige nach diesem die entsprechenden Teile, modifiziere sie ein wenig, trage sie zur Zulassungsbehörde und bitte um Zertifizierung. Anschließend füge man die Teile mit Sachverstand zu einem Flugzeug zusammen und bringe auch dieses zur Zertifizierungsstelle. Hat man die Einzelzulassung in der Tasche, lade man die Damen und Herren von der Federal Aviation Administration (FAA) in die eigenen Fertigungshallen ein und beantrage die Hersteller-Zertifizierung. Wenn die abgesegnet ist, hat man’s vom Kitplane-Designer zur Luftfahrzeug-Manufaktur geschafft. So in etwa ließe sich die Rezeptur von Liberty Aerospace und deren XL2 beschreiben. 1989 vom Briten Ivan Shaw als Bausatz-Flugzeug „Europa“ zu Papier gebracht, ist die Liberty zum voll zertifizierten Zweisitzer herangewachsen – seit 1. Juni nun auch mit EASA-Stempel.

„Im Grunde habe ich die Europa genommen und um 20 Prozent aufgepustet“, sagte Ivan bereits auf der diesjährigen AERO in Friedrichshafen, wo die XL2 ihr Europa-Debut gab. Doch ganz so einfach war das „Aufpusten“ natürlich nicht. Wer zertifizierte Flugzeuge herstellen will, braucht auch in Amerika für jedes Teil den Behörden-Segen. Umso beeindruckender das Tempo, in dem Liberty dieses Ziel erreicht hat – sowas schafften in den vergangenen rund 15 Jahren nur Cirrus und Lancair (Columbia). Zwischen Gründung der Liberty Aerospace Inc. im Jahr 2000 und der ersten FAA-Einzelzulassung vergingen gerade mal vier Jahre, und bereits im Mai 2006 gab die oberste US-Luftfahrtbehörde grünes Licht für die Serienproduktion. Deren Zuhause ist Melbourne im US-Bundesstaat Florida. Hier steht – um im Dr.-Oetker-Bild zu bleiben – sozusagen die Backstube der XL2.

Liberty Aerospace: vom Kitplane-Designer zur Luftfahrzeug-Manufaktur

Buchstäblich: Der Tiefdecker ist, bis auf die Flächen und Teile des Seitenleitwerks sowie des Höhenruders, komplett aus Kohlefaser gefertigt. Die erhält im Ofen bei 135 Grad Celsius ihre Festigkeit. Bis zu 26 g hält die Zelle aus. Einer der Gründe, weshalb die FAA auch die reichlich ungewöhnliche Positionierung des Tanks abnickte: Der 106 Liter fassende Alu-Behälter sitzt mitten im Rumpf, unmittelbar im Rücken der Insassen, wie man es von manchen ULs kennt. Er ist mit einer zusätzlichen Carbon-Verkleidung ummantelt und im Inneren mit Schwallwänden versehen, sodass der Treibstoff nicht unkontrolliert hin- und herschwappen kann. Den 23-g-Droptest der FAA – kein Kindergeburtstag – hat er mit Bravour bestanden. Der Tank selbst ist auf den Stahlrohrrahmen montiert, an dem auch das Fahrwerk angebracht ist. Im Wesentlichen besteht der Liberty-Rumpf aus zwei Elementen, die zusammengefügt den Kuchen ergeben: Stahlrohrrahmen und Carbon-Verkleidung.

Hinzu kommen die Aluminium-Flächen, die Liberty Aerospace in Rumänien fertigen lässt – wie auch den Tank. Obwohl der Tank deutlich hinter dem Schwerpunkt liegt und somit sein Füllstand in die Lastigkeit eingeht, hat Liberty auf Flächentanks verzichtet. Bei der Flächendemontage brauchen auf diese Weise keine Kraftstoffleitungen getrennt und Tanks entleert zu werden. Ein kleiner Elektro-Motor (Standard in der Export-Version), der von einer externen 12-Volt-Batterie betrieben werden kann, fährt die Haltebolzen der Fläche aus den Holmaugen. Die Flaps sind mit wenigen Handgriffen abnehmbar. Mit zwei (besser drei) Personen lassen sich so beide Flügel laut dem Unternehmen in etwa 15 Minuten demontieren. Kollegen des US-Magazins „Flying“ haben in einem Test dafür allerdings 25 Minuten gebraucht. Doch auch eine halbe Stunde ist eine durchaus annehmbare Zeit – immerhin spart der flügellose Vogel eine Menge Hangarplatz und damit auch Geld.

Der große Vorteil der Liberty ist ihre Modulbauweise: Alle wartungsrelevanten Teile sind über abnehmbare Panele leicht zugänglich. Insgesamt sind es zwei auf der Unterseite jedes Flügels, drei im Leitwerk, eins im Gepäckraum, dazu gibt’s natürlich die übliche, zweigeteilte Cowling. Zu den „Innereien“ der Liberty gelangt man über das so genannte Belly Panel. Es sitzt unten am Rumpf und gibt so das gesamte Innenleben der XL2 frei: Kraftstoffsystem, Elektrik, Fahrwerksaufhängung, Gashebel, Klappenantrieb, Bremszylinder. 75 Prozent der 100-Stunden-Kontrolle lassen sich durch diese Öffnung erledigen. Moment: Die Bremse. Nun, das ist eine Spezialität des Zweisitzers, die für alle fußspitzen- oder hackenbremsengewöhnten Piloten zunächst gewöhnungsbedürftig ist: Hier wird von Hand gebremst. Der Bremsgriff sitzt rechts neben dem Gashebel und ist zweigeteilt für die rechte und linke Bremse.

Diese Konstruktion dient der Gewichtsersparnis. „Gewicht, Kosten, Komplexität: Das ist Ivans Credo“, sagt Matthew Tary, Verkaufsleiter bei Liberty Aerospace. „Weniger Teile sparen Gewicht und vereinfachen die Wartung, beides reduziert die Kosten. Wenn wir statt der Fingerbrakes Fußspitzenbremsen genommen hätten, müssten wir vier Bremszylinder einbauen: je zwei für die Piloten- und Copilotenseite. Plus vier schwerere Pedale.“ So kommt die XL2 mit zwei Cleveland-Bremszylindern aus, da die Bremsen von beiden Sitzen aus bedient werden können. Ein Manko ist dagegen das Platzangebot: Große Piloten erleben das Cockpit lange nicht so geräumig wie vom Hersteller beschrieben. Mit 1,22 Meter Kabinenbreite liegt die XL2 in ihrer Klasse aber immer noch gut im Durchschnitt. Über den Gepäckraum freut sich der Streckenflieger: 45 Kilo fasst das Abteil hinter den Sitzen, und vom Volumen her lässt sich eine Campingausrüstung plus Wochenend-Gepäck für zwei Personen problemlos unterbringen.

„Designed with the Mechanic in Mind“ – Der Vorteil der XL2 ist ihre wartungsfreundliche Modulbauweise

Der Clou der Liberty aber ist das FADEC- System (Full Authority Digital Engine Control). Sie ist das erste zertifizierte Flugzeug mit konventionellem Kolbentriebwerk, das mit dieser elektronischen Motorsteuerung unterwegs ist. Jenseits von Experimentals managt FADEC bislang nur Diesel-Triebwerke oder Turbinen. Entsprechend simpel ist die Bedienung: Fliegen mit der XL2 ist absolut stressfrei. Kein Leanen, kein Scannen der Motorüberwachungsinstrumente, ob etwa die Zylinderkopftemperatur noch stimmt. Macht alles FADEC. Für Flugschulen und Vercharterer ein echter Pluspunkt. Zudem ist die Liberty ziemlich sparsam unterwegs: Rund 20 Liter schluckt der 125-PS-Continental bei einem Powersetting von 65 Prozent. Kritiker der elektronischen Motorsteuerung monieren die Sicherheit: Wenn die Elektrik ausfällt, quittiert auch der Motor seinen Dienst. Dafür ist der Conti (wie auch alle Thielert-Diesel) mit einer Backup-Batterie ausgerüstet, die noch für etwa eine Stunde Strom liefert, wenn Nummer eins den Geist aufgegeben hat.

Der Conti IOF-240-B der Liberty hat eine TBO von 2000 Stunden und lässt sich dank FADEC ohne Beachtung eines Mixerhebels starten: Benzinpumpe auf Auto, Hauptschalter ein, FADEC B ein, FADEC A ein. Zündschlüssel kurz auf L, um zu horchen, ob die Benzinpumpe anspringt, Gashebel ein, zwei Zentimeter nach vorn, dann Starten. Das ist alles. Klugerweise – und so verlangt es freilich auch die Checkliste – setzt man vorher die Parkbremse (ein kleiner Hebel unmittelbar vor den Bremsgriffen), denn die XL2 beim Startup mit den Fingern im Zaum zu halten, ist zwar möglich, aber nicht sicher. Womit wir beim Rollen wären. Es erfordert zu Beginn buchstäblich eine Menge Fingerspitzengefühl, die Liberty übers Vorfeld zu bewegen: Groß ist der Impuls, mit den Füßen zu bremsen und so dem Flugzeug den Tritt in die gewünschte Richtung zu geben.

Erst ab etwa acht Knoten erwacht das Seitenruder zum Leben; vorher ist der Einsatz der Füße überflüssig. Nach fünf bis zehn Minuten hat meine rechte Hand die Maschine weitestgehend im Griff. Zusammen mit dem um 80 Grad drehbaren, geschleppten (ungesteuerten) Bugrad verleihen die entschlossen zubeißenden Fingerbremsen der XL2 am Boden eine Manövrierbarkeit, die einem Taildragger mit freilaufendem Spornrad gleicht. Tatsächlich: Mit der Liberty zwischen zwei Flugzeuge rollen und dort um 180 Grad drehen – quasi auf dem Teller – ist kein Problem. Weil das jedoch ein bisschen Übung verlangt, überlasse ich die Demonstration dieses Show-off-Einparkens Werkspilot Kyle Kraus, zuständig für die US-Verkäufe. Kyles Lieblingsspruch: „Wenn du in die Liberty reinkommst, kannst du sie fliegen.“

Das spielt auf den etwas unpraktischen Einstieg ins Cockpit ebenso an wie auf das leichte Handling: Man hüpft, den Po voran, auf die Fläche, rutscht etwas nach hinten, schwingt seine Beine um etwa 90 Grad in den Fußraum und schiebt den Rest von sich hinterher. Bislang hat die XL2 keine Einstiegshilfe, ab August („Modell 2008“) bietet Liberty Aerospace eine Trittstufe optional für 1000 US-Dollar an. Dann kann man auf die Fläche steigen, muss aber immer noch irgendwie die Beine zuerst in den Flieger kriegen: Wer auf den Sitz steigt, gerät mit den Flügeltüren in Konflikt, die ab einer gewissen Körpergröße nur ein schräges Hineingleiten ermöglichen. Für kleinere Piloten ist das aber kein Problem. Die nicht vorhandene Sitzhöhenverstellung allerdings schon. Nach vorne sehe ich nur Panel. Ein Sitzkissen bietet Liberty Aerospace nicht an: Es müsste den gesamten Zulassungsprozess durchlaufen, und das treibt die Kosten in die Höhe: „Da kann man sich lieber für 40 Dollar ein Sitzkissen bei Sporty’s bestellen“, sagt Matt.

Niedrige Kosten, stressfreies Fliegen – wer aber ein Show-Flugzeug sucht, ist mit der Liberty falsch bedient

Also kriege ich zwei Schaumstoff-Rollen unter meinen Sitz. Verstellbar ist lediglich die Ruder-Pedalerie. Das dürfte für Norm-Piloten kein Problem sein, für Kurze wie mich hingegen schon. Bis an den Anschlag kann ich die Ruder nicht durchtreten; und auch wenn sie eine extrem gute Wirkung haben, fühlt sich das nicht unbedingt sicher an. Wir tricksen mit mehr Schaumstoff. Die Flügeltüren schließen leichtgängig, die Verriegelung ist ergonomisch klug seitlich vorn angebracht, sodass sich niemand winden muss, um sicherzustellen, dass die Türen auch wirklich verschlossen sind. Über den Köpfen spendet der Türsteg Schatten – genug, um nicht unter der großen Plexiglashaube wie unterm Brennglas zu braten. Gleichzeitig ist er schmal genug, um die Sicht nicht zu beeinträchtigen. Und die ist beeindruckend: Horizontal sind es schätzungsweise 200 Grad, da die Haube deutlich hinter den Rückenlehnen endet.

Auch nach unten gibt es viel zu sehen: Anders als bei den meisten Tiefdeckern nimmt die Fläche hier nicht die ganze Sicht. Die Flügel sind gegenüber dem Cockpit relativ weit hinten, so kann der Pilot an der Profilnase vorbei den Boden sehen. Das erleichtert das Abfangen bei der Landung. Doch vor der kommt erst mal der Start: Viel zu tun gibt es hier nicht: Die Einhebelbedienung offeriert nur „laut“ und „leise“. In unserem Fall „laut“. Gashebel nach vorn, auf dem Display erscheint WOT (für wide open throttle), das Seitenruder erwacht prompt zum Leben. Die XL2 ist schnell und sanft in der Luft: Rotation bei knapp 60 Knoten, trotz 27 Grad Celsius Außentemperatur. Wir steigen erst mit 70, nach Einfahren der Klappen mit 80 Knoten und sind nach etwa sechs Minuten auf 4500 Fuß. Apropos Flaps: Gewöhnungsbedürftig für Kontroll-Freaks ist die Klappen-Anzeige. Es gibt keinen analogen Indikator, statt dessen drei vertikal angeordnete Lämpchen für 0, 20 und 30 Grad.

Man drückt den Schalter so lange, bis das Licht an der gewünschten Stellung aufleuchtet. Auch die Trimmung folgt demselben Schema: drücken, bis ein grünes Licht bei „Nose up“, „Take off“ oder „Nose down“ erscheint. Der Schalter hierfür sitzt nicht etwa am Steuerknüppel, sondern hinter dem Gashebel in der Mittelkonsole. Ausgetrimmt zeigt der Fahrtmesser bei 60 Prozent Leistung 104 Knoten an, das GPS verrät uns eine TAS von 115 Knoten. 120 Knoten sind es bei 65 Prozent – das entspricht den Angaben des Herstellers. Positiv fällt die direkte Ruderansprache auf. Liberty Aerospace verwendet Steuerstangen anstelle von Seilen – so sind nur geringe Steuerimpulse nötig, um Flugrichtung und -lage zu ändern. Ferner sind die Querruder, die über etwa 40 Prozent der Halbspannweite reichen, vergleichsweise groß. Um die Querachse sorgt ein Pendelruder für prompte Antworten. Wer von älteren Maschinen der Marke „Schulflugzeug“ verzögerte Ruderansprache und Trägheit gewohnt ist, wird die XL2 daher als ziemlich agil erleben.

„Wenn die Cessna 152 ein Toyota Corolla ist, dann muss die XL2 ein Mazda MX-5 sein“, kommentierte denn auch ein Pilot nach seinem ersten Probeflug. Brav hingegen benimmt sich der Zweisitzer im Stall. Es ist mir nicht gelungen, den Vogel über eine Fläche abkippen zu lassen. Die Maschine beginnt nach dem Schütteln um die Hochachse schwammig zu werden, fliegt aber, wenn auch etwas schaukelnd, weiter geradeaus. Lässt man Höhenruder nach, nimmt sie brav die Nase runter und holt Fahrt auf. Alles in allem ziemlich gutmütig. Die Abrissgeschwindigkeit in Landekonfiguration gibt Liberty mit 41 Knoten an, doch ehe bei unserem Flug ein deutliches Schütteln zu spüren ist, schleicht der Zeiger des Fahrtmessers unter die 40-Knoten-Marke. Ohne Klappen reißt die Strömung bei zirka 50 Knoten ab. Man muss den kleinen Tiefdecker schon in den Stall hineinzwingen. Leider ist Betty mit an Bord, und die fängt schon an zu jammern, wenn noch gar nichts los ist.

XL2: ein günstiges, wartungsfreundliches Flugzeug

Betty ist der Liberty-interne Spitzname der sprechenden Stallwarnung – und sie nervt höllisch: „Stall! Stall!“, quakt es greinend aus dem Lautsprecher, sobald man auch nur in die Nähe eines Strömungsabrisses kommt. Nicht, dass das sirenenartige Geheule einer konventionellen Stall-Warnung wie eine Flöten-Sonate klingt. Doch die gibt bei einer gelungenen Landung vor dem Aufsetzen nur einen kurzen Quakton von sich, während Betty an dieser Stelle gleich einen „Stall! Stall!“ befürchtet. Das kann durchaus dazu verführen, mit etwas mehr Speed aufzusetzen, nur um Bettys Stimme nicht ertragen zu müssen. Vor der Landung wird die Power auf 1700 Umdrehungen reduziert. Mit 80 Knoten geht es in den Queranflug. Jetzt Klappen setzen, Gas weiter zurückfahren auf 1500 Umdrehungen bei 70 Knoten Fahrt. Mit 60 Knoten setze ich die Liberty auf die Bahn. Der Anstellwinkel lässt sich leichter als ich es sonst irgendwo erlebt habe, mit dem Gashebel kontrollieren.

Hält man die korrekte Geschwindigkeit ein, landet die XL2 quasi von allein. Zumindest bei moderaten Windbedingungen. Ein deutlicher Bodeneffekt ist nicht zu spüren. Die Liberty hat ein breites Hauptfahrwerk, und der Abstand zum Bugrad ist vergleichsweise groß, das sorgt für ein unproblematisches Hinsetzen. Vom geschleppten Bugrad habe ich mehr Umhereiern erwartet; statt dessen läuft es präzise geradeaus und dann dahin, wo es hin soll. Die XL2 ist – auch für Deutschland – voll IFR-zugelassen. Ab August bietet der Hersteller sogar einen zweiachsigen Autopiloten von S-Tec an – gegen Aufpreis von 14 500 Dollar. Die VFR- Basisversion startet bei 168 000 Dollar, IFR-ausgerüstet ist die Liberty ab 178 000 Dollar zu haben. Die Top-Instrumentenflug-Version mit Glascockpit (Primary Flight Display von SAGEM) und Autopilot schlägt mit 199 995 Dollar zu Buche. Ansprechpartner für Kaufinteressenten in Europa ist Jean Michel Karr von Liberty Europe in Dänemark.

„Dieses Flugzeug verkauft sich vor allem durch reduzierte Maintenance-Kosten“, weiß Matt, „die sind für die Liberty gering, weil alles leicht zugänglich ist.“ Den Zeitaufwand für die 100-Stunden-Kontrolle gibt das Unternehmen mit acht bis zehn Stunden an – im Vergleich zu mindestens 15 Stunden bei älteren Flugzeugen der gleichen Klasse. „Designed with the Mechanic in Mind (entwickelt mit dem Mechaniker im Kopf)“ ist denn auch einer von Libertys Slogans. Für Piloten, die ein günstiges, wartungsfreundliches Flugzeug suchen, das sie stressfrei von A nach B bringt, ist die XL2 eine interessante Alternative. Wer einen Show-off-Flieger sucht oder seinen Spaß vor allem aus einer Menge Workload im Cockpit zieht, ist mit der Liberty falsch bedient. Sie ist ein solides, gut verarbeitetes Flugzeug, dessen „Wow!“-Effekte einfache Bedienung, gutmütiges Flugverhalten und tolle Sicht sind. Schon Dr. Oetker fand, dass ein Kuchen vor allem schmecken soll. Ohne viel Arbeit zu machen.

Text und Fotos: Claudia Stock, fliegermagazin 10/2007