Pilot Report: D4 Fascination von W. D. Aircraft

Weiß liegt die Schwäbische Alb unter uns. Oben eine geschlossene Stratus-Decke. Alles Leben da draußen scheint unterm Schnee zu ruhen, die Luft ist so tot wie in einer Eishöhle. Und wir durchschneiden sie mit 140 Knoten: leise, geschmeidig, unauffällig. Wären wir ein Schiff, auf einem spiegelglatten See, wir würden so gut wie keine Wellen hinterlassen. Wir wären ein Elektro-Katamaran, der geradezu übers Wasser gleitet und niemanden stört. 140 Knoten in der Echo-Klasse – normalerweise entspräche das einem Motorboot mit mehreren hundert PS, einem lauten, schweren Verdränger, der das Wasser aufwühlt, Tiere verscheucht und Menschen nervt. Vor mir schnurrt ein Rotax mit 100 PS, der einen großen Propeller antreibt – wahrscheinlich hört man von außen jetzt fast nur den Prop. Wie bei einem Modellflugzeug mit Gummimotor. Mein rechter Unterarm ruht auf der Mittelkonsole, nur die Hand hat beim Steuern etwas zu tun.

Wenn ich den Knüppel zur Seite bewege, ist es, als ob ich das Flugzeug direkt mechanisch um die Längsachse kippe: ohne Spiel, ohne Verzögerung, fast ohne Kraft. Selbst in steilen Kurven darf man kaum ziehen, sonst steigt die Fascination weg. Seitenrudereinsatz ist beim Kurvenwechsel praktisch überflüssig (die Querruder schlagen differenziert aus), die Abstimmung zwischen Längs- und Querachse perfekt. Nur die elektrische Höhenrudertrimmung könnte dort sein, wo man den Ruderdruck spürt: an der rechten Hand. Langfristig will der Hersteller die Tasten an den Knüppel verlegen. Praktisch: Als Ende einer drehbaren Schubstange nimmt man den Gashebel einfach so in die Hand, wie’s am bequemsten ist – oder klappt ihn im Reiseflug nach unten. Zum Wohlfühlen im Cockpit tragen mehrere Faktoren bei: 1,14 Meter Breite, das ist reichlich. Die bequemen Sitze sind zwar nicht verstellbar, dafür aber die Pedale, auch im Flug.

Faszinierende Formation: Kunstflug-Ass Wolfgang Dallach hat sowas spielend im Griff

Wer sehr groß ist, lümmelt sich einfach etwas flacher in die Sitzschale und arretiert die Pedale weiter vorn. Außerdem gibt’s Rückenkissen, die bis zu zwölf Zentimeter Spielraum erlauben. Sehr angenehm: Kein dunkler Rumpfrücken sitzt einem im Nacken, die Rundumsicht ist ausgezeichnet, und wenn’s zu warm wird, freut man sich über Belüftungsdüsen im Haubenrahmen sowie zwei seitliche Schiebefenster. Luxus: Die rechte Panelhälfte lässt sich aufklappen, um an den vorderen Gepäckraum zu kommen. Muss cool sein, wenn der Copilot beim Überflug des Äquators zwei Sektgläser aus dem „Handschuhfach“ zieht, um … okay, Orangensaft zu servieren. Es macht Spaß, mit diesem leichten, aber satt in der Luft liegenden Flugzeug durch die Gegend zu jagen. Und kein obszön hoher Avgas-Verbrauch überschattet dabei das Vergnügen. Gut, bei 140 Knoten fließen pro Stunde auch 25 Liter Sprit durch die Vergaser – aber wenigstens bloß Autobenzin.

Im Reiseflug, bei knapp 130 Knoten, 4600 bis 4800 Umdrehungen pro Minute und 23 Inch Ladedruck, sind’s noch 21 Liter. Für Autofahrer: Das entspricht 8,9 Liter auf 100 Kilometer. Gas raus. Was passiert, wenn man sich mit diesem Flugzeug richtig blöd anstellt? 125 Knoten … 120, Fahrwerk raus … 90 … 80, Landeklappen in Endstellung (30 Grad) … und Schräglage – jemand könnte ja in einer Landekurve die Mindestfahrt unterschreiten. Inzwischen ist das Fahrwerk ganz ausgefahren und verriegelt, was 30 Sekunden gedauert hat, und wir quälen den Flieger mit hängender Fläche so steil durch die Luft, dass man schleunigst damit aufhören möchte … noch gute 45 Knoten – schwupp, die Fläche ist wieder horizontal, die Nase kommt runter. Was war denn das? Das Gleiche mit Schräglage in die andere Richtung … wieder stallt die Fascination gegen die Querneigung, beide Male rollt sie um zirka 30 Grad.

Im Geradeausflug sind noch zwei Knoten weniger drin; hier kippt die Maschine über den rechten Flügel und die Nase ab. Power on, clean, liegt die Stall Speed bei etwa 48 Knoten. In allen Konfigurationen verliert man beim Strömungsabriss sehr wenig Höhe – einfach Knüppel leicht nachlassen, Gas rein und weiterfliegen. Oder landen. Anflug auf die „07“ von Heubach mit 65 Knoten, Flaps erst auf 15, dann auf 30 Grad … im kurzen Endteil 50 Knoten … die Schwelle … noch etwas mehr ziehen … das war’s. Etwas holprig rollen wir zur Firma. Ob’s am Untergrund oder der Fascination liegt? Das sei halt auch so eine Sache mit der VLA-Zulassung, seufzt Wolfgang Dallach, da habe man 3,4 bar in den Reifen gehabt, und das könne man jetzt nicht mehr einfach ändern. Am liebsten würde er ein bar rauslassen, um den Rollkomfort zu erhöhen. Säßen wir in einer Mike-registrierten Fascination, wäre das in Sekunden geschehen.

Auch als unsere Aufmerksamkeit beim Aussteigen nochmal den Gurten gilt, streifen wir das Thema UL-Version: Deren Hosenträger-Gurte finde er eigentlich bequemer als die Luftfahrt-zertifizierten der Echo-Klasse- Maschine, gesteht der Konstrukteur. Was unterscheidet eigentlich die VLA- Fascination von ihrer noch leichteren Schwester? (Very Light Aircraft sind ein- oder zweisitzige Fertigflugzeuge in der Echo-Klasse mit einer maximalen Abflugmasse von 750 Kilogramm, nach JAR 21 zugelassen für VFR-Flüge bei Tag).

Sicher und schön: Ebenso feuerfest wie alle Schaumstoffe im Cockpit sind die edlen Alcantara-Bezüge

• 650 Kilo maximale Abflugmasse, 250 bis 260 Kilo Zuladung. Das UL hat ein MTOM von 450 Kilo, demnächst 472,5; da bleiben für die Zuladung nur 160 beziehungsweise 182,5 Kilo.
• Zusätzlicher Kofferraum zwischen Brandspant und Panel für maximal 40 Kilo, von außen und innen zugänglich. In diesem Bereich sitzt beim UL der Tank, weiter unten das Rettungssystem. Die Tragegurte für einen Schirm sind im Hinblick auf eine eventuelle künfige Ausstattung auch beim VLA in die Rumpfstruktur integriert.
• Tragfläche acht Zentimeter weiter hinten (mangels Rumpftank und Rettungssystem), Panel zirka 20 Zentimeter wei- ter vorn als beim UL. Beim Einsteigen ins VLA muss man nicht mehr auf die Sitze stehen, sondern kann die Füße davor auf den Boden stellen.
• Kofferraum hinter den Sitzen wie beim UL, aber für bis zu 20 Kilo Gepäck.

• Zwei separate Flügeltanks (keine „Both“-Stellung am Tankwahlschalter) für insgesamt 170 Liter Sprit; das UL hat einen 90-Liter-Rumpftank. Im VLA können ungleiche Füllstände der Tanks mit einer mechanischen Querrudertrimmung ausgeglichen werden. Zwei gut ablesbare und sehr präzise Tankanzeigen sowie zwei Warnlampen für low fuel dienen der Sicherheit.
• Von außen zugängliche Haubenverschlüsse. Beim UL erreicht man die Verriegelung durch die Schiebefenster.
• Cleveland-Bremsen, synchron per Handgriff am Steuerknüppel bedient. Das UL hat ebenfalls hydraulische Scheibenbremsen, aber von Magura.

• Größere Räder: fünf statt vier Zoll
• Fahrwerksverriegelung mit Dämpfer für überhöhte Fahrwerkslast; das UL kommt ohne Energie-Absorptionselement aus.
• Verstärkte Rumpf- und Flügelstruktur (beim Belastungstest hat die Fläche 12 g überstanden).
• Brandsichere Stoffe und Schäume im Cockpit.
• Stallstrips am Innenflügel. Dadurch kündigt sich der Strömungsabriss besser wahrnehmbar an und vollzieht sich weicher, allerdings kommt er auch zwei Knoten früher als beim UL.
• Kopfstützen mit integriertem Überrollbügel. Das UL hat in der Standard-Ausstattung keine Kopfstützen.

Etwas kurios erscheint zunächst die Begrenzung der maximalen Dauerdrehzahl beim Luftfahrt-zugelassenen Rotax 912 S2 auf 5000 Umdrehungen pro Minute – aus Lärmgründen! Im UL darf der technisch identische Motor mit 5500 Touren laufen (fünf Minuten lang mit 5800, was 100 PS mobilisiert), ohne die strengen Lärmgrenzwerte für Ultraleichtflugzeuge zu überschreiten. Aufgrund des anderen Lärmmessverfahrens für VLAs wird „erhöhter Lärmschutz“ aber nur erreicht, wenn der Rotax seinen Prop mit höchstens 5000 Umdrehungen rotieren lässt. Praktisch ist der Drehzahlunterschied bedeutungslos: 91 statt 95 PS fallen nicht ins Gewicht – zumal das VLA eine aufwendigere Airbox hat, in der die Frischluft besser gegen die Motorwärme abgeschirmt wird. Mit voller Reiseflug-Leistung dürfte die VLA-Fascination bei maximaler Abflugmasse eher deshalb fünf Knoten langsamer sein als das UL, weil sie 44 Prozent schwerer ist.

Damit hängt aber auch ihr größter Vorteil zusammen: die viel höhere Zuladung. Wer bis zu 60 Kilo Gepäck in sein Flugzeug laden darf, kann auch Reisen unternehmen, bei denen mehr im Kofferraum liegt als die Kreditkarte. Und mit über 1100 Nautischen Meilen Reichweite sind richtig weite Touren drin! Wie man die anderen Unterschiede zwischen VLA- und UL-Version beurteilt, hängt von der individuellen Gewichtung ab. Es mag Piloten geben, die mit allen VLA-Features gegen das UL argumentieren und sich darüber hinaus mit einer Zulassung nach JAR-VLA besser fühlen als mit einer nach den deutschen UL-Bauvorschriften. Anderen ist das möglicherweise egal – oder sie haben lieber ein Rettungssystem und zahlen bei der Anschaffung 33 000 Euro weniger (und freuen sich über billigere Ersatzteile, Wartung und Jahresnachprüfung). Doch gegen die UL-Fraktion braucht sich die VLA-Fascination gar nicht zu verteidigen.

Sie muss sich Konkurrenten im Echo-Lager stellen. Genau aus dieser Klasse kommen Dallachs VLA-Kunden. Typischerweise, sagt Dallachs Partner Thomas Scherlinzky, interessierten sich für die Echo-Fascination langjährige PPL-Piloten, die große Flugzeuge hätten und nicht mehr bereit seien, den Kostenwahnsinn durch veraltete, Avgas schluckende Motoren mitzumachen: „Klein, schnell, preiswert, das wollen die.“ Eine große Auswahl haben solche Leute nicht: Was gibt es schon an VLAs? Aus Österreich kommt die Katana, aus Polen die AT-3 und aus Italien drei Tecnam-Modelle. In Deutschland ist W. D. Aircraft heute der einzige Hersteller eines Flugzeugs dieser Kategorie. Zufall, dass es die Heubacher geschafft haben? In diesem Zusammenhang verweist Wolfgang Dallach auf seine Erfahrung im UL-Sektor. Hier habe man über lange Zeit aufgrund der leichter zu erfüllenden Zulassungsanforderungen relativ günstig entwickeln können.

VLA-Standard: Stallwarning und Cleveland- Bremsen

Da sei viel Know-how zusammengekommen, das habe den Sprung in die Echo-Klasse immens erleichtert. Auch finanziell, darf man annehmen, war es bestimmt kein Nachteil, dass mit den Modellen Sunrise, Sunwheel und Fascination erstmal jahrelang Geld reinkam, bevor man die kostspielige VLA-Zertifizierung in Angriff nahm. Immerhin hat Dallach bis zum VLA-Start rund 200 Fascination als UL verkauft, die Hälfte davon in Voll-Kunststoffbauweise. Mittlerweile sind von der Echo-Klasse-Version 20 verkauft; die Nummer 12 wird gerade gebaut. Um mit der Produktion nachzukommen, entlasten die Heubacher zur Zeit das tschechische Herstellerwerk, das 40 Personen beschäftigt und mehrheitlich Dallach und Scherlinzky gehört.

bevor man die kostspielige VLA-Zertifizierung in Angriff nahm. Immerhin hat Dallach bis zum VLA-Start rund 200 Fascination als UL verkauft, die Hälfte davon in Voll-Kunststoffbauweise. Mittlerweile sind von der Echo-Klasse-Version 20 verkauft; die Nummer 12 wird gerade gebaut. Um mit der Produktion nachzukommen, entlasten die Heubacher zur Zeit das tschechische Herstellerwerk, das 40 Personen beschäftigt und mehrheitlich Dallach und Scherlinzky gehört.

Neben Entwicklung und Maintenance findet im Schwäbischen normalerweise nur die Endmontage statt. Ob die Kapazitäten dauerhaft reichen? Schließlich winkt mit der JAR-VLA-Zulassung der gesamte europäische Markt. Für den amerikanischen steht nun die Weiterentwicklung des Hochdeckers Evolution als Light Sport Aircraft auf dem Programm. Vielleicht sind Medical-Anforderungen in den USA ein wichtigeres Thema als Betriebskosten. Auf ihre Weise scheinen sich aber jenseits wie diesseits des Atlantiks immer mehr Piloten neu zu orientieren.

Fotos: C. v. Wischetzki, fliegermagazin 4/2005