Pilot Report Diamond aircraft DA52-VII

Mal ganz ehrlich: Im ersten Moment haben auch Sie beim Anblick der vorigen Doppelseite gedacht: „Na, was schon, halt eine DA42.“ Und dann erst haben Sie gemerkt, dass da etwas nicht stimmt. Natürlich – die Neue von Diamond kann ihre Herkunft nicht verleugnen, die Unterschiede sind dezent: Der Flügel ist nur leicht verlängert, die Winglets sind weniger steil angewinkelt, und die beiden AE300-Triebwerke von Austro Engine bieten das gewohnte Bild. Man sieht ihnen die Leistungssteigerung um 12 auf 180 PS nicht an. Und wer erkennt schon auf den ersten Blick, dass die Propellerblätter nun vier Zentimeter länger sind, um das Plus an Leistung umzusetzen?

Das auffälligste Unterscheidungsmerkmal ist sicherlich der Rumpf: runder, fast schon etwas mollig und längst nicht mehr so grazil wie bei der DA42, besonders hinten, an der „Taille“. Und dann ist da an der Frontscheibe noch das, was beim Auto A-Säule heißen würde.

Eine alte Bekannte

Tatsächlich ist Diamonds neue Twin, die DA52-VII, eine Kreuzung aus alten Bekannten: Der Rumpf stammt von der nie vollendeten einmotorigen DA50, die Flügel von der bewährten Zweimot DA42. Herausgekommen ist eine Maschine, die mit einer geräumigen Kabine sowohl für Passagier- als auch Frachtflüge taugt – oder als Familienflugzeug für entspanntes Reisen mit hohem Komfort.

Die Idee zu dieser Kombination von Vorhandenem stammt von Christian Dries, dem umtriebigen Firmeninhaber von Diamond Aircraft. Gemeinsam mit Chef-Testpilot Ingmar Mayerbuch hat Dries auch den Erstflug der DA52 Anfang April vorgenommen. Weniger als sechs Monate hat die Entwicklung des Flugzeugs gedauert – eine beachtliche Leistung, doch mussten die Ingenieure andererseits auch nicht bei null anfangen. Eine Rolle spielten nicht zuletzt strategische und wirtschaftliche Überlegungen: Wer auch in Krisenzeiten Erfolg haben will, braucht rasche Lösungen bei möglichst geringen Investitionen.

Eigentlich ist die DA52 eine Kreuzung aus lauter altbekannten Komponenten

Ein wenig erinnert das Vorgehen der Österreicher an das, was Piper schon im letzten Jahrhundert machte, nämlich seine einmotorigen Muster vergleichsweise simpel in Zweimots zu konvertieren. So wurde aus der PA-24 Comanche die PA-30/39 Twin-Comanche und aus der Cherokee Six die Seneca.

Nach der DA40 und DA42 ist jetzt die DA50 an der Reihe

Diamond hat den gleichen Kniff bereits erfolgreich bei DA40 und DA42 angewendet, die beide im Markt etabliert sind. Jetzt aber bedient sich der Hersteller bei der glücklosen Einmot DA50, für die sich nie der passende Motor fand.

Im ersten Prototyp, der „Super Star“, arbeitete ein Continental TSIOF-550J mit Turbolader, digitalem Motormanagement (FADEC) und 350 PS. Eine zweite Maschine mit der Bezeichnung „Magnum“ wurde von einem 170 PS starken Austro-Engine-Aggregat angetrieben. Das war erkennbar zu wenig Dampf – vor allem zu wenig, um damit Mitbewerbern wie Cirrus Marktanteile streitig zu machen. Als geplante Alternative zur SR22 kam die DA50 spät, zu spät. Und dann begann die Wirtschaftskrise, mit den bekannten Folgen für die Allgemeine Luftfahrt.
Die Verkaufszahlen der GAMA (General Aviation Manufacturers Association) zeigen einen Rückgang der verkauften DA42 von 181 Maschinen im Jahr 2007 auf 85 Stück für 2008. Im folgenden Jahr waren es nur noch 41; Tiefpunkt war 2010 mit nur 32 verkauften Exemplaren der Zweimot weltweit. Im letzten Jahr kletterten die Verkaufszahlen erfreulicherweise wieder auf 70 Maschinen.

Diamond sucht sich den vernachlässigten Mark der Zweimots aus und hat Erfolg

Da der Markt der einmotorigen Reisemaschinen aufgeteilt zu sein schien, suchte sich Diamond die etwas vernachlässigte Nische der zweimotorigen Kleinflugzeuge aus. In sechs Jahren konnten die Österreicher ihre Zweimot immerhin 600 Mal verkaufen, etwa die Hälfte ging an Flugschulen. Potenzial ist immer noch genug vorhanden, die Zahlen der GAMA sprechen da eine deutliche Sprache: Das durchschnittliche Alter von viersitzigen Zweimots lag 2011 bei 39 Jahren.

Der große Innenraum ist nur provisorisch eingerichtet und fast leer

Mit dem Aufbau des Motorenherstellers Austro Engine, quasi der Hausmarke von Diamond, können die Österreicher nun voll auf die Wirtschaftlichkeit und die Verfügbarkeit von Diesel und Jet Fuel setzen.
Als Diamond die neue DA52-VII als Siebensitzer ankündigte, fragten sich viele, ob es sich dabei um einen Marketing-Gag handelte. Tatsächlich gibt Christian Dries offen zu, dass die DA52 mehr als 5+2 Sitzer gedacht ist. Der Prototyp, der noch in der Flugerprobung ist und den wir fliegen werden, lässt in dieser Hinsicht noch keine Bewertung zu, denn der Innenraum ist leer. Nur zwei provisorische Kohlefasersitze mit Aussparungen für die Fallschirme, die wir tragen, sind eingebaut.

Das auf der AERO präsentierte Mock-up zeigte aber mit seinen sechs Sitzplätzen, dass auch sieben machbar zu sein scheinen. Das Konzept ist ähnlich wie bei der dritten Sitzreihe eines Minivans, die bei Bedarf ausgeklappt werden kann – und ansonsten Platz macht für reichlich Gepäck. Diamond verspricht auch mit sieben Personen an Bord genug Zuladung, um Sprit für mehr als drei Stunden Flugdauer tanken zu können. Wir werden es heute nicht nachprüfen können.

Der erste Prototyp der DA52 hat noch keine 25 Stunden auf der Uhr

Chef-Testpilot Ingmar Mayerbuch zeigt uns diesen ersten von drei geplanten Prototypen, die für die Zertifizierung gebaut werden. Die OE-VSZ (es soll wohl wie V52 aussehen) hat noch keine 25 Stunden auf der Uhr. Mir fällt die im Vergleich zur DA42 größere und rundere Nase auf, ein flüchtiger Blick in den Innenraum zeigt deutlich, dass hier mehr Platz ist als in der Twin Star. Wie Schmetterlingsflügel öffnen sich die Türen zum Cockpit; die große Klapphaube ist Geschichte. Dafür gibt es jetzt zwei Säulen links und rechts der Frontscheibe, was die von der DA42 bekannte, fast schon legendär zu nennende Sicht deutlich einschränkt. Auf der Pilotenseite ist eine zweite Flügeltür für die hinteren Plätze eingebaut, wie schon bei DA40 und DA42.

Ein ganz anderes Raumgefühl in der DA52

Gleich nach dem Einsteigen merke ich: Das Raumgefühl ist spürbar anders als in der DA42. Der subjektive Eindruck stimmt: Vor uns ist ein DA42-Panel eingebaut, so dass rundherum zehn Zentimeter Luft bleiben. Für die Serie überlegt man, das G1000 mit drei Bildschirmen anzubieten.

Ich sitze links und stelle die Ruderpedale auf meine Beinlänge ein. Der Sitz ist nicht verstellbar – auch bei der DA50 war das so. Beim Anlassen des linken Motors spielt die elektronische Zündung ihren Vorteil aus: Einfach Schlüssel drehen und das Triebwerk läuft. Ingmar macht mich auf das Fehlen von Vibrationen aufmerksam, die bei den Dieselantrieben der Mitbewerber typisch seien. Der rechte Motor startet, los geht’s. Die Maschine rollt genauso wie eine DA42, die stattlichen Schwingen mit 1,15 Meter mehr Spannweite erfordern aber doch etwas Wachsamkeit.
Das Rollfeld bei Diamond in Wiener Neustadt ist ordentlich belegt, wir müssen etwas manövrieren. Die Winglets sind eine gute Peilhilfe. Am Boden verhält sich die Maschine schon einmal sehr gut. Bei Kurvenradien über 30 Grad helfe ich mit den Bremsen nach, da das gelenkte Bugrad noch nicht ausreichend wirksam ist.

Die endgültige MTOM der DA52 soll bei 2500 Kilo liegen

Die Checks vor dem Start sind kurz und weitgehend automatisiert. Beim ECU-Test steigt die Drehzahl um 1900 Umdrehungen, weshalb man nicht vergessen sollte, die Parkbremse zu setzen. Die Flugbedingungen heute: 20 Grad Celsius, QNH 1014 hPa, Wind aus 360 Grad mit 20 Knoten, in Böen 25, und damit nahezu quer zur Piste 28 in Wiener Neustadt. Ein Sturmtief hat uns Wolken auf 4000 Fuß geschickt.

Wir sind zu zweit, ohne Gepäck, die Tanks etwas weniger als halbvoll. Die maximale Abflugmasse ist mit den AE300-Triebwerken bis auf Weiteres für die Zertifizierung auf 2150 Kilo beschränkt. Die endgültige MTOM soll bei überraschend hohen 2500 Kilo liegen, so Diamond. Beide Zahlen sind schlechte Nachrichten für IFR-Piloten: Über zwei Tonnen werden in Europa im Instrumentenflug Streckengebühren fällig, weshalb es etwa Pipers Seneca V in einer auf 1999 Kilo limitierten Version gibt.

Eine Motorisierung mit anderen, stärkeren Dieselmotoren ist bei diesem Gewicht wahrscheinlich – vielleicht mit dem in der Entwicklung befindlichen 280 PS starken Sechszylinder aus der Kooperation zwischen Austro Engine und Steyr. Immerhin hat Austro dem AE300 durch Veränderung der Elektronik und deren Kennfeld die Leistung des AE300 auf 180 PS gesteigert. Mehr ist wohl keinesfalls drin.
Nach 350 Metern zeigt der Fahrtmesser 85 Knoten an, wir rotieren. Mit einem Anfangssteigen von 2000 Fuß pro Minute gewinnen wir Höhe. Wir sind allerdings auch sehr leicht unterwegs. In weniger als neun Minuten erreichen wir 12 000 Fuß. Mein erster Eindruck nach ein paar Steuereingaben: Die DA52 erfordert etwas höhere Steuerkräfte als die DA42.

Diamond entwickelt ihr eigenes Fly-by-Wire für Kleinflugzeuge

Ganz nebenbei verrät mir Ingmar, dass Diamond an einem elektrischen Steuersystem arbeitet, das ohne mechanische Verbindung zwischen Knüppel und Rudern auskommt – wie das Fly-by-wire von Jagdflugzeugen oder Airlinern. Das wäre revolutionär für die Allgemeine Luftfahrt. Momentan ist ein DA42-Prototyp mit einem solchen System ausgestattet und absolviert die ersten Testflüge. Ist die weitere Erprobung erfolgreich, könnte ein Fly-by-wire-System bei der DA52 zumindest als Option erhältlich sein, wenn es nicht zur Serienausstattung gehören sollte. Zwei große Vorteile wären möglich: eine deutliche Gewichtsersparnis durch den Wegfall von Gestänge und Seilen sowie die Möglichkeit einer Envelope Protection, also einer Elektronik, die den Piloten daran hindert, Dummes zu tun.

Ein Fly-by-wire-System für Kleinflugzeuge wird bei Diamond erprobt

Wir bleiben auf 12 000 Fuß und überprüfen die bei den ersten Testflügen erreichten Geschwindigkeiten. Die vorläufig auf 160 Knoten Indicated Airspeed festgelegte Vne erreichen wir schnell, was hier oben immerhin 190 Knoten True Airspeed entspricht. Bei 70 Prozent Leistung ermitteln wir einen Verbrauch von 49 Litern pro Stunde. Bei einem Tankvolumen von 352 Litern ergibt das eine mögliche Flugdauer von sieben Stunden bei 70 Prozent Leistung. Diamond peilt für die DA52 200 Knoten TAS bei 90 Prozent Leistung und maximalem Gewicht an.

Auch in anderer Hinsicht spielen die Triebwerke ihre Stärke aus, indem sie mit einer Vielzahl von Spritsorten zurechtkommen:  Jet A-1, Jet A, TS-1 und RT (Russland und Ukraine), No 3 Jet Fuel (China), JP-8 und Diesel EN 590. Diese Unabhängigkeit von Avgas ist ein großer Vorteil für den Export.
Für den Anflug auf Wiener Neustadt fädeln wir uns in die Platzrunde ein, wie vorhergesagt bei 20 Knoten Seitenwind. Wir fahren die Klappen mit 40 Grad voll aus, ich halte die Geschwindigkeit auf 80 Knoten im Endanflug, die Landung gelingt problemlos.

Der Prototyp der DA52 macht neugierig auf mehr

Sicher: Es ist unmöglich, vom provisorisch ausgerüsteten Prototypen auf die Leistungen der Serienmaschine zu schließen. Es wird spannend sein, möglichst bald eine voll beladene DA52 zu testen, am besten auf einer längeren Strecke. 200 Knoten Reisegeschwindigkeit auf 20 000 Fuß, 1600 Nautische Meilen Reichweite bei einer Steigleistung von 1000 Fuß pro Minute – diese projektierten Werte machen einfach neugierig auf mehr. .
Welche Chancen auf Erfolg hat die große Twin also? Die Flugschulen wird Diamond mit seiner Neuentwicklung eher nicht im Blick haben, denn ihnen bietet die DA52 keinen nennenswerten Vorteil gegenüber einer DA42, bei vermutlich höheren Betriebskosten. Anders jedoch ist das beim Personentransport und auch beim kleinen Frachtverkehr, wo die DA52 ihre Stärken ausspielen kann. Ideal dürfte sie für Piloten sein, die mit mehreren Personen oder ihrer Familie auf langen Strecken reisen und dabei den Komfort einer geräumigen Kabine haben wollen – immer vorausgesetzt, dass es unbedingt eine Zweimot sein muss.

Kein genauer Zeitpunkt für den Verkaufsstart der DA52

Wann die DA52 erhältlich sein wird, steht noch nicht fest – vor Ende 2013 auf keinen Fall. Diamond will auch erst in einem Jahr Bestellungen entgegennehmen. Nach der deutschen Zulassung ist die Zertifizierung für den US-Markt das nächste wichtige Ziel. Die Maschine soll laut Christian Dries rund 80 000 Euro mehr kosten als eine DA42-VI. Damit läge die große Twin bei zirka 710 000 Euro.

Und auch das, was künftig „die Kleine“ von Diamond sein wird, hat mit der Überarbeitung zur DA42-VI deutlich gewonnen: 20 Knoten mehr Geschwindigkeit im Reiseflug, eine Startrollstrecke unter 1000 Fuß, bessere Steigraten.

All das ist die Folge von 21 Verbesserungen und einer Gewichtsreduzierung um 40 Kilo. Deutlich umgestaltet wurden die Motorverkleidungen mit ihren Lufteinlässen. Neue, sichelförmige Props mit größerem Durchmesser setzen die Power besser um. Die Panels der TKS-Flüssigkeitsenteisung gehen jetzt fast nahtlos in die Flügeloberfläche über, sodass weniger Widerstand entsteht. Vorstehende Schraubenköpfe wurden komplett entfernt. Selbst Dries staunt darüber, wie viel kleine Verbesserungen etwa an den Übergängen zwischen Flügeln und Klappen bringen können.
Mit der DA52 und der überarbeiteten, neuen Version der DA42 könnte man durchaus sagen, dass es Christian Dries geschafft hat, das zweimotorige Kleinflugzeug neu zu erfinden. Bei Diamond jedenfalls dreht sich die Zukunft um Flugzeuge mit zwei Motoren – die mit Diesel und nicht mit Avgas betrieben werden.

Natürlich: Von den Stückzahlen der goldenen siebziger Jahre – 4700 Senecas oder 2149 Twin-Comanches – sind die Österreicher noch entfernt. Dennoch: Die neue DA42-VI mit ihrer erhöhten Zuladung und der optimierten Aerodynamik hat nun eine bemerkenswerte Reife erreicht, während die DA52 als perfektes Bindeglied zu Dries’ nächstem Projekt erscheint: dem Future Small Aircraft (FSA). Das Kleinflugzeug der Zukunft, das Diamond in Planung hat, ist eine Diesel-Zweimot mit zweimal 450 PS, ausgelegt als Sechssitzer und gefertigt nach neuesten Verfahren. Alles noch Zukunftsmusik, sicher. Aber die klingt schon mal nicht schlecht.

Text: Christophe Delbos, Jean-Marie Urlacher, Fotos: Jean-Marie Urlacher fliegermagazin 08/2012