Pilot Report: Kitplane Van’s RV-9A

So eine richtige Vorstellung davon, auf was er sich einlassen würde, hatte Vinod Wahi nicht, als er den Entschluss fasste, ein Flugzeug selbst zu bauen. Bevor er seine Bestellung bei Van’s Aircraft in den USA aufgab, hatte er sich über alles Mögliche informiert: dass der Hersteller zu den erfolgreichsten der Selbstbau-Szene gehört und er die Wahl zwischen 14 verschiedenen Versionen des Flugzeugs hat. Damit, dass ihm mit seinem Sohn Sunit eine gemeinsame achtjährige Bau-Odyssee bevorsteht, die beide eng verbinden würde, hatte er nicht im Traum gerechnet. Vinod Wahi ist selbstständiger IT-Business-Consultant, wollte eigentlich nur eine sinnvolle Beschäftigung für die Zeit zwischen zwei Aufträgen. Und es musste etwas sein, das er gemeinsam mit seinem Sohn Sunit machen konnte. Piloten waren die beiden da bereits.

Vinod hatte Sunit im Alter von 14 Jahren mit einem Rundflug in einem Segelflugzeug überrascht. Danach stand für den Jungen fest, dass er Pilot werden wollte. Der Vater erwarb seine Lizenz erst einige Zeit später in Florida. Vom Flugzeugbau jedoch hatten beide überhaupt keine Ahnung. Diese wuchs aber schrittweise. Zunächst wuchs die Erkenntnis, dass der Selbstbau eines Flugzeugs im eigenen Wohnzimmer sehr schnell an räumliche Grenzen stößt. Im Laufe der achtjährigen Bauphase zogen die Wahis deshalb erst in eine unbeheizte Garage, dann in eine Gewerbehalle und schließlich in ihren Hangar am Flugplatz Stade, wo sie ihre D-ESVM letztendlich fertigstellten. Und sie hatten gelernt, mit Rückschlägen zu leben. Gleich das erste Bauteil, das Höhenruder, fiel beim Prüfer glatt durch. „Das macht ihr jetzt nochmal“, war sein kompromissloser Kommentar.

„Ich wünsche jedem Vater ein solches Erlebnis mit seinem Sohn“ – Vinod Wahi, IT-Berater und Privatpilot

„Kein Wunder, wir wussten ja überhaupt nicht, wie Nieten funktioniert“, erzählt Sunit. Ein Prüfer der Luftfahrtbehörde und ein Fachmann der Oskar Ursinus Vereinigung, ein Verein, der in Deutschland den Eigenbau von Flugzeugen unterstützt, begleiten das gesamte Projekt eines Selbstbaus und segnen die einzelnen Baustufen ab. Letzendlich ist Sunit froh über solch strenge Urteile. Die Überwachung garantiert schließlich, dass selbst bei Neulingen das Resultat ein lufttüchtiges Flugzeug ist. Mit einem Typenschild, bei dem der Name des Erbauers in der Herstellerzeile steht. Sunit ist sich sicher, das jeder Flugbegeisterte mit halbwegs technischem Verständnis solch ein Selbstbauprojekt verwirklichen kann. Sein Tipp: sich strikt an die Anleitung halten. Und den Kontakt zu anderen Flugzeugbauern suchen. So haben die Wahis immer wieder Hilfe von Experimental-Besitzern erhalten, wenn es mal an einer Stelle knifflig wurde.

Im Laufe der Jahre hatte sich eine feste Beratergruppe, aus Eignern in Uetersen, Uelzen, Nienburg und Stade etabliert. „Ganz ehrlich“, gesteht Sunit, „ohne deren Hilfe hätten wir das nie geschafft.“ Technische Infos gibt es ebenso direkt aus erster Hand beim amerikanische Hersteller in Oregon. Der Marktführer bei Bausatzflugzeugen kümmert sich auch nach dem Kauf um seine Kunden, betreibt sogar eine telefonische Hotline. 1972 hat Richard van Grunsven – seine Initialen bilden den Flugzeugnamen „RV“ – die Van‘s Aircraft Inc gegründet. Erstes Muster war die einsitzige, kunstflugtaugliche RV-3. Mittlerweile bietet die Firma 14 verschiedene Bausätze an. Beinahe jede Kombination aus Sitzanordnung, Fahrwerksversion und Einsatzzweck ist erhältlich. Die Wahis wählten mit der RV-9A Dreibeinfahrwerk, Side-by-side-Anordnung der Sitze und die nicht-kunstflugtauglichen Flügel, die dem Flugzeug eine höhere Geschwindigkeit verleihen – ein klassisches Reiseflugzeug-Konzept.

Die RV-9A gibt es als Standardkit oder in einer Schnellbauversion. In dieser sind ganze Baugruppen bereits vormontiert, damit sinkt der Arbeitsaufwand auf „nur“ 800 bis 1200 Stunden. Doch das sind Herstellerangaben, Vinod und Sunit Wahi haben ihre Stunden nie wirklich gezählt. Mal haben sie recht regelmäßig einmal wöchentlich einen Abend in der Werkstatt verbracht, mal blieb die Baustelle ein halbes Jahr lang unangetastet, zum Beispiel, als Sunit beruflich einige Zeit in Südafrika verbrachte. Zudem ließ sich der Zeitaufwand für die einzelnen Abschnitte nie wirklich einschätzen. Allein das Cockpit verschlang ein Jahr Planungszeit und zwei Jahre Bau. Entstanden ist ein modernes Panel mit Dynon-Bildschirmen für die Anzeige der Flug- und Motorinstrumente, einem TruTrak-Autopiloten, GPS und Mode-S-Transponder. Bald soll ein 8,33 kHz-Funkgerät nachgerüstet werden.

Lediglich für Geschwindigkeit und Höhe gibt es noch zwei analoge Backup-Uhren. „Elektrotechnik hab ich im Studium nie verstanden, das ist mittlerweile anders“, so Sunit. Als er das erste Mal die Cockpitanzeigen mit Spannung versorgte, klappte alles auf Anhieb. Doch dann gab es auch die Arbeitsstunden, die Vater und Sohn Wahi am Ende unter dem Kapitel »Erfahrung sammeln« abhaken mussten. Wie etwa das anfangs erwähnte Höhenruder. Oder die Nietreihen, deren Löcher sie zu früh bohrten und dann feststellen mußten, dass die Abstände nicht passten – was den Baufortschritt wieder einmal um Wochen zurückwarf. Irgendwann komme dann auch der Punkt, an dem man überhaupt nicht mehr an die Fertigstellung des Flugzeugs denke, berichten die Beiden. Dann gehe es nur noch darum, das gerade im Bau befindliche Teil zu vollenden. Das bringt Endlichkeit in den ansonsten unüberschaubaren und nie enden wollenden Berg an Arbeit.

Landehilfe: Die Klappen der RV-9A werden von einem elektrischen Stellmotor bewegt

Mehr als einmal waren Vater und Sohn so weit aufzugeben. „Aber zum Glück nie beide gleichzeitig“, erzählt Vinod. „So haben wir uns immer wieder gegenseitig motiviert. Hatte der Eine einen Durchhänger, baute ihn der Andere auf.“ Das Durchleben dieser Höhen und Tiefen ist eine der wichtigsten gemeinsamen Erfahrungen während des Baus, die Vater und Sohn heute nicht missen möchten. Nach über sieben Jahren Bauzeit, an Vinods 60. Geburtstag, warfen sie schließlich das Triebwerk zum ersten Mal an. Später, für die Durchführung des Erstflugs hatten die Wahis einen befreundeten Testpiloten gebeten. Sie haben ein Video gedreht, das Start und Landung. dokumentiert. Viel mehr aber zeigt es, wie aufgeregt und glücklich die Erbauer bei der Premiere waren, als ihr Werk erstmals die Räder von der Bahn in Stade nahm. Schon den zweiten Flug machten Vater und Sohn bereits zusammen.

Erst danach erhielt das Flugzeug seine Lackierung, und seitdem hat es auch seinen Namen, den der aus Indien stammende Vinod gemeinsam mit Sunit gewählt hat: Pavan Putr – Sohn der Winde steht da vorne links in roten Hindi-Buchstaben. Heute gehen wir mit den Wahis fliegen. Einstellbare Sitze hat die RV-9A nicht, aber mit unterschiedlichen Polstern lässt sich die Position soweit variieren, dass selbst Piloten mit mehr als 1,90 Meter Körpergröße Platz finden, ohne sich den Kopf an der blasenförmigen Plexiglashaube zu stoßen. Die Rundumsicht ist für Robin-Liebhaber nichts Außergewöhnliches, Cessna- oder Piper-Piloten sind beeindruckt von dem Panoramablick. Das Y- in der Typbezeichnung des Lycoming YO-320 benennt die Version, die der Motorenbauer für Experimentals anbietet – was nur eine Sache der Zertifizierung ist; das Startprozedere unterscheidet sich indes nicht von jenem, das man aus PA-28 oder Cessna 172 kennt.

Wohl aber die Beschleunigung, wenn man auf der Piste den schwarzen Gasknopf bis ans Instrumentenbrett schiebt. 160 PS klingen nicht sonderlich beeindruckend, fühlen sich aber so an, wenn sie ein Flugzeug mit einem Leergewicht von nur 476 Kilogramm antreiben. Und ehe man sich versieht, ist die D-ESVM in der Luft – Steiggeschwindigkeit 75 Knoten, dann zeigt das Vario voll beladen beeindruckende 1800 Fuß pro Minute an. Ich notiere die Werte mit, denn noch befindet sich die RV-9A in der Flugerprobungsphase. Geschwindigkeiten wie Vx und Vy müssen bei einem Selbstbau genauso erflogen werden wie Start- und Landestrecken sowie viele andere Werte aus dem selbsterstellten Flughandbuch. Den Steuerknüppel sollte man bei der RV-9A behutsam bewegen, gerade um die Querachse genügen im Horizontalflug geringste Ausschläge. Das Seitenruder ist im Vergleich zum ganzen Flugzeug geradezu riesig.

Dementsprechend fühlt sich ein Tritt ins Ruder an, als läge ein Ziegelstein unter dem Pedal. Doch auch wenn es sich unter dem Fuß kaum bewegt, die Kugel zeigt dennoch deutlich die Wirkung an. Ihre Verwandtschaft mit der kunstflugtauglichen RV-8 kann die agile D-EVSM nicht verbergen. Die Flügel mit der höheren Streckung sind der Hauptunterschied, und der sorgt für die beachtliche Reiseleistung der Wahi-Air, wie die beiden scherzhaft ihre Familienfluglinie nennen. Im Reiseflug die Drehzahl auf 2400 Umdrehungen zurückgenommen und den roten Gemischknopf zurückziehen: Dann stellen sich 150 Knoten ein – bei einem Verbrauch von 30 Liter Kraftstoff. Auch die Mogas-Tauglichkeit muss in der Flugerprobung nachgewiesen werden, dafür füllt Sunit einen Tank mit Avgas und einen mit dem günstigeren Treibstoff. Der Autopilot sorgt für entspanntes Reisen und bietet sogar Höhenhaltung.

Lohn der Mühe: Die Stunden in der Werkstatt haben die Wahis nicht gezählt, mittlerweile sind sie gern mit ihrer RV-9A unterwegs

Zurück in der Platzrunde liegt die Aufmerksamkeit ganz beim Einhalten der Geschwindigkeit. Die elektrische Trimmung, bedient über einen Vier-Wege-Schalter am Steuerknüppel des Piloten, vereinfacht diese Aufgabe. Erst ab 78 Knoten lassen sich die durch einen Stellmotor angetriebenen, stufenlosen Klappen benutzen; der Strömungsabriss geschieht mit voll ausgefahrenen Landehilfen bei 43 Knoten. Wer deutlich schneller als 55 Knoten anfliegt, kann sicher sein, bis ans andere Ende der Bahn zu schweben. Stimmt die Speed, setzt sich die Van’s weich aufs Hauptfahrwerk. 78 Stunden waren Vinod und Sunit Wahi mit ihrer D-ESVM bereits in der Luft. Die endgültige Zulassung steht kurz bevor. Vater und Sohn genießen das Fliegen, doch letztendlich war das nicht der Grund für den Selbstbau.

Ebensowenig wie das Geld, das sich die Beiden durch die eigene Arbeit gespart haben: „Wenn man all die Stunden gegen den Marktwert des Flugzeugs rechnet, wären wir bestimmt deutlich unter dem Mindestlohn“, so Sunit. Das Erlebnis des gemeinsamen Bauens ist dagegen unbezahlbar. Deswegen ist der Sohn der Winde ohnehin unverkäuflich. Ob sie sich jemals wieder all die Mühen antun? Sunit Wahi zögert nicht lange: „Also ganz ehrlich, ein Viersitzer würde mich schon reizen. Damit die ganze Familie mitfliegen kann.“

Fotos: Christina Scheunemann, fliegermagazin 11/2015