Pilot Report: Cessna Corvalis TTX

Niemand könnte der Cessna Corvalis TTX eine kleine Identitätskrise vorwerfen: Der komplizierte Name mit hochgestelltem X ist der vierte für das Flugzeug. Und dann sieht es auch noch der SR-Serie von Cirrus fast zum Verwechseln ähnlich, von der es etwa zehnmal mehr gibt.

X-Factor

Die TTX begann ihr Leben 1998 als Columbia, dem ersten zertifizierten Flugzeug des US-Kit-Herstellers Lancair, der dafür ein eigenes Unternehmen gründete. Lancair ist bekannt für heiße Kunststoff-Geschosse, die 300 Knoten mit ebensoviel PS erreichen und mit Flügeln in Surfbrettformat auskommen. Die Leistungsdaten der Columbia waren entsprechend beeindruckend: großartige Langsamflugeigenschaften mit einer VS0 von 59 Knoten, aber dennoch über 200 Knoten maximale Reisegeschwindigkeit.

Aber die Columbia blieb ein Exot, während Cirrus mit Gesamtrettungssystem und gutem Marketing die Allgemeine Luftfahrt revolutionierte. 2007 kaufte Cessna den Columbia-Hersteller aus der Insolvenz, veränderte den Namen des Flugzeugs ein paar Mal (350/400, Corvalis, TT), und konnte dennoch nie die Marktführerschaft von Cirrus in diesem Segment bedrohen.
2011 stellte Cessna dann auf der Sun’n Fun-Show die Corvalis TTX vor. Größte Neuerung: Die Maschine ist das erste Flugzeug mit dem neuen G2000-Glascockpit von Garmin, das bei Cessna Intrinzic heißt. Doch dann folgte die Hiobsbotschaft. Cessna hatte die ursprüngliche Produktionsstätte in Bend im US-Bundesstaat Oregon geschlossen und die Herstellung der Kunststoffteile nach Mexiko verlegt. Beim Abnahmeflug einer dort produzierten Serienmaschine löste sich die Flügeloberfläche auf zwei Meter Breite, Treibstoff trat aus. Nur mit viel Glück konnte die Besatzung landen. Ursache: Delamination des Kunststoffs offenbar aufgrund von mangelhafter Klimakontrolle bei der Herstellung. Cessna stoppte die Produktion und zerstörte die sieben bereits mit mexikanischen Teilen hergestellten Corvalis. Einschneidende Veränderungen im Werk verzögerten die jetzt für Anfang 2013 geplante Markteinführung der TTX, doch jetzt sind die Probleme laut Cessna gelöst. Kunststoffteile werden weiter in Mexiko gefertigt, doch die Endmontage erfolgt in Independence, Kansas.

Die Cessna Corvalis bietet viele Ausstattungsmöglichkeiten

Cessna hat die Wartezeit genutzt, um die Ausstattung zu optimieren. Im Grundpreis von 733 950 US-Dollar sind jetzt Airbags enthalten, es gibt mehr Auswahl bei Lackierung und Innenausstattung, die Ölkühlung wurde verbessert. Auch eine Klimaanlage ist Standard – wer sie nicht braucht, spart 10 300 Dollar und gewinnt 31 Kilo Zuladung.
Eine TKS-Flüssigkeitsenteisungsanlage samt elektrisch beheiztem Propeller gab es schon länger, sie kostet 25 700 Dollar (und 16 Kilo), aber nun gibt es auch eine für Flüge in vorhergesagte Vereisungsbedingungen (Flight Into Known Icing – FIKI) zugelassene TKS-Anlage. Sie kostet 49 500 Dollar und wiegt 23 Kilo – ohne die maximal 38 Liter Flüssigkeit, die für zwei Stunden reichen. Die bereits von Cirrus bekannte Option, per Iridium-Satellitentelefon über das Glascockpit weltweit zu kommunizieren und Wetter abzurufen, wird es auch bei der TTX geben.

Das neue Glascockpit wird mit einem Touchscreen in der Mittelkonsole bedient

Cessna erkundet nach eigener Aussage aktiv alternative Antriebe „von jedem Hersteller und mit jedem Treibstoff“. Doch vorerst kann keiner die Leistung des turbogeladenen Continental TSIO-550 erreichen. Eine Variante ohne Turbolader – die Ursprungsversion der Columbia – wird es künftig nicht mehr geben.

Die Cessna TTX ist rassiger als die Cirrus

Auf dem Vorfeld fällt die Maschine seit jeher auf. Sie sieht rassiger aus als die Cirrus, das Seitenleitwerk ist stärker geneigt. In die Kabine kommt man über zwei nach oben öffnende Flügeltüren, die zum Schließen mit etwas unelegant herabhängenden Lederschlaufen heruntergezogen werden. Die Türrahmenkante ist höher als bei Cirrus, der Einstieg nach hinten fällt schwerer.

Anders als beim Wettbewerber bestehen bei Cessna auch die Steuerflächen aus Kunststoff. TTX-Käufer  können mit Cessna-Designern gemeinsam individuelle Lackierungen aussuchen. Die der Vorführmaschine traf zwar nicht unseren Geschmack, aber sie fällt auf. Die TTX wirkt sehr solide. Die Gepäcktür wird von zwei Schlössern gehalten, die Flügeltüren lassen keinen Zweifel darüber, ob sie geschlossen sind. Eine sich nach dem Anlassen automatisch aufblasende Türdichtung senkt den Lärm, aber aktive Headsets sind dennoch Pflicht.

Die Steuerung erfolgt über einen Sidestick, der Gestänge bewegt – sie reagiert ohne jedes Spiel auf kleinste Bewegungen.  Die Vordersitze bieten viel Platz und lassen sich gut justieren. Auf der Rückbank ist die Sicht nach vorne gut, der Freiraum nach oben aber geringer als in der Cirrus. Die Seitenfenster sind relativ hoch positioniert und nicht allzu groß. Hier ebenso wie im 54 Kilo fassenden Gepäckraum ist es dunkler als in der Cirrus, weil ein Heckfenster fehlt.

In der Cessna Corvaris werden viele Funktionen über den Touchscreen gesteuert

Das Anlassen des TSIO-550-C mit seinen 310 PS – übrigens fast der gleiche Motor wie in der aktuellen Turbo-Cirrus – ist konventionell. Die Hauptschalter sind wie beim Airliner oben an der Decke angebracht, doch die meisten wichtigen Schalter finden sich zwischen den drei Leistungshebeln und dem Touchscreen-Controller des Intrinzic-Glascockpits. Die Klimaanlage, die serienmäßige Vier-Personen-Sauerstoffanlage und etliche andere Systeme haben gar keine separaten Schalter, sie werden über den Touchscreen bedient, der in der Mittelkonsole sitzt. Er ist zugleich die Steuerzentrale für das Glascockpit.

Rollen mit ungelenktem Bugrad ist wie immer eine Frage der Übung: Wer ein bisschen schneller als üblich rollt, kann mit dem Seitenruder steuern – gebremst wird so wenig wie möglich und nur mit kurzem Antippen. Wie bei den großen Continentals üblich neigt der Motor dazu, sich beim Take-off kurz zu verschlucken, wenn man das Gas zu schnell nach vorne schiebt.
Die TTX braucht viel Seitenruder im Steigflug. Sie hat zwar keine Seitenrudertrimmung, aber eine Arretierung. Im Steigflug wird einfach nach Bedarf rechts getreten und das Ruder dann mit einem Knopf am Panel festgestellt. Beim Lösung der Arretierung im Reiseflug sollte man mit den Füßen sanft nachlassen, sonst schwingt die Maschine um die Hochachse. Eine Option für einen Yaw Damper gibt es nicht.

Die Eckdaten der Cessna TTX entsprechen der Cirrus SR22T

Bei unserem mittleren Startgewicht hatten wir an einem heißen Tag 1450 Fuß pro Minute (fpm) Steigen. Mit 110 Knoten ging es dann bei 1250 fpm weiter, in 13500 Fuß waren noch respektable 750 fpm übrig.
Die TTX kann zwar mit 235 KTAS in 25 000 Fuß prahlen, doch der Treibstoffverbrauch bei so einer Leistungseinstellung hat mit dem fliegerischen Alltag wenig zu tun. Praxisnah sind je nach Flughöhe zwischen 185 und gut 200 Knoten True Airspeed zu erwarten – und das entspricht recht genau den Zahlen der Cirrus SR22T.

Unsere Vorführmaschine war nicht mit Sauerstoff ausgestattet, sodass wir in 13 000 Fuß blieben. Dort schafften wir 196 KTAS bei drei Grad Celsius und einem Verbrauch von 89 Litern pro Stunde – rich of peak, also mit der Gemischeinstellung auf der reichen Seite des EGT-Maximums. Cessna überarbeitet derzeit die Handbücher, sodass – wie bei Cirrus – auch Lean-of-peak-Betrieb bis 85 Prozent Leistung möglich ist. Das hätte uns 27 Liter pro Stunde bei zehn Knoten Geschwindigkeitsverlust erspart – ein guter Deal.

Die Cessna TTX ist fliegerisch ein Genuss

Die TTX gibt dem Piloten etwa 453 Kilo Zuladung zum Spielen. 278 davon können Avgas sein; mit 386 Litern fassen die Tanks 38 mehr als bei einer Cirrus. Über 1200 Nautische Meilen Maximal-Reichweite gibt das Handbuch an, doch 900 Nautische Meilen scheinen bei High-Power-Cruise mit Lean-of-peak-Einstellung und 45 Minuten Reserve realistisch.
Fliegerisch ist die TTX ein Genuss: Die Steuerung ist präzise, Rollraten sind sportlich, ohne die Stabilität zu beeinträchtigen. Die Ruderabstimmung ist hervorragend, auch im Langsamflug bleibt die Kontrolle voll erhalten, Stalls sind ereignislos. Wir hatten das Gefühl, die TTX sei leichter auszutrimmen als die Cirrus (beide Maschinen haben ausschließlich eine elektrische Trimmung). Sie braucht aber länger, um nach einer Auslenkung um die Querachse wieder zur getrimmten Geschwindigkeit zurückzukehren.
Standardmäßig ist die Corvalis mit Störklappen ausgerüstet, die 500 fpm zusätzliche Sinkrate bringen. Im Handbuch sind für volle Beladung 2600 Fuß Landestrecke über ein 50-Fuß-Hindernis mit 1250 Fuß Rollstrecke angegeben. Nach zwei Landungen hätten wir uns ohne Zögern auf eine 3000-Fuß-Bahn getraut.

Wie bei den Jets ist der Autopilot der Corvalis oben am Panel bedienbar

Die Bedienelemente für den Autopiloten sind oben am Panel angebracht, wo man sie auch bei Cessnas Jets findet. Keine Frage: Garmins GFC700-Autopilot mit seinen digital angesteuerten Servomotoren setzt inzwischen den Standard bei kleinen Flugzeugen. Zusammen mit dem Intrinzic-Glascockpit erlaubt er komplexe Höhenkontrolle sowie die Programmierung von beliebigen Warteschleifen. Wie die ebenfalls mit dem GFC700 ausgestattete Cirrus hat die TTX Garmins Electronic Stability Protection (siehe fliegermagazin #4.2011), die bei Querneigungen von über 45 Grad das Flugzeug wieder Richtung Waagerechte lenkt und bei zu hohen sowie zu niedrigen Geschwindigkeiten eingreift. Ebenso sind vom Autopiloten gesteuerte Go-arounds per Knopfdruck auslösbar.
Was allerdings im Vergleich zur Cirrus auffällig fehlt, ist der »Straight & Level«-Knopf, der bei Cirrus das Flugzeug automatisch zurück in eine kontrollierte Fluglage bringt. Tarreld Shriner, bei Cessna für die TTX zuständig, erklärte uns, das sei Absicht, da für die Zukunft Autopiloten-Features geplant sein, die „weit, weit mehr können als nur die Flügel horizontal ausrichten“. Uns macht diese Antwort nicht glücklich. Vage Andeutungen einer künftigen Autoland-Option sind faszinierend, aber eine Attitude Recovery für den Notfall könnte es hier und jetzt geben. Schließlich ist die TTX für viele potenzielle Käufer schon jetzt im Nachteil, weil sie kein Fallschirmrettungssystem hat.

Wer macht das Rennen – die Cessna TTX oder die Cirrus SR22T?

Cessna hat die TTX genau richtig positioniert, um den Kunden langfristige Markenloyalität zu ermöglichen. Die Maschine ist ein gut machbarer Aufstieg für kompetente 172-Piloten, wenn sie vernünftig eingewiesen werden. Neue TTX werden entsprechend mit zwölf Stunden Training ausgeliefert. Und von der Corvalis sollte auch der Übergang auf einen leichten Jet wie die Citation-Reihe machbar sein.

Doch in Hinblick auf das Verkaufspotenzial ist die entscheidende Frage, ob die TTX im Vergleich zu einer Cirrus SR22T der bessere Deal ist. Wir hatten ursprünglich eine Vergleichstabelle geplant, aber die Handbuchwerte für Beladung und Leistung der beiden Maschinen sind dafür einfach zu ähnlich. Zugegeben, die angegebene Topspeed der TTX liegt elf Knoten höher, aber wir glauben, dass die Differenz bei realistischen Flughöhen und Leistungseinstellungen viel geringer ist.
Das Garmin G2000-Glascockpit ist ohne Frage sehr attraktiv. Cirrus bietet derzeit noch sein auf dem Vorgänger G1000 basierendes Perspective an, doch das dürfte angesichts des Avionik-Wettrüstens in der Branche nur eine Frage der Zeit sein.

 Zwar ist ein Preisvergleich etwas unfair: einerseits wegen des Avionikunterschieds und andererseits wegen des in der TTX nicht verfügbaren Gesamtrettungssystems. Dennoch: Bei so identisch wie möglich ausgestatteten Maschinen kostet nach unserer Berechnung eine Cirrus SR22T ohne FIKI-Enteisung 712 600 Dollar, die Cessna TTX  772 925 – also 60 000 Dollar mehr. Mit FIKI-Zulassung sinkt die Differenz auf 50 000. Aber wie gesagt: Die Avionik der TTX ist einfach eine Generation weiter.

Doch egal wie gut ausgerüstet oder wie wagemutig lackiert die TTX daherkommt: Sie zu einem echten Wettbewerber der etablierten Cirrus zu machen, wird schwer. Auf jeden Fall ist sie eine fantastische Reisemaschine mit einer Avionik-Ausstattung, die es nirgends sonst gibt – zumindest im Moment.

Garmin G2000 Glascockpit

Der Vorwurf besteht, seit Garmin das G1000-Glascockpit eingeführt hat: viel zu kompliziert zu bedienen! Mit der nächsten Generation wird nun alles anders: Das Garmin G2000 ist gleichzeitig leistungsfähiger und besser zu bedienen. Zwar ist ein G2000 immer noch nicht so einfach zu verstehen wie ein iPad – aber es ist auch nicht mehr viel schwieriger. Vor allem: Mit den im App-Land erlernten Fähigkeiten können Sie jetzt ein Glascockpit steuern – denn im Zentrum der Bedienung des G2000 steht ein berührungsempfindlicher Touchscreen.
Alle Neuerungen des G2000 sind direkt im Blick des Piloten: die drei Bildschirme und die Software, die darauf läuft. Die im Rumpf der TTX versteckten weiteren Module sind identisch mit denen eines G1000-Cockpits.

Damit es keine Missverständnisse gibt: Weder das Primary Flight Display (PFD) mit seiner Fluglageanzeige noch das Multifunktionsdisplay (MFD) mit Karte und Motordaten sind berührungsempfindlich. Und die beim G1000 so wichtigen Knöpfe unten am MFD haben beim G2000 nur eine Funktion, wenn es im so genannten Reversionary Mode als Ersatz-PFD verwendet wird. Denn das PFD wird wie bisher über Knöpfe unten am Display kontrolliert, deren Beschriftung auf dem Bildschirm direkt darüber angezeigt wird.

Über den Touchscreen des Garmins lassen sich alle Funktionen der Corvalis steuern

GTC570 lautet Garmins Typenbezeichnung des Touchscreens in der Mittelkonsole. Er steuer das MFD, die Funkgeräte für COM und NAV und etliche andere Systeme, etwa das Intercom, die Sauerstoff- oder die Klimaanlage samt Lüftung. Die Symbolik der Benutzeroberfläche ähnelt sehr den neuen GTN-Navigatoren von Garmin (siehe fliegermagazin #4.2011) und auch den aera-Handhelds. Es ist beeindruckend, wie es Garmin geschafft hat, die wichtigsten Funktionen hinter nur acht Bildschirm-Knöpfen auf dem Home-Bildschirm unterzubringen, und alles andere nur ein paar Fingertipps weiter weg. Die virtuellen Tasten auf dem Display sind turbulenzfreundlich groß, der Infrarotsensor des Touchscreens verarbeitet Tippen und Ziehen sehr präzise – auch wenn der Benutzer Handschuhe trägt.

Es braucht ein bisschen Übung, um PFD und MFD gekonnt zu managen. Einige Schaltflächen auf dem Touchscreen wirken sich nur auf diesen aus. Ein Tipp auf die Standby-Frequenz, und ein Fenster zur Eingabe einer Frequenz öffnet sich. Ein Tipp auf die Frequenz in der Flugplatzdatenbank öffnet eine Abfrage, wohin die Frequenz geladen werden soll. Wer an gute alte Zeiten erinnert werden will, kann den Drehknopf unten am Touchscreen benutzen – aber Sie werden schnell vergessen, dass es ihn überhaupt gibt. Andere Schaltflächen auf dem Home-Bildschirm rufen Optionen auf, die zu Veränderungen des MFD führen. Der Charts-Knopf führt durch die Liste der möglichen Kartenanzeigen auf dem MFD – wenn Sie auf dem Touchscreen zum Home-Bildschirm zurückkehren, bleibt die gewählte Kartenansicht auf dem MFD erhalten. Neu beim G2000: Ein Symbol zum Teilen des Bildschirms ermöglicht es, zwei Kartenansichten zugleich auf dem MFD zu zeigen, etwa die Anflug- und die Streckenkarte. Das klingt komplizierter als es ist. Es gibt auch ein paar Macken: Weil der Touchscreen eben auch den MFD steuert, verändert etwa die Suche nach einer Frequenz auf dem Touchscreen auch die Anzeige auf dem MFD – zumindest kurzzeitig.

Das neue Display bietet ein sehr gute Auflösung, sowie eine flüssigere Darstellung, als das alte

Die 14-Zoll-Bildschirme mit 1280 mal 800 Pixeln Auflösung im 16:9-Querformat arbeiten mit neuen, schnelleren Videoprozessoren, sodass die Darstellung sehr scharf und flüssig ist. Am deutlichsten sichtbar ist das auf dem PFD mit der künstlichen Landschaftsdarstellung Synthetic Vision. Eine LED-Hintergrundbeleuchtung macht die Displays zugleich heller und besser dimmbar als beim G1000.

Was, wenn der Touchscreen ausfällt? Über dem PFD findet sich eine Reihe Knöpfe und Drehregler, die jedem G1000-Benutzer sofort vertraut sind. Damit lassen sich im Notfall NAV/COM-Geräte bedienen und Flugpläne ändern. Hier wird auch der Höhenmesser auf das QNH eingestellt.

Fazit

Die neuen Features sind ohne Frage cool – aber sind sie unverzichtbar? Mit wenigen Ausnahmen, etwa vom Piloten frei programmierbare Warteschleifen, erweitert das G2000 die Fähigkeiten des Flugzeugs im Vergleich zum G1000 nicht wirklich. Aber die Schritte zur Erledigung einer bestimmten Aufgabe sind fast immer einfacher, schneller und – das Wichtigste – viel intuitiver. Wir werten das als enorme Verbesserung.

Text: Jeff Van West, Fotos: Cessna Aircraft fliegermagazin 11/2012