Pilot Report: JOB 15/150-2

JOB? Nie gehört. Klingt aber nach Arbeit. Und selbst als Fotograf Cornelius Braun das Flugzeug beschreibt, fällt der Groschen nicht. Dafür reise ich jetzt aber nicht nach … „Das Ding steht in Rinteln.“ Selbst auf der Hahnweide, in La Ferté Alais oder an einem anderen Hotspot für Oldtimer-Fans wüssten wahrscheinlich die meisten nichts mit diesem Exoten anzufangen. In einem Koordinatensystem mit den Achsen „Bekanntheit“ und „Verbreitung“ würde man die JOB gleich neben dem Nullpunkt finden, wenn überhaupt. Für Ralf Twellmann spielt Prominenz keine Rolle. Als ich den JOB-Besitzer besuche, beschäftigt er sich gerade mit der Restaurierung einer Standard Austria. Der 15-Meter-V-Leitwerkssegler ist wie die JOB ein Holzflugzeug österreichischer Herkunft mit markanter Ästhetik. „Ich würde nie ein Flugzeug kaufen, das mich optisch nicht anspricht“, sagt der studierte Flugzeugbauer.

„Die JOB ist ein schicker Flieger – ihre fließenden, harmonischen Linien …“ Stimmt schon: Ralfs Pulsar 150/KIS, ein selbstgebautes Kitplane (fliegermagazin 4/2008), ist ein optischer Leckerbissen. Aber die JOB? Sie ist nicht hässlich, aber auch keine Schönheit, zumindest nicht in der Seitenansicht, da wirkt der Rumpf hinten raus hoch und lang und das Seitenleitwerk überproportioniert; da erinnert sie irgendwie an die Bölkow 207, und konzeptionell gleichen sich die Muster ja tatsächlich: dicker Holzflügel, Spornradfahrwerk, Boxermotor, Cockpit weit vorn … Wie der bekannte deutsche Viersitzer verkörpert der unbekannte österreichische das letzte Modell einer Entwicklung, der ein Zwei- und ein Dreisitzer vorausgingen. Anders als bei der Bo 207, die auf der Klemm 107 basiert, reichen die Wurzeln der JOB aber nicht in die Vorkriegszeit zurück.

Ralf Twellmann, Pilot und Flugzeug-Selbstbauer: „Die JOB ist ein schicker Flieger – ihre fließenden, harmonischen Linien …“

Zwei Namen sind wichtig in Zusammenhang mit dieser Maschine: Josef Oberlerchner und Fritz Birkner, und weil JOB besser klingt als JOFB, taucht zwar der Vorname des Herstellers im Flugzeugnamen auf, nicht aber jener des Konstrukteurs. Birkner, Jahrgang 1927, wuchs in der Nähe von Wiener Neustadt auf, machte eine Flugzeugbau-Lehre bei Messerschmitt und war zunächst Segelflieger. Später ging er als Flugzeugmechaniker in die Schweiz; bei Pilatus war er unter anderem an der Entwicklung der PC-8 beteiligt. Bereits 1956 begann der Österreicher in seiner Freizeit, einen zweisitzigen Taildragger zu konstruieren, der mit 90 PS auskommen sollte. Als einige Teile rohbaufertig waren, übergab er das Projekt an die Firma Josef Oberlerchner Holzindustrie in Spittal an der Drau. Der Deal: „Kostenlose Flugstunden gegen Verzicht auf die geistigen Eigentumsrechte“, wie Birkner schreibt.

Die Kärntner hatten sich bereits als Hersteller von Segelflugzeugen einen Namen gemacht, 1942 stellten sie die Produktion auf Holzleitwerke für die Bf 109 um, im vorletzten Kriegsjahr verließen auch Flügel für die He-162 das Werk. Damals beschäftigte Oberlerchner 700 Personen. 1949 ging’s mit Segelflugzeugbau weiter. Für sein Motorflugzeug einigte sich der Konstrukteur mit dem Firmenchef auf die Musterbezeichnung JOB 5, wobei „5“ für die fünfte Eigenentwicklung des Herstellers stand. Ende 1958 kam der Zweisitzer zum ersten Mal in die Luft. „Die Leistungen waren sehr gut, die Eigenschaften im Flug durchaus akzeptabel, aber die Landeeigenschaften liessen noch sehr zu wünschen übrig“, so Birkner. Damals hatte Österreich gerade wieder die Lufthoheit erhalten und suchte nun nach einem Schul- und Schleppflugzeug.

Zu den Anforderungen zählte: Steigrate mit einsitzigem Segler größer als zwei Meter pro Sekunde, gutmütige Flug- und Landeeigenschaften, robustes Fahrwerk, gute Sicht für Schüler und Lehrer am Boden und in der Luft, Elektrostarter … und: mindestens drei Sitze. Oberlerchner berücksichtigte nicht nur diese Modifikation in seinem Angebot, sondern auch die eigenen Fertigungsmöglichkeiten. So wollte man möglichst viel von dem Sperrholz verwenden, das aus der militärischen Produktion übrig geblieben war. Prompt bestellte der ÖAeC drei Maschinen, obwohl noch keine einzige gebaut worden war, und er kaufte die JOB 5. Das zum Dreisitzer weiterentwickelte Muster hieß JOB 15, der Prototyp flog am 24. März 1961. Dieses Exemplar war mit einem 135-PS-Motor ausgestattet, dem O-290 von Lycoming, weshalb es die Typenbezeichnung 15/135 trug. Die Serienflugzeuge erhielten den stärkeren O-320 mit 150 PS und den Zusatz /150.

Es gibt allerdings auch Nachrüstungen mit O-360 und 180 PS (JOB 15/180). Flügelprofil und Schränkung – innen NACA 643-418, außen 631-412 – hatten sich beim Zweisitzer bewährt, doch wegen des höheren Abfluggewichts erhielt der Dreisitzer mehr Fläche und Spannweite, und der Flügel war nun durchgehend. Während der JOB-5-Rumpf noch aus Holz gefertigt war, wechselte man bei der 15 auf eine tragende Stahlrohrstruktur, die hinter der Tragfläche bespannt ist. Vorn hat der Rumpf eine GfK-Verkleidung, hinten besteht lediglich der Rücken aus Kunststoff. Alle Ruder und die Landeklappen sind bespannt, Trag- und Leitwerk ansonsten beplankt. Von dieser dreisitzigen JOB wurden zehn Stück gebaut, Hauptabnehmer war der Österreichische Aeroclub.

Die Überraschung ist fast so groß wie beim Start, diesmal allerdings positiv: Wir sind schon in Dreipunktlage!

Ralf Twellmanns JOB ist ein Viersitzer: Ab 1964 verlegte der Hersteller den Querruderantrieb außerhalb des Cockpits und änderte den Klappenantrieb – so entstand im Passagierraum Beinfreiheit für zwei Personen. Das aufgelastete Muster, das jetzt JOB 15/150-2 hieß, wurde auch in Deutschland und der Schweiz zugelassen. Doch mehr als ein Dutzend Exemplare setzte Oberlerchner davon nicht ab. Ausländische Konkurrenz und ungenügende Rentabilität zwangen die Spittaler in die Knie – 1966 wurde der Flugzeugbau eingestellt, das Sägewerk existierte noch weitere fünf Jahre. Von den 23 JOB 15, die zwischen 1962 und 1966 entstanden, gelangten elf nach Deutschland, eine davon ist die D-ESTW, die drittletzte, die gebaut wurde. Mit seiner KIS konnte Ralf höchstens zu zweit fliegen. Nachdem er Vater geworden war, schaute er sich nach einem Viersitzer um.

Schon als Modellflieger hatte der Niedersachse mit dem Gedanken gespielt, eine JOB zu bauen – jetzt war der richtige Zeitpunkt gekommen, um eine fertige zu kaufen, in groß. Ein richtiger Viersitzer ist die JOB 15 allerdings nicht: „Vollgetankt wird das Limit mit drei Erwachsenen erreicht“, erzählt der Halter. Über die Fläche steige ich auf den linken Sitz. Ein Oldtimer? Ein modernes Flugzeug? Die JOB liegt dazwischen; aus heutiger Sicht verkörpert sie jene Übergangsphase nach dem Zweiten Weltkrieg, in der das Alte noch erkennbar und das Neue noch nicht etabliert war. Die Holzbauweise, das Interieur, die Hebel und Schalter, die ganze Ausstattung – sieht man vom nachgerüsteten Navi ab, könnte dieser Tiefdecker auch ein spätes Vorkriegsmuster sein. Andererseits hat er ein Laminarprofil, ein Stahlschwingen-Fahrwerk, einen Motor, der die Lufthoheit amerikanischer Boxer über den Antriebssektor seit 1945 verrät, und Teile aus Kunststoff.

Aber das Composite-Zeitalter ist allenfalls am Horizont erkennbar, denn die GfK-Teile übernehmen noch keine tragende Funktion – da setzt man nach wie vor auf Holz und Stahlrohr. Für einen Taildragger ist die Bodenstandslage sehr flach – bezüglich der Sicht nach vorn hat der ÖAeC sicher bekommen, was er wollte. Die Hackenbremsen, die es nur auf der Pilotenseite gibt, erinnern an die Piper Cub, die Verriegelung des Spornrads an schwerere Flugzeuge. Ausgerichtet auf die Pistenachse „29“, schiebe ich vor dem Start den Hebel an der linken Bordwand nach vorn auf „VERRIEGELT“. Obwohl mich Ralf darauf hingewiesen hat, dass der Flieger nach links will, sobald das Heck hochkommt, sind meine Korrekturen mit dem rechten Pedal zu schwach. Ist der Seitenwind von rechts doch stärker alserwartet? Jedenfalls zieht die Maschine nach links, als die Führung durch das Spornrad verloren geht und gleichzeitig die Präzession einen Linksdrall erzeugt.

Vielleicht ist das ein Nachteil des verriegelten Spornrads: dass man durch die gute Führung während des Anrollens kein Gefühl fürs Gegenhalten entwickeln kann und dann plötzlich die richtige Dosierung treffen muss. In der Luft hält die JOB keinerlei Überraschungen bereit. Bei 130 km/h ziehenuns die 150 PS des O-320 mit rund vier Meter pro Sekunde in den Himmel. Lässt man das Gas voll stehen, dreht der Lycoming im Horizontalflug 2600 rpm – jetzt zeigt der Fahrtmesser 225 km/h an. Ob mit Radverkleidungen noch 10 km/h dazukommen und der Herstellerwert erreicht wird? Für den Reiseflug empfiehlt mir Ralf 2400 Umdrehungen, was 185 bis 190 km/h entspricht. Wunderbar, wie leichtgängig sich die Ruder bewegen lassen und wie gut sie ansprechen; da ist die JOB amerikanischen Metallflugzeugen jener Ära klar überlegen.

Zur Landung kommen wir mit 120 km/h rein … ausrunden … aufsetzen … Die will ja hinten gar nicht runter!

Präzis folgt sie jeder Steuereingabe, beim 45/45-Grad-Kurvenwechsel stoppe ich knapp zwei Sekunden. Nähert man sich dem Stalls, wird der Tiefdecker unruhig und warnt den Piloten. Mit vollen Klappen ist die Strömung bei zirka 80 km/h abgeschüttelt – weich geht’s über die Nase runter, mit einer leichten Drehung nach links. Was mir besonders gefällt, ist die Verbundenheit mit dem Flugzeug: Es fühlt sich an, als ob man direkt auf der Tragfläche sitzt und die Beine über die Vorderkante hängen lässt. Gute Flugeigenschaften, hochwertige Aerodynamik, einfache Bedienung – ein Jammer, dass die JOB aus wirtschaftlichen Gründen vom Markt verschwand. Technisch wäre sie konkurrenzfähig gewesen. Na gut, mit ihrem Spornradfahrwerk war sie als Schulflugzeug vielleicht nicht mehr zeitgemäß. Zur Landung kommen wir mit 120 km/h rein … ausrunden … aufsetzen … Die will ja hinten gar nicht runter!

Die Überraschung ist fast so groß wie beim Start, diesmal allerdings positiv: Wir sind schon in Dreipunktlage! Und ich wollte eine Radlandung machen … Bei einer richtigen Radlandung hat man als JOB-Neuling vermutlich das Gefühl, in den Boden reinzufliegen – so flach ist der Blickwinkel über die Schnauze. Dabei hat die leichte Nose-down-attitude bei voll ausgefahrenen Klappen kaum eine Rolle gespielt. So unauffällig die JOB sich in Rinteln zwischen Cessna und CT versteckt – sie ist ein ganz besonderes Flugzeug. Kein Klassiker, nichts Spektakuläres, womit man auf Flugtagen auftrumpfen kann. Die JOB ist eher ein Muster für Neugierige mit aero-archäologischem Gespür, die Übergangsphasen der Flugzeugentwicklung genauso aufschlussreich finden wie die Paukenschläge einzelner Epochen.

Fotos: Cornelius Braun, fliegermagazin 3/2013