Pilot Report: Columbia 400

Zugegeben, die Idee ist nicht neu: Von A318 bis A380 werden alle Airbusse mit Sidestick geflogen. Dies aber in einem einmotorigen Viersitzer aus Verbundwerkstoffen zu verwirklichen, zeigt Mut zu innovativen Konzepten. Und davon finden sich in der Columbia 400 noch so einige – gut, das mit den Sidesticks macht Cirrus auch. Eine elektrische Enteisung von Tragflächen und Leitwerk? Bei der Recherche zum Thema De-icing (fliegermagazin 2/2007) bin ich auf dieses außergewöhnliche Flugzeug mit seinem außergewöhnlichen Enteisungsverfahren gestoßen. Dabei war mir das attraktive Äußere nicht verborgen geblieben. Doch in Natura hatte ich das in Deutschland recht seltene Schmuckstück noch nicht gesehen. Inzwischen wird an jedem Tag weltweit ein neues Exemplar zugelassen, eines davon stand jetzt in Magdeburg für mich bereit: die N1340M – leider noch ohne jene interessante Enteisungsanlage, die aber demnächst nachgerüstet werden soll.

Beim Vorabstudium des Handbuchs erregten bemerkenswerte Daten meine Aufmerksamkeit: Eine Reisegeschwindigkeit von 181 Knoten ist für eine Einmot ohnehin schon einmalig – und die Columbia 400 hat noch nicht einmal ein Einziehfahrwerk! Das kann also nur über einen brutalen Krafteinsatz und riesigen Spritverbrauch laufen, so mein erster Gedanke. Nun ja, wer mit mittlerem Powersetting an einem Standardtag in Flugfläche 100 reist, schickt 70 Liter pro Stunde in die sechs Verbrennungsräume. 310 Pferde wollen gefüttert sein. Doch dafür hat man dann auch die Strecke von Hannover nach Frankfurt zurückgelegt. Eine Piper Arrow verbraucht – bei zwei Drittel der Geschwindigkeit – nur die Hälfte und kann ebenfalls vier Personen befördern. Jedoch nur im unteren Luftraum. Die Columbia hingegen klettert bis Flightlevel 250 und macht dort 221 KTAS (Knots True Airspeed), das relativiert die Werte.

Lady oder Diva? Die „400“ zickt auch im Stall nicht: Sie bleibt voll steuerbar

Dieses Flugzeug fliegt in Höhen, in denen ich normalerweise mit sehr viel mehr Volumen und sehr viel mehr Gewicht unterwegs bin – in einer Druckkabine. Wie würde ich mich wohl an der Schwelle zum oberen Luftraum fühlen, ohne Druckausgleich, dafür Oxygen schnüffelnd? Dort, wo nach fünf Minuten ohne Sauerstoff die Sinne schwinden und sinnwidrige Handlungen gepaart mit euphorischer Kritiklosigkeit auftreten können? Unendlich oft habe ich als Fluglehrer über diese Gefahren unterrichtet; so nahe an der Realität war ich noch nie. Doch holen wir das gute Stück erstmal aus der Halle. Blau und weiß glänzt die „400“ in der Nachmittagssonne: eine elegante Erscheinung. Eine echte Lady – oder eher eine Diva? Wir werden sehen.

Beim Outside Check fallen mir kurze, dreieckige Profilleisten und eine Stufe an der Flügelnase auf. Ralf Czyrnik, Geschäftsführer von Columbia Aircraft Deutschland, klärt mich auf: „Beides dient der Verbesserung des Überziehverhaltens. Querruderausschlag im Stall verstärkt normalerweise durch Strömungsabriss das Abkippen. Die Columbia bleibt durch diesen aerodynamischen Kunstgriff steuerfähig.“ Dem Handbuch hatte ich schon entnommen, dass absichtliches Trudeln nicht zulässig ist. Fast eine Umdrehung braucht die Maschine, um aus dem Spin wieder herauszukommen. Stallübungen bitte nicht unter 6000 Fuß über Grund. Aha, wohl doch eher die Diva – nichts für Ungeübte. Ralf Czyrnik lacht: „Das werden wir gleich mal ausprobieren.“ Also hinein ins Cockpit! Die Flügeltüren öffnen weit, der Einstieg ist bequem wie bei Socatas TB-Serie – noch komfortabler sogar, denn mit einem Griff lässt sich die Rückenlehne so weit nach hinten stellen, dass selbst stattlichste Kaliber gut zurechtkommen dürften.

Vor allem bleiben weder die Füße noch der Bauch an der Steuersäule hängen. Weil es keine gibt. Sondern einen Sidestick. Meine Umstellung auf diesen ergonomisch ausgeformten Steuergriff verläuft ähnlich unkompliziert wie früher die vom langen Knüppel der Schulsegelflieger auf den kurzen Griff der Kunststoffmaschinen. Auch der wurde nur noch aus dem Handgelenk bewegt. Nach wenigen Kurven liegt die Maschine gut in der Hand, und nach einigen Steilkreisen fühle ich mich schon fast wie zu Hause. Jetzt jedoch wartet der „Approach to Stall“ auf mich: das Heranführen an den Strömungsabriss. Ich ziehe langsam, immer näher rücken wir dem Clean Stall auf den Pelz, der bei 59 Knoten zu erwarten ist. Und tatsächlich setzt jetzt leichtes Buffeting ein: Die Maschine beginnt zu rütteln, bleibt aber voll steuerbar. Sie will überhaupt nichts mit Trudeln zu tun haben. Natürlich respektieren wir das Handbuch und zwingen sie nicht dort hinein.

Zulassungen für absichtliches Trudeln bleiben schließlich Kunstflugzeugen vorbehalten. Soviel aber lässt sich erkennen: Eine hinterhältige Diva ist die Columbia ganz offensichtlich nicht. Nun aber endlich „Feuer frei“ für den Steigflug in Richtung Upper Airspace. Mit dem Wachleiter wurde abgesprochen, dass wir uns völlig flexibel in den Luftraum einsortieren lassen wollen, ohne irgendjemanden zu stören: „Any heading is fine.“ Und auf geht’s.
„Steigt nicht schlecht“, befinde ich höflich, aber 1200 Fuß pro Minute sind bei kühler Außenluft (acht Grad Celsius am Boden) und nur zwei Personen an Bord ja eigentlich nicht so außergewöhnlich. Allerdings sind die Tanks mit knapp 400 Litern noch fast voll und addieren mit 280 Kilogramm so einiges zur Schwerkraft hinzu. Wir lagen beim Start nur knapp unter der maximalen Abflugmasse von 1633 Kilo. Bis zum vorgewählten Flightlevel 230 hätte ich mit einer halben Stunde Steigflug gerechnet, spräche das Handbuch nicht frech von 19 Minuten.

Glascockpit à la carte: Man hat die Wahl zwischen Garmin 1000 oder Avidyne

Und tatsächlich: Bis zum Ausleveln bleibt die Rate of Climb (ROC) konstant zwischen 1150 und 1200 Fuß pro Minute. Und das bei einer Speed von angezeigten 117 KIAS, was in dieser Höhe 160 KTAS entspricht! Nicht jeder Continental TSIO-550 kann das. Für die Columbia wurde er getunt. Der Turbolader bekam einen Intercooler zur Seite, etliche Aggregate wurden optimiert, Materialien veredelt. Rund 40 Liter sind bis zum Top of Climb verbraucht und verraucht, allerdings haben wir natürlich eine gewaltige kinetische Energie aufgebaut, die in einem langen Sinkflug einiges an Ersparnis bringen würde. Dass wir außerdem 42 Nautische Meilen zurückgelegt haben, ist für uns Luftraumjogger nicht von Bedeutung, für einen Reisenden wäre es aber schon von Interesse. Im Reiseflug regelte sich die N1340M zügig auf 215 KTAS und einen Verbrauch von 73 Litern pro Stunde ein.

Während ich noch damit beschäftigt bin, mich in die Vielfalt der Daten einzulesen, die von den beiden Großbildschirmen angeboten werden, wird mir plötzlich bewusst, dass dieses vertraute Bild der tief unter mir liegenden Wolkenschicht in ganz ungewohntem Ambiente auf mich einwirkt: in einer Einmot ohne Druckkabine. Entgegen meiner Erwartungen fühle ich mich überhaupt nicht unwohl. So bequem, wie ich zwischen zwei äußerst komfortablen Armstützen eingepasst sitze, fehlt mir nichts. Beide Unterarme liegen entspannt auf, eine Hand ist frei beweglich für den Sidestick, die andere für das so genannte Readypad, eine Art Fernbedienung für das Garmin 1000 (wahlweise ist auch das Entegra von Avidyne zu haben, zu dem kein Readypad gehört), installiert vor der mittleren Armstütze. Zum Komfort gehört auch eine pflegliche Behandlung meines Gehörs, das an einen Flüsterjet gewöhnt ist.

Das Wummern eines großvolumigen Sechszylinders mit einem Dreiblattpropeller von zwei Meter Durchmesser bietet eine kernige, aber gesunde Grundlage. Dass nur wenig davon mein Trommelfell erreicht, liegt zum Teil an den üppigen Bose-Kopfhörern mit aktiver Geräuschunterdrückung, ganz maßgeblich jedoch an einer Installation, die einer Druckkabine würdig wäre: Die Türdichtungen sind aufblasbar – der Unterschied ist beeindruckend! Beim Passieren von 10 000 Fuß weist uns eine automatische Anzeige darauf hin, dass wir Sauerstoff nehmen müssen. Warum tut man sich das an? Was will ich da oben? Höher zu fliegen bringt wegen der geringeren Luftdichte mehr Speed fürs Geld, vor allem aber mehr Komfort. Dort oben ist man meistens über dem Wetter und bei einer Alpenüberquerung deutlich über jeder Sicherheitsmindesthöhe. Selbst bei einer Triebwerksstörung käme man von jedem Punkt aus im Gleitwinkel ins Flachland und zu irgendeinem Flugplatz.

Jetzt aber will ich Tempo sehen! In der absolut ruhigen Luftmasse können wir im Sinkflug getrost den gelben Bereich des Fahrtmessers angreifen und uns der Vne nähern. Mit einer wahren Eigengeschwindigkeit von über 250 Knoten verbraten wir nun die aufgebaute kinetische Energie. Damit kann man sich unauffällig in den anfliegenden Verkehr von Turboprops wie Dash 8 oder ATR einreihen. Und das tun wir auch. Ein ILS auf die „26“ in Leipzig fliegt der Autopilot blitzsauber herunter, nachdem er sich aus der Datenbank die Frequenz selbst gesucht hat. Zur Bestätigung der Identifizierung färbt sie sich auf dem Bildschirm grün – das ist der Standard eines modernen Airliners! Zum krönenden Abschluss möchte ich dasselbe mit einem Standard Approach auf den Flugplatz von Magdeburg sehen, aber als GPS-Anflug. Unnötig zu sagen, dass die Columbia auch diese Übung überzeugend realisiert.

Ohne Druckkabine bis auf Flugfläche 250 – und man fühlt sich wohl

Zwar überschießen wir in der Spitzkehre das Final leicht, doch die Columbia holt sich sicher die korrekte Centerline zurück. Nur die Landung erfordert dann noch Handarbeit. Feinfühlig lässt sie sich genau an die richtige Stelle dirigieren. Allerdings: Anders als gewohnt muss man vor dem Aufsetzen den Sidestick ganz nach hinten ziehen, sonst sitzt die Maschine drei Meter früher als erwartet … Durch die Wing Cuffs bleibt die Wirkung der Querruder auch im Stall erhalten. Die Speedbrakes auf der Flächenmitte ermöglichen schnelle Abstiege Airliner-Niveau: In Flugfläche 211 unterwegs mit 173 Knoten, TAS 236 Knoten! Und Security? Auf ein Rettungsgerät wurde verzichtet, da es einer Untersuchung der FAA zufolge nur in 0,5 Prozent aller Unfälle geholfen hätte. Psychologisch betrachtet gäbe es natürlich ein Gefühl zusätzlicher Sicherheit. Columbia hat stattdessen sehr viel in aktive und passive Sicherheit investiert.

Dazu gehört ein Kollisionswarngerät, das ebenso mit den Piloten spricht („Traffic!“) wie das GPWS (Ground Proximity Warning System, Bodenannäherungswarngerät): „Terrain!“ Beide Geräte haben auch eine optische Anzeige. Ist ein solches Formel-I-Gerät nur etwas für Könner? Jeder PPLer kann den Umgang mit der 400 erlernen, sinnvollerweise mit IFR-Berechtigung. Im Handling ist sie ausgesprochen angenehm und unkritisch. Aber sie ist natürlich verdammt schnell: Ein Anflug mit 90 Knoten auf einen kurzen Platz ist nichts für Phlegmatiker. Aufgrund der hohen Flächenbelastung liegt die Columbia in turbulenter Luft ruhiger als andere, und die maximale nachgewiesene Seitenwindkomponente von 23 Knoten ist für ein Flugzeug dieser Gewichtsklasse ungewöhnlich hoch. Zudem ist die Columbia 400 für die Utility Category zertifiziert, an die erheblich größere Festigkeitsansprüche gestellt werden als an die Normal Category.

Holm, Klappen und Querruder sind aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff gefertigt; der ist dreimal so bruchfest wie Aluminium. Bis zu 13 g hat der Holm im Test ausgehalten – mehr als die Belastung, die ein Düsenjäger bei Extremmanövern wegstecken muss. Natürlich hat der Tiefdecker auch auf jeder Seite eine Tür. Sollte wirklich einmal alles schief gelaufen sein und man liegt kopfüber auf dem Acker, so kann man auch von außen die Notausstiege öffnen. Die Anleitung dazu ist kopfüber gedruckt, so dass sie dann richtig herum dasteht … Zwei getrennte elektrische Systeme arbeiten voll redundant, das heißt, sie können sich gegenseitig gänzlich ersetzen. Die optionale elektrische Enteisungsanlage ist revolutionär, einfach und sicher. Eine Erweiterung mit Zulassung für bekannte Vereisungsbedingungen wäre wünschenswert und würde das Einsatzspektrum dieses Beinahe-Airliners perfektionieren.

Auch eine Druckkabine könnte man sich gut vorstellen, doch damit würde man natürlich noch in eine höhere Preiskategorie aufsteigen. Aber warum hat die Columbia 400 kein Einziehfahrwerk wie etwa die Kitplane-Verwandte Lancair IV? Der Aufwand für Herstellung, Wartung und höhere Versicherungskosten, das zusätzliche Gewicht und die Schwächung des Hauptholms würden nach Auffassung der Columbia Aircraft Manufacturing Corporation die zusätzlichen sechs bis elf Knoten nicht rechtfertigen. Fazit: Ein Führerscheinneuling sollte nicht mit einem Ferrari beginnen, ebenso wenig der frischgebackene PPLer mit einem so komplexen und rasanten Schiff wie der Columbia 400. Mit seinen phantastischen Möglichkeiten ist ein Flugzeug wie dieses wohl weniger der Einstieg in die Echoklasse. Sondern eher das Ende der Fahnenstange. Schließlich muss eine knappe halbe Million auch erstmal verdient werden.

Text: Helmuth Lage; Fotos: Cornelius Braun, Helmuth Lage; fliegermagazin 5/2007