Pilot Report: Cessna Citation M2

Unglaublich, dass man sich auch ohne Type Rating in einem Jet-Cockpit so schnell zu Hause fühlen kann: Demo-Pilot Bob Aiken von Cessna haut mir beinahe auf die Finger, als ich ohne Nachdenken eine Taste drücken will, die zwar in diesem Moment die richtige wäre, die er aber lieber selbst übernimmt. Natürlich bin ich weit, sehr weit davon entfernt, die neue Citation M2 vollumfänglich bedienen zu können – aber da ich sowohl Garmins G1000-Glascockpit als auch die Touchscreen-Navigatoren GTN650 gut kenne, kommt mir auf den Anzeigen in Cessnas neuestem Business-Jet vieles bekannt vor. Kein Wunder: Die M2 ist – als erster Jet überhaupt – mit dem Garmin G3000 ausgestattet. Das System hat drei große Anzeige-Displays, wie sie schon beim Vorgänger G1000 in größeren Maschinen üblich waren. Und es wird über kleine Touchscreen-Panels in der Mittelkonsole bedient, die exakt die gleichen Symbole und Icons verwenden wie die GTN-Navigatoren.

Viele richtige Schalter gibt es in der M2 nicht: Von der Klimaanlage über das Entertainment-System bis zu Triebwerksmanagement und natürlich Navigation läuft alles über das G3000. Die passenden „Schalter“ werden jeweils mit intuitiv verständlichen Symbolen auf den beiden Touchscreens angezeigt – antippen genügt, um eine Funktion zu kontrollieren. Frequenzen oder Buchstabenfolgen lassen sich über eine virtuelle Tastatur leicht eingeben – auch bei Turbulenz, denn die Schaltflächen sind ausreichend groß angelegt. Das G3000 mit seinem sehr hohen Grad an Integration von Funktionen ist die größte Neuerung an dieser Ci tation – ihr Vorläufer hatte das Collins Pro-Line 21 Cockpit, das auch noch rund 50 Kilo schwerer war. Doch wo genau ordnet sich die M2 eigentlich ins Jet-Angebot von Cessna ein? Beim Vorflugcheck erklärt Bob die Basics.

Die M2 ist – als erster Jet überhaupt – mit dem Garmin G3000 ausgestattet

Auch wenn der Name M2 irgendwie nach Mustang klingt – so heißt ja der kleinste Jet von Cessna: Die M2 ist Nachfolger des CitationJet CJ1+ und damit eine volle Nummer größer als die Mustang. Bis zu acht Personen finden in der M2 Platz. Grundsätzlicher Vorteil der CitationJet-Familie, die bis zum CJ4 reicht und die Modellnummer 525 teilt: Alle CJs lassen sich mit der gleichen Musterberechtigung fliegen – und von einem Piloten allein. Vor uns steht also das jüngste und kleinste Mitglied der CJ-Reihe, das sehr wohl auch für Owner-Pilots interessant ist, also für Besitzer, die ihren Jet selbst fliegen wollen. Die M2 ist an ihren Winglets leicht zu erkennen, deren aerodynamische Wirkung allerdings nicht allzu groß sein soll. Alle Leuchten außen wie innen sind mit LEDs versehen. Deutlich gewonnen hat die Maschine im Vergleich zu ihrem Vorgänger bei den Triebwerken.

Zwar handelt es sich immer noch um Williams FJ-44 Turbofans, doch eine neue vollautomatische Triebwerkssteuerung (full authority digital engine control, kurz FADEC) sorgt für erheblichen Leistungszuwachs. „Wir kommen im kontinuierlichen Steigflug in 24 Minuten bis auf FL410“, sagt Bob. „Das ist die Hälfte der Zeit, die ein CJ1 bis FL360 braucht.“ Über 400 Knoten Reisegeschwindigkeit schafft die M2. Doch es geht nicht nur um Leistung: Dank FADEC ist der Leerlaufschub so gering, dass die Maschine ohne die beweglichen Abdeckpaddel hinter den Auslassdüsen auskommt, die beim CJ1 den Vortrieb am Boden abschwächen. Zwei Gepäckfächer vorne und hinten hat die M2, beide sind nicht bedruckt – man muss also ein bisschen aufpassen, was man dort einlädt. Tragflächen und Triebwerkseinläufe werden mit heißer Zapfluft aus den Turbofans eisfrei gehalten, am Höhenleitwerk gibt es dagegen aufblasbare Gummiwülste, auf Englisch boots genannt, die das Eis absprengen.

Vorne unter der Frontscheibe finden sich noch die Citation-typischen Fächerverkleidungen, aus denen Heißluft zur Enteisung auf die Scheibe strömt. Doch das soll sich bald ändern: Künftige M2-Modelle erhalten eine elektrisch beheizte Frontscheibe. Elegantes Grau und ein wenig Holz prägen die Inneneinrichtung. Das ist eine von sechs Optionen, die Cessna anbietet. Gleich gegenüber der Tür findet sich ein seitlich eingebauter Sitz, der optional durch ein Refreshment Center ersetzt werden kann. Daneben passt eine kleine Schublade. Nach hinten schließt sich der Sitzbereich mit vier Sesseln in Clubanordnung an. Dazwischen sind Klapptische angebracht, zwei 110-Volt-Steckdosen machen den Anschluss von Laptops leicht. Die Fenster sind angenehm groß, die Kabine wirkt sehr hell. Im hochgeklappten Zustand versenken sich die Armlehnen im Sitz und ragen nicht in den Gang – sehr praktisch.

Noch weiter hinten ist hinter einer Wand links die Toilette eingebaut, gegenüber hat die Bordwand einen Notausgang. Die Toilette wird normalerweise von einem Polster verdeckt und ist so als regulärer Sitz zugelassen. „In Jets dieser Größe ist die Toilette vor allem ein psychologischer Faktor – benutzt wird sie auf den Flügen, die ja kaum länger als eine Stunde dauern, fast nie“, berichtet Bob Aiken aus seiner Erfahrung. Nutzen kann man alle Plätze in der Kabine nur im Tausch gegen Sprit, und damit Reichweite – eine völlig normale Abwägung bei den meisten Flugzeugen: Bei vollen Tanks bleiben 213 Kilo Zuladung, wobei der Pilot wie bei Jets üblich schon mit 90 Kilo in der Grundbetriebsmasse veranschlagt ist. Eine verkleinerte Mittelkonsole macht den Zugang zu den Pilotensitzen leicht; die geänderte Cockpitwand erlaubt es nun sogar, die Lehnen zu verstellen.

Ein interessanter Einsteiger-Jet – für Selbstflieger ebenso wie für den Werksverkehr

Mit einer Initialisierungs-Checkliste auf dem Glascockpit beginnt der Anlassvorgang, dank FADEC drückt der Pilot am Ende nur Knöpfe, öffnet die Treibstoffzufuhr und schaut dem Triebwerk beim Anlaufen zu. Das Management der Systeme im Flugzeug wird dadurch so einfach, dass die meisten im G3000 integriert sind. So genügt allein die Eingabe des Zielflugplatzes ins GPS, um das Management der Druckkabine mit zu erledigen: Aus der Datenbank kennt das System dann die Höhe der Destination, mehr wird nicht gebraucht. Alle drei Bildschirme lassen sich teilen, sodass der Pilot etwa auf dem Primary Flight Display (PFD) sowohl den Künstlichen Horizont als auch eine Anflugkarte darstellen kann – oder eine Rollkarte, die wir jetzt brauchen, um von unserem Startplatz Münster-Osnabrück wegzukommen. Alle Checklisten werden digital auf dem Display abgearbeitet, dann sind wir startbereit. Bei 107 Knoten soll ich rotieren, die entsprechenden Markierungen werden auf dem Fahrtmesser des PFD angezeigt.

Wieder macht FADEC das Triebwerksmanagement leicht: Einfach die beiden Hebel nach vorn in die Raste für Take-off-Power schieben, die Automatik setzt dann die richtige Leistung. Bei 107 Knoten muss ich kräftiger ziehen als erwartet, die Nase der M2 zeigt am Boden recht weit nach unten. Schon das G1000 war recht nützlich, wenn es darum ging, Sinkflugprofile zu programmieren und automatisch abzufliegen. Das G3000 in der M2 ist nun auch in der Lage, Steigflüge bei Standardabflugverfahren zu managen. Nach dem Start beschleunigt der Autopilot zuerst auf 200 Knoten, dann auf die reguläre Steigfluggeschwindigkeit von 220 Knoten. Beim Sinken berücksichtigt die Maschine automatisch das Speed Limit von 250 Knoten unterhalb FL100. Wir steigen heute nur bis Flugfläche 280, die maximale Höhe wäre in 41 000 Fuß erreicht. Auch hier genügt das Zurückziehen der Hebel in die Cruise-Position, das FADEC synchronisiert dann auch beide Triebwerke.

Im Landeanflug kann ich die Maschine mal von Hand bewegen: Man merkt schon, dass es sich um ein großes Flugzeug handelt, aber letztlich fliegt sich die M2 sehr angenehm. Bei der Landung auf Münster sorgt das geschleppte Hauptfahrwerk dafür, dass der Landestoß gut geschluckt wird – ein wenig Übung wäre nicht schlecht. Viele Verbesserungen, aber vor allem das G3000-Glascockpit und die Leistungssteigerung machen die M2 zu einem sehr interessanten Einsteiger-Jet – für Selbstflieger ebenso wie für den Werksverkehr.

Fotos: Christina Scheunemann, fliegermagazin 8/2014