Pilot Report: Diamond Aircraft DA62 Twin

Das fängt schon mal richtig gut an: Irgendwie haben es die Ingenieure von Diamond Aircraft geschafft, die Rezeptur ihrer Kunststoff-Harze so zu verändern, dass Lackierungen in jeder Farbe erlaubt sind – auch in diesem wunderschönen, dunklen Anthrazit-Blau, in dem die Diamond Aircraft DA 62 Twin nun auf dem Vorfeld in Wiener Neustadt glänzt. Bei anderen Herstellern sind meist nur helle Grundfarben und wenige dunkle Zierflächen erlaubt, weil der Kunststoff in der Sonne sonst so heiß werden kann, dass die strukturelle Integrität leidet.

Hoch und mächtig steht sie da, die neue Zweimotorige von Diamond, die auf der AERO 2015 ihre EASA-Zulassung erhalten hat. Dort wurden auch zum ersten Mal Bestellungen angenommen: Mit zwölf DA62-Buchungen gingen die Österreicher nach Hause. „Die erste Auslieferung wird im September erfolgen“, verspricht Diamond-Chef Christian Dries. „Letztendlich wollen wir eine Maschine pro Woche fertigen.“

So fliegt sich die Diamond Aircraft DA62 Twin

Die DA62 ist eine geschickte Mischung aus Altem und Neuem: Die Flächen außerhalb der Motorgondeln stammen von der kleinen Schwester DA42, wenn auch mit weniger ausgeprägten Wingtips. Das Fahrwerk hat zwar seine Ursprünge bei der DA42, wurde aber deutlich verstärkt. Und der Rumpf stammt von der DA50, die seit Jahren als Prototyp gezeigt wird, es aber bisher nicht zur Serienreife gebracht hat. Auch die DA62 gab es schon unter anderem Namen: Anfangs hieß sie DA52, in fliegermagazin 8/2012 berichteten wir über den Prototypen.

Doch im Laufe der Entwicklung wurden die Unterschiede zur DA42 immer größer, sodass man sich schließlich für einen größeren Modellnummern-Sprung entschied. Die Motoren der großen Twin beruhen ebenfalls auf Bekanntem: Der AE330 von Austro Engine basiert auf dem AE300, der in den Diamond-Modellen DA40 und DA42 zum Einsatz kommt, wurde aber vor allem durch elektronisches Tuning auf 180 PS Leistung gebracht.

Massig: Die DA62 wirkt deutlich größer als ihre Schwester DA42

Er funktioniert nach dem Diesel-Prinzip und ist für Jet Fuel zugelassen. „Damit haben wir für diese Motorenreihe die Obergrenze der Leistung erreicht“, sagt Christian Dries. Noch hat das neue Triebwerk ein Überholungsintervall (Time Between Overhauls – TBO) von nur 1000 Stunden, doch das soll sich mit wachsender Betriebserfahrung schnell ändern. Die hohe aerodynamische Güte der Zelle und die konsequent auf Effizienz getrimmten, vollelektronisch gesteuerten Triebwerke ergeben die Kombination, die der DA62 zum Erfolg verhelfen können. Schließlich waren noch vor einigen Jahrzehnten zweimotorige Kolbenmotor-Flugzeuge die Regel in der Allgemeinen Luftfahrt, wenn es um schnelles Reisen auch nach Instrumentenflugregeln ging – egal, ob bei der privaten oder geschäftlichen Nutzung.

Schließlich bieten zwei Triebwerke eine Versicherung gegen Motorausfall über unwegsamem Gelände, bei aufliegender Bewölkung oder bei Nacht – wenn der Pilot richtig auf den Notfall reagiert. Aber die stetig steigenden Betriebskosten insbesondere durch hohe Avgas-Preise machen dem Markt der Zweimots zu schaffen: Eine Maschine wie die Beech Baron verbraucht im Reiseflug immerhin 130 Liter Avgas pro Stunde. Dagegen steht die bei vergleichbaren Power-Settings mit 178 Knoten nur etwa zehn Prozent langsamere DA62 mit 56 Litern pro Stunde deutlich besser da – zumal Jet Fuel in vielen Ländern dieser Erde deutlich günstiger ist als Avgas. Auch bei Zuladung und Sitzplatzzahl trumpft die DA62 – zumindest in der Version, die wohl vor allem in den USA verkauft werden wird.

Die Diamond Aircraft DA62 Twin hat eine maximale Startmasse von 2300 Kilo

Mit einer maximalen Startmasse von 2300 Kilo fällt sie in den Bereich der Flugzeuge über zwei Tonnen, die im Gebiet der Eurocontrol Streckengebühren bei IFR-Flügen zahlen müssen. Dafür bietet sie 730 Kilo Zuladung und eine optionale dritte Sitzreihe, sodass in der Aufteilung zwei-drei-zwei insgesamt sieben Personen an Bord Platz finden. Die zweite DA62-Variante ist strukturell identisch, darf aber nur maximal 1999 Kilo wiegen. Damit ist sie von Streckengebühren befreit, hat aber „nur“ 470 Kilo Zuladung. Die dritte Sitzreihe steht nicht zur Wahl, hinten bleibt ein Gepäckraum frei. Beim Einsteigen überrascht sofort der große Unterschied zu allen vorigen Diamond-Flugzeugen von der DA20 über die DA40 bis zur DA42: Es gibt keine Klapphaube mehr, sondern Flügeltüren – zwei für die Vordersitze, eine auf der linken Seite für die mittlere und hintere Reihe.

Flugzeuge

Pilot Report: Diamond Aircraft DA40 Tundra Star

Der Einstieg ist bequem, an den passenden Stellen sind Griffmulden im Türrahmen eingelassen. Beim Schließen der Türen fällt sofort der massive Hebel aus rotem Alu ins Auge. Daran könnten sich andere Hersteller ein Beispiel nehmen: kein Zuknallen der Türen wie im Auto, keine Mehrfachverriegelungen, sondern ein einfacher Hebel, dessen Umlegen die Tür zuverlässig verschließt. Typisch für Diamond ist die Möglichkeit, die Sitze zu verschieben: Es gibt sie nicht. Immerhin können in der DA62 die Sitzlehnen auf Knopfdruck geneigt werden, die Pedale sind elektrisch nach vorn und hinten verstellbar. Im Panel finden sich keine mechanischen Instrumente mehr, die zwei großen Panels des Garmin-G1000-Glascockpits dominieren das Blickfeld. Dazwischen ist ein digitales Backup-Instrument von MidContinent platziert.

„Die DA62 soll den Zweimot-Markt wieder neu beleben“, wünscht sich Christian Dries

Eigentlich ist die Wahl der Avionik für ein Neuflugzeug etwas enttäuschend: Schließlich ist das G1000 nun auch schon elf Jahre alt und die nächste Generation mit dem per Touchscreen bedienbaren G2000 bereits auf dem Markt. Wenigstens eine Tastatur zur direkten Eingabe von Frequenzen und Flugplänen hätte einer Reisemaschine wie der DA62 gut angestanden. Eine spätere Nachrüstung, etwa in der Armlehne zwischen den Vordersitzen, sei nicht undenkbar, hört man vom Hersteller. Immer wieder wunderbar ist der Anlassvorgang der Austro-Engine-Motoren: Elektrik ein, Anlasser betätigen – läuft. Kein Gefummel bei Kaltstart oder Hot Start oder … In der DA62 braucht man noch nicht mal einen Zündschlüssel, es gibt nur Starterknöpfe. Ebenso einfach ist die Bedienung der zwei Motoren mit je einem Hebel – in herkömmlichen Twins sind es sechs!

Auf der Startbahn schieben wir die Hebel nach vorn. Schnell passieren wir die Vmc von 76 Knoten, oberhalb derer die Maschine auch mit nur einem laufenden Motor steuerbar bleibt, und die Blue Line Speed (87 Knoten) für bestes Steigen mit nur einem Triebwerk. Bei der erlaubten Dauerleistung von 95 Prozent steigen wir mit 95 Knoten und etwa 1500 Fuß pro Minute bei einer sehr hohen Längsneigung. Beim Manövrieren aus dem komplexen Wiener Luftraum fällt ein weiteres ungewöhnliches Merkmal für Flugzeuge auf, mit denen vor allem nach IFR auf langen Strecken geflogen wird: der Diamond-typische Steuerknüppel in Sitzmitte. Er mag ja ungewöhnlich und bei der Kartenarbeit oder beim Mittagessen auch mal im Weg sein. Aber das Fliegen mit Stick macht einfach Spaß. In Flugfläche 120 lassen wir die Maschine mit 95 Prozent Leistung beschleunigen.

Die Triebwerke genehmigen sich 73 Liter pro Stunde

Wir kommen auf 197 KTAS, was den Handbuchwerten entspricht. 73 Liter pro Stunde genehmigen sich die Triebwerke dabei. Leistung zurück auf 65 Prozent, und wir verlangsamen auf 176 KTAS bei 50 Liter pro Stunde. Auch das passt – und beeindruckt. Als nächstes probieren wir ein weiteres Wunder der elektronischen Motorsteuerung: Wir stellen ein Triebwerk ab. Vollautomatisch geht der Propeller in die Segeflugstellung, ohne dass eine Aktion des Piloten erforderlich wäre. „Diese Automatisierung macht das Fliegen mit unseren Twins besonders sicher“, sagt Christian Dries. Uns bleibt nur noch, den durch asymmetrischen Schub bedingten Schiebeflug zu beenden und die Kugel der Libelle durch einen ordentlichen Tritt ins Seitenruder wieder in die Mitte zu bringen. Die Seitenruder-Trimmung nimmt uns diese Last anschließend wieder ab.

Mit der Blue Line Speed erreichen wir jetzt noch 300 Fuß pro Minute Steigen – und zwar dank des turbogeladenen im AE330 bis in 16 000 Fuß Höhe. Das ist ebenfalls ein Unterschied zu den wohl bedeutendsten Wettbewerbern bei neuen Twins, der Beechcraft Baron G58 und der Piper Seneca V. Preislich steht die DA62 im Vergleich nicht schlecht da: Bei 920 000 Euro liegt der Basispreis, mit Vollausstattung gibt man etwa 1,1 Millionen Euro aus. Die FIKI-Zulassung der TKS-Flüssigenteisung ist geplant, ebenso die US-Zulassung für das erste Quartal 2016.

Fotos: Christina Scheunemann, fliegermagazin 7/2015