Pilot Report: De Havilland DHC-2 Beaver auf Rädern

Lasst uns das Feuer der Hölle entfachen!“ Mit diesen Worten schiebt Bernd Axenbeck den massiven Gashebel nach vorn. Kraftvoll und laut brummend dreht der Motor mit seinen 450 PS hoch, und die Maschine rollt zügig auf der Startbahn los. Angetrieben von einem Pratt & Whitney R985 Wasp Junior, beschleunigt sie schnell auf die zum Abheben erforderlichen 55 bis 65 Knoten, und noch im ersten Drittel der 700-Meter-Bahn hebt sie ab. Bereits nach knapp 300 Metern Startstrecke überfliegt der Hochdecker jetzt locker ein 15-Meter-Hindernis – eine serienmäßige Beaver hat selbst bei maximaler Zuladung von 818 Kilogramm noch derart traumhafte Kurzstart- und Landeeigenschaften, dass jeder Pilot, der sie einmal flog, ins Schwärmen kommt.

Steht man neben der Maschine, fällt auf, dass sie mit ihrer kurzen Schnauze, dem bulligen Leib und dem abgerundeten Seitenleitwerk ihrem tierischen Namensgeber tatsächlich etwas ähnelt. Und genau so gelassen wie sich dieser in seinem Element bewegt, so ruhig liegt die Beaver in der Luft. Ihr ist anzusehen für welchen Zweck sie geschaffen wurde: den harten Alltag der Buschflieger in ansonsten unzugänglichen Gebieten der Wildnis. Als die jetzt in Baden-Württemberg stationierte N130WA 1953 ihren Rollout aus den Fertigungshallen von DeHavilland Canada in Toronto hatte, war sie eine von insgesamt 980 an das US-Militär ausgelieferten Maschinen der Mk-I-Serie. Allein von dieser Baureihe wurden mehr als 1600 Exemplare produziert. In den sechziger Jahren erprobte DeHavilland Canada eine Weiterentwicklung, die Mk-II-Version, die mit einem Alvis-Leonides-Sternmotor ausgerüstet war.

Vom Arbeitstier beim Militär zum Fun-Flieger

Diese Maschine blieb aber wegen ihres unzuverlässigen Triebwerks ein Einzelstück. Den Höhepunkt der Beaver-Modellpalette bildeten die Maschinen der Mk-III- Serie: Sie erhielten eine verlängerte Rumpfnase zur Aufnahme einer 578 PS starken Pratt & Whitney PT-6-Turbine. Schöner wurde das Flugzeug durch die Modifikation zur Turboprop zwar nicht, allerdings konnten jetzt bis zu zehn Passagiere Platz nehmen. Die letzte von insgesamt 60 gebauten Turbinen-Beaver lief 1968 vom Band – die Konkurrenz durch Beaver mit Kolbenmotor, die vom Militär billig abgestoßen wurden, machte das Geschäft unwirtschaftlich. Zurück zur N130WA. Bereits wenige Monate nach Dienstbeginn ereilte sie kanasche getrübten Luft des mittelamerikanischen Landes, der sie von März 1963 bis Juli 1964 ausgesetzt war, bewältigte sie problemlos. Dann wurde es einem Piloten zu stürmisch, und er setzte zu einer Sicherheitslandung an.

Die ging schief, danach war nur noch der Rumpf wirklich intakt. Propeller, Tragfläche, Höhenleitwerk und rechtes Fahrwerksbein waren schrottreif. Im August 1964 demontierten Mechaniker im costaricanischen San José das zerbeulte und verzogene Metall und ersetzten es durch neue Komponenten. Zum Glück verschonten die nachfolgenden Piloten den Taildragger vor weiteren unliebsamen Bodenkontakten. Nach 21 Jahren beim Militär und 5992 Betriebsstunden wurde die N130WA dann von Kenmore Air Harbor in Seattle, US-Bundesstaat Washington, einer der führenden Adressen für Beaver- und Wasserflugzeug-Fans, vollständig überholt – genau wie ihre in der Schweiz fliegende Schwester. Mit einem frischem Anstrich versehen und unter neuer Registrierung erhielt der Buschflieger 1974 eine zivile Zulassung. Von Seattle aus ging’s im Jahr darauf noch weiter Richtung Norden nach Ketchikan, einer Kleinstadt auf dem Revillagigedo Island im Südosten Alaskas.

Mit Schwimmern ausgerüstet, erlebte die Maschine bei „Webber Airlines“ genau das, was ihre Konstrukteure ursprünglich für sie vorgesehen hatten – den harten Einsatz als Buschflugzeug. Ernie Robb aus Ketchikan, der die Maschine dort sechs Jahre lang flog, beschreibt seine Erfahrung über die Fliegerei mit der Beaver so: „Das Gefühl, mit einem Wasserflugzeug auf einem See oder dem Ozean zu starten und zu landen, ist eine Erfahrung fürs Leben.“ Der Einsatz selbst bei widrigsten Wetterbedingungen macht es allerdings notwendig, ein genaues Auge auf die Struktur und Technik der Beaver zu werfen. So ist es nicht verwunderlich, dass die Mechaniker bei der N130WA einst alle drei bis vier Wochen das Innenleben genauestens unter die Lupe nahmen, damit sich Passagiere und Pilot sicher fühlten konnten. In zehn Jahren flog die Beaver allein in dieser Region von Alaska stolze 10 000 Stunden.

1986 wechselte die Maschine erneut den Besitzer – jetzt gehörte sie zwar zum kalifornischen Unternehmen „Freebird Wilderness Tours“, blieb aber weiter in Alaska stationiert und übernahm dort zwei Jahre lang hauptsächlich Sightseeing-Flüge. Aus dieser Zeit stammt auch ihre heutige beige-braune Lackierung. Vollständig generalüberholt kam sie zwei Jahre später wieder zu Kenmore Air Harbor, wo sie ein Deutscher entdeckte und sich mit dem Kauf einen langgehegten Traum erfüllte. Von Floats auf Räder umgerüstet, überführte er sie per Ferryflug nach Mitteleuropa. Zur damaligen Zeit gab es für die DHC-2 allerdings noch keine Musterzulassung hierzulande, und so behielt sie ihre amerikanische Zulassung. Anfang der neunziger Jahre wurde beschlossen, die fünf Jahre gültige Zulassung für kommerzielle Flüge nicht zu verlängern.

Vor dem ersten Flug heißt es zunächst, den Dreiblattprop des Wasp Junior einige Male durchzudrehen

Jetzt stand ihr Eigentümer plötzlich einem ausgefransten Flugzeugmarkt in Europa gegenüber, der keine große Hoffnung auf einen raschen Verkauf bot. Aus diesem Grund wurde die Beaver zurück in die USA nach Seattle überführt. Und dort fand sich tatsächlich schnell ein Käufer – ironischerweise wieder ein Deutscher. Alter und neuer Eigentümer taten sich kurzerhand zusammen und brachten die Maschine im Herbst 1992 per Ferryflug mit Zwischenstationen in Nordkanada, Grönland und Island nach Mitteleuropa. Erneut zurück in Deutschland ersetzte der neue Besitzer den langen, bis unter das rechte Fahrwerk reichenden Auspuff durch eine kürzere, moderne Version. Dieser reduziert die Geräusche des Wasp Junior auf ein für Nichtflieger-Ohren besser erträgliches Maß. Außerdem wurde das Fahrwerk mit kräftiger zupackenden Cleveland-Bremsen und größeren Reifen ausgestattet, was möglich macht, die Maschine mit einem etwas höheren Anstellwinkel zu landen.

So ausgestattet, frönte der neue Pilot auf ausgiebigen Reisen über den europäischen Kontinent seinem Buschflieger. Doch wachsende berufliche Verpflichtungen ließen immer weniger Zeit, die Maschine zu bewegen. Nach fast einem Jahr als „Hangar-Queen“ betreibt nun Bernd Axenbeck den imposanten Flieger, der gern gesehener Gast auf Fly-ins und Flugtagen in Deutschland und Nachbarländern ist. Und da alle Beaver bereits serienmäßig mit Anschlüssen für Schwimmer ausgerüstet sind und sich ihre Halter auch in Europa gegenseitig unterstützen, darf der Biber ab und zu sogar wieder in sein eigentliches Element eintauchen: Axenbeck konnte von Ivan Aeberli die Schwimmer der schweizerischen Schwester ausleihen und damit fliegen – nicht nur in Nordamerika helfen sich Buschflieger eben untereinander.

Text: Ralf Lestate/js, fliegermagazin 2/2005