Pilot Report: FK 131 von B & F

Romeo Uniform Delta, erbitte Rollanweisung“. „Romeo Uniform Delta, rollen Sie via Mike zum Rollhalt 24.“ Der Wind weht aus West, normalerweise müsste mich der Türmer erst mal weit nach Osten lotsen, dazu wäre die Bahn zu queren … Dann meint er hier den Rollhalt an der Einmündung zur Piste – immerhin sind wir auf einem internationalen Verkehrsflughafen, die verbleibende Bahnlänge in Friedrichshafen würde noch 1000 Meter betragen. Ein paar Schlangenlinien weiter, und ich stehe vor der Einmündung. Ich melde abflugbereit, der Tower gibt mir diverse Anweisungen und Verkehrsinformationen, die ich sauber herunterzubeten versuche – bitte, bitte, lass mich das QNH nicht vergessen! – und die Startfreigabe. Geschafft, wir stehen auf der Piste, Vollgas und rechts reintre … uuuppps … links reintreten, da vorn unter der lang gestreckten Cowling steckt kein Rotax, sondern eine Maschine mit besonderem Charakter, ein querköpfiger Linksläufer.

Eigentlich sollte ich mich auf dessen Klang und die mir ungewohnte Flugmaschine konzentrieren, stattdessen: immer noch der Türmer. Was mache ich hier eigentlich? Wir gehören auf einen Grasplatz! Es war vorletztes Jahr, so um den Oktober herum, als mich Peter Funk anrief. Komisch, was will der denn von mir, ruft doch sonst nur an, wenn er eine besondere Tour plant, und dergleichen steht nicht an. Salbungs-, fast hingebungsvoll erklärt mir der B & F-Chef seinen Lebenslauf, dass er ja auch bekennender Oldie-Fan sei, Auto wie Flugzeug, aber natürlich auch aufs Geld achten wolle. Was für eine Einleitung – was will er von mir? Schon immer habe er ein Faible für Bücker-Doppeldecker gehabt, „aber Du weißt ja selber: viel zu teuer im Unterhalt, ein Groschengrab …“. Deshalb habe er immer die Finger vom Kauf solcher Wunderwerke unserer technischen Kulturgeschichte gelassen.

Da vorn unter der lang gestreckten Cowling steckt kein Rotax, sondern eine Maschine mit besonderem Charakter

Doch dann seien ihm zufällig die Original-Daten des Jungmann in die Hände gefallen, und zwar die der A-Version, und ich merkte, wie sein Oldie-verliebtes Ingenieursherz erwachte. Er erklärte mir, seine Berechnungen hätten ergeben, dass der Jungmann als UL zulassungsfähig sein müsste, und fragte, was ich von der Idee hielte. Spontan sagte ich (ebenfalls Oldie-Fan und vor allem Doppeldecker-verliebt): „Großartig, bin dabei!“ Und im nächsten Atemzug: „Du spinnst, das geht nie, wegen des schweren Motors.“ Peter erzählte mir nun die Geschichte des Walter Mikron, des legitimen Nachfahrens jenes Motors, mit dem die A-Version der Bü 131 ausgerüstet war. Der Hirth HM 60 R sei im Grunde baugleich gewesen, habe ebenfalls 80 PS geleistet, aber viel mehr gewogen. Peter Funk ist kein Spinner, sondern Ingenieur und Flugzeugkonstrukteur, also ernst zu nehmen.

Dann fragte er mich noch, ob ich den Jungmann im Flug erproben wolle, wenn er das Licht der Welt erblicke. Puh, die Familie, meine Arbeit … Aber ich sagte ja. Und so fliege ich ihn nun aus der Kontrollzone heraus in Richtung seines Domizils nach Speyer, wo B & F ansässig ist, mit Zwischenstopp in Tannheim – so viel Gras muss schon sein bei der ersten Landung. Im Steigflug mit Vollgas höre ich dem Motor zu … Aber was für eine Untertreibung: „Motor“! Schon beim Anlassen wollte dieses Explosions-Verbrennungs-Wunder mir und der Umwelt mitteilen, aus welchem Metall es geschnitzt ist: vier hängende Zylinder, 2,7 Liter Hubraum, Langhuber, Direktantrieb, Luftkühlung, Magnetzündung, ein Vergaser, Auspuff vier in keins, sprich Flammrohre und sonst nichts. Bis die Urgewalt losbricht, hört man mit jeder Kurbelwellenumdrehung deutlich das „Klack-klack“ der Magnete.

Freunde, Piloten, Männer, was für ein Schauspiel, wenn dieses Ungetüm im Standgas seine vier Takte anstimmt, wenn jeder einzelne Takt über die Teleskopfederung des Hauptfahrwerkes in den Boden stampft, bei 700 Umdrehungen pro Minute. Freude und Wonne durchströmen mich, als ich im Begriff bin, meine Plomben einzubüßen. Endlich ein Trieb-Werk! Bedient über einen Gasgriff, der mit dem Herz der Maschine per Gestänge verbunden ist. Keine weichen Bowdenzüge, sondern direkter Input, der sich über höhere Drehzahl, also gewaltigeren Sound und sofortigen Vorwärtsdrang bemerkbar macht. Das Ding sollte als Befriedungsmaschine und zur Beruhigung der eigenen Nerven in jedem Vorgarten stehen. Abends mal starten und zehn Minuten laufen lassen, und es ginge uns allen besser.

Auf dem Flug zum Zwischenstopp bin ich so fasziniert von dem Walter-Wunder, dass ich vergesse, Daten für diesen Pilot Report aufzuschreiben. Wie schnell sind wir denn nun gestiegen, bei welcher Fahrt? Alles Nebensache – hier zählt die Maschine, gebaut und der Männerwelt zu Füßen gelegt von Eduard Parma aus der Nähe von Prag, implementiert in die FK 131 von keinem geringeren als seinem Landsmann Tomáš Podešva, der schon mal eine 85-Prozent-Version der Bü 131 gebaut hatte. Dessen Firma Podešva Air (Tulak, Trener Baby) fertigt die UL-Jungmann im Auftrag von Peter Funk, aus Kapazitätsgründen in einer limitierten Auflage von zehn Exemplaren. Doch was dreht dieses Ur-Werk da vorn eigentlich im Reiseflug? Maximal zwo-fünf sagt der Hersteller, abzulesen an dem … na, wo ist er denn … ah, da draußen, rechts vom Copiloten-Cockpit, wie beim Original: der Drehzahlmesser.

Endlich ein Trieb-Werk! Bedient über einen Gasgriff, der mit dem Herz der Maschine per Gestänge verbunden ist

Bei 2400 Umdrehungen pro Minute steht der Zeiger, wenn ich Vollgas gebe, 650 Fuß pro Minute Steigen sind dabei drin. Eigentlich sollten 2800 Touren rausgekitzelt werden, aber der Prop ist zu groß, ein neuer mit knapp 195 Zentimeter Durchmesser ist schon in der Schnitzerei. Holz, klar, was sonst – so einen Propeller kann man noch richtig anfassen, das Gerät von Hand anschmeißen, ohne sich eine scharfe CfK-Hinterkante in die Hand zu schneiden. Wenn die Maschine mir wäre, müsste noch der E-Starter raus, weil das Schauspiel, das Ganze zum Leben zu erwecken, dann noch spektakulärer sein muss. Schau aufs Panel, mach Dich noch mehr mit den Instrumenten vertraut, bei 160 km/h ist noch ein wenig Zeit bis Tannheim … Großer Schreck beim Erprobungspiloten in spe: Öldruck am Anschlag, höher als zehn bar, Öltemperatur steigend, schon 140 Grad, Sch …!

Und das beim ersten Flug, gerade aus der Kontrollzone raus, jetzt, da es anfing, Spaß zu machen. Das Handling interessiert mich nun nicht mehr, der Jungmann fliegt derart ausgewogen, dass sich Peter Funk nach dem Erstflug fragte: „Wenn das schon 1934 Stand der Technik war – was ist dann in den letzten 80 Jahren noch Wesentliches besser geworden?!“ Im Moment alles nebensächlich. Der Motor läuft sonor weiter und stampft seine Takte dumpf in den bedeckten Himmel. Höhe 3000 Fuß über Grund, weiter rauf geht’s auch nicht wegen der geschlossenen Wolkendecke. Tannheim in Sicht, langen Endanflug melden, Probleme schon mal vordeklarieren. Hoffnung auf eine glatte Landung, ist ja die erste, und auf ein Bier heute Abend unter Freunden. Trotz Segelflug-Endteil mit null Gas: keine Besserung des Öldrucks. Bei 110 km/h, ohne Klappen – der Jungmann hat eh keine und braucht sie auch nicht –, liegt die Landebahn immer gut in der Visierlinie.

Knüppel mit Bedacht durchziehen, die Sicht nach vorn verschwindet, geraubt durch die elegante Cowling, die sich harmonisch an den schlanken Rumpf anschmiegt (Ich liebe das Flugzeug jetzt schon). Knüppel an den Bauch, Dreipunktlage halten, aufsetzen, einfedern, ausfedern, mit einem gaaannnz kleinen Hüpfer, das liegt sicherlich an der buckligen Piste. Ohne Korrektur im Seitenruder schön geradeaus rollen lassen – die Landung ist einfach. An der berühmten Tannkosh-Tankstelle, heute mal ohne Stau, kommen die Freunde aus den Häusern und der Kneipe gelaufen. „He, hallo, seit wann bist du auf Echo umgestiegen?“ Fragen über Fragen, und ich verweise auf das kleine, mit Sondergenehmigung unterm Höhenleitwerk angebrachte Delta-Mike-Kennzeichen.

Keiner kann das fassen: der Jungmann als UL, und in Tannheim kennt man sich aus. Das ganze Kunstwerk gleicht dem Original wie ein Ei dem anderen: Von den Abmessungen, den Innereien, den Materialien über den Magnetschalter bis hin zur Beschriftung und Typographie – alles wie ano ’34. Gut, sieht man genauer hin, ist der Rumpf hinten raus sechs Zentimeter kürzer und die Schnauze um den gleichen Betrag länger, weil der Mikron und das Rettungssystem vor dem Brandspant zusammen weniger wiegen als der Original-Hirth allein. Die Flügel haben 15 Zentimeter weniger Spannweite, außerdem reckt der UL-Jungmann seine Nase am Boden nicht ganz so steil nach oben wie die Bü 131, weil das Hauptfahrwerk ein klein bisschen weniger Federweg hat, bei identischer Fahrwerksgeometrie. Das Höhenruder wird per Stange betätigt, beim Original über Seile, und das Leitwerk besteht nicht aus Stahlrohr, sondern ist eine Aluminium-Konstruktion, aus Gewichtsgründen.

Öldruck am Anschlag, höher als zehn bar, Öltemperatur steigend, schon 140 Grad, Sch …!

Aber diese Unterschiede sieht niemand, und wen interessieren sie schon! Ich rufe Eduard Parma an. Mit Tomáš Podešva kommt er extra aus Tschechien, schon am übernächsten Tag; sie stehen vor der geöffneten Cowling und finden ein Kabel des Öldruckgebers: lose, mit Massenkontakt. Anschließend lange Bodentests, und weiter geht’s. Wo hat man schon mal solch einen Service erlebt? Wiederholte Starts in Tannheim, hier habe ich Platz, genügend Gras und Hilfe von Freunden. Ein tiefer Überflug zur Freude Aller und weiter nach Speyer. Nun aber mal anständig alle Daten checken, das ist schließlich die Mission und nicht der triviale Spaß an der fliegenden Legende. Die Maschine liegt in der Hand wie ein Segelflugzeug, ausgewogener können Ruder nicht abgestimmt sein, Peter Funk hatte recht. Sie lassen sich sehr leicht bewegen, auch ohne Spades.

Frise-Nasen an Quer- und Höhenruder, wie beim Original, reichen vollkommen aus. Nun mal das Gerät in Schwingungen versetzen, um die Längs-, Quer- und Hochachse. Ups, doch kein Segelflugzeug – da vergeht schon etwas mehr Zeit, bis alles weggedämpft ist. Beim Kurven geht die Maschine leichtfüßig rum, nicht aggressiv oder vehement, eher weich, die Rollrate liegt ungefähr zwischen FK 12 S1 und S2, der 45/45-Grad-Kurvenwechsel dauert nicht mal eine Sekunde. Kunstflug? Und ob! Die FK 131 ist nach den Zulassungsforderungen CS-23 Acro ausgelegt und getestet, aber das wollen, können und dürfen wir hier nicht überprüfen, denn für ULs ist Kunstflug – in Deutschland – tabu, obwohl der Walter-Motor das mitmachen würde. Der Rest des Flugs ist Routine, keine besonderen Vorkommnisse im Jahre 1934. Außer dass ich in Speyer vollkommen begeistert und mit Tränen in den Augen aus dem Cockpit steige.

Tränen, weil die Windschutzscheiben gerade so das Minimum dessen sind, was diese Bezeichnung verdient – mit etwas Turbulenz im Cockpit muss der Pilot leben. Tränen der Freude aber auch über das Abstellen des Motors: kein Gequietsche von gequälten Zahnrädern, wie man es sonst bei ULs vom Antriebs-Dings-Da gewohnt ist, sondern nur noch das „Klack-klack“ der Magnete, wenn die letzten Explosionen des Vier-Topf-Zerknall-Treiblings verhallt sind. Der Ausstieg ist haptisch wie auch bewegungstechnisch ein Genuss, wenn man bereit ist, sich Zeit zu lassen und sowieso nach einem Grund gesucht hat, den Yoga-Kurs zu kündigen: Einstiegsbleche seitlich wegklappen. Auf der solide geschweißten Rohrkonstruktion abstützen. In den Baldachin greifen. Hier finden sich wohlgeformte Handlöcher – fühlen sich wie Handschmeichler an, wahrscheinlich in der Waldorfschule aus dem Vollen geschnitzt.

Einen Stiefel über linke Bordwand heben, leider, und auf die untere Tragfläche steigen, den zweiten vorsichtig folgen lassen und bitte auch diesen deutlich über die Bordwand heben – hält das Knie gelenkig und den Bizeps stark. Hier geht es nicht um Geschwindigkeit, sondern um bewusstes Erleben. Das gilt natürlich auch für den Flug. Bei 20 Grad Außentemperatur sind warme Jacke, Stiefel, Haube und Handschuhe immer noch gefragte Accessoires, die uns so ganz nebenbei auch noch besser aussehen lassen. Nichts für Klimaanlagen-Verwöhnte. Auch muss man alles zur Hand haben, was die Flugdurchführung so erfordert – lange den Knüppel loslassen und im offenen Cockpit nach verwehten Blättern suchen kommt nicht in Frage. Die FK 131 ist keine Maschine für Vereine, wohl aber für Enthusiasten, für Oldie-Fans, die hohe Unterhalts- und Betriebskosten in der E-Klasse scheuen, für Individualisten, die auch Kälte nicht schreckt.

Kunstflug mit der FK 131? Und ob!

Für alle, die ihren Traum schon immer wahr machen wollten. Verlust von Bequemlichkeit bedeutet hier Wiedergewinnung der Ursprünglichkeit. Wer wollte schon eine Harley mit einem Golf vergleichen? Das Ganze ist halt für Typen, die Öl und Motoren mögen und nachempfinden möchten, was schon Heinz Rühmann und Reinhard Mey begeisterte: „singende Seile im Fahrtwind“. Okay Freunde, Ihr wollt noch ein paar nüchterne Fakten. Also gut: Bei 2200 bis 2400 rpm ist der Mikron mit dem vorläufig verwendeten Propeller bereit, für 12 bis 14 Liter pro Stunde Flüssigkeit in Musik zu verwandeln. Dabei prescht der Jungmann mit 140 bis 160 km/h vorwärts. Das Benzin braucht bloß 90 Oktan zu haben – im Zweifelsfall geht wohl auch Brennspiritus oder Rapsöl.

Ins Gepäckfach hinten dürfen bei einem 95-Kilo-Piloten maximal zehn Kilo; solo fliegend ist der vordere Sitz die bevorzugte Gepäckablage. Der Vollständigkeit halber noch vier kleine Wermutstropfen: Es wird nur zehn dieser herrlichen Gesamtkunstwerke geben. Der Ölbehälter sollte einen leichtgängigeren Verschluss erhalten, so wie jener früher in den Zlin-Maschinen. Die Flammrohre werden aus zulassungstechnischen Gründen einer Vier-in-eins-Anlage weichen müssen, sonst ist die UL-Lärmmessung nicht zu schaffen. Und die Sitze könnten etwas besser gepolstert sein. Auf dem Heimweg in den Taunus sitze ich in meiner FK 12 S2. Bei 180 Kilometer pro Stunde sind es von Speyer aus nur noch 40 Minuten. Alles toll, wie immer, nur irgendetwas fehlt mir seit heute. Habe ich Euch eigentlich schon mal von dem Explosionskraftwerk erzählt …?

Der Motor und seine Geschichte

In den frühen dreißiger Jahren entwickelte die Prager Firma Walter jenen Flugmotor, dessen jüngste Version die Bezeichnung Mikron III C UL trägt. Ursprünglich hatte der Mikron nur 50 PS. Als Mikron II leistete er ab 1936 mit vergrößertem Hubraum 12 PS mehr. Während des Zweiten Weltkriegs ruhte die Fertigung. 1946 ging der Mikron III in Produktion, der Hubraum war von 2,33 auf 2,44 Liter erhöht worden, die Leistung von 62 auf 65 PS. Anfang der achtziger Jahre kaufte der tschechische Flugzeughersteller Aerotechnik von Walter die Fertigungslizenz des längst nicht mehr gebauten Triebwerks, weil er seinen Motorsegler Vivat damit ausrüsten wollte. Als „III A“ hatte der Mikron jetzt einen Elektrostarter. Nach dem Ende der Vivat-Produktion 1997 erwarb Eduard Parma aus Luhacovice die Rechte und die Werkzeuge zur Fertigung des Motors. Seitdem bietet er ihn als Mikron III B an.

Bei gleichem Hubraum wie die 65 PS starke A-Version leistet der höher verdichtete „B“ 75 PS. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wurde der III C UL keiner (teuren) Luftfahrtzulassung unterzogen. Mit 82 PS Startleistung bei 2800 rpm und einem auf 2,72 Liter erhöhten Hubraum ist er der stärkste Mikron. 75 PS bei 2700 rpm sind über einen längeren Zeitraum möglich, die Maximalleistung im Reiseflug beträgt 58 PS bei 2500 rpm. Zu den Neuerungen beim III C UL gehören Mikuni- oder AeroCarb-Vergaser sowie überarbeitete Kolben, Zylinder und Zylinderköpfe. Da der Hubraum im Laufe der Zeit jeweils durch eine größere Bohrung wuchs, wurde aus dem einstigen Langhuber ein Motor mit nahezu quadratischem Bohr/Hub-Verhältnis (95/96 mm). Geblieben ist das klassische Konzept: hängender Reihen-Vierzylinder-Viertakter, Luftkühlung, Direktantrieb, Trockensumpfschmierung, ein Vergaser, Magnet-Doppelzündung.

Auch der Ölverbrauch, den Hersteller Parma-Technik nennt, erinnert an früher: 0,05 bis 0,1 Liter pro Stunde. Aktueller Preis: 13 450 Euro netto. In die FK 131 passt der Walter Mikron nicht nur aufgrund seiner Auslegung, die dem gleich starken Hirth HM 60 R im Original entspricht. Zwischen 1937 und ’49 wurden rund 570 Exemplare des Jungmann in der Tschechoslowakei produziert, die meisten als C 104 bei Aero, ein paar auch als T 131 bei Tatra – und alle waren mit einem hängenden Vierzylinder-Reihenmotor von Walter versehen. Dieser Minor 4-II, der mit 105 PS gleich stark war wie der Hirth HM 504 A-2 in der Bü 131 B, ist nichts anderes als der größere Bruder des Mikron.

Text: Gregor Behling; Fotos: Cornelius Braun; fliegermagazin 7/2013