Pilot Report: Cessna 206H Soloy Mk. II

Sie ist wie kaum ein anderes Flugzeug – im Wortsinn: Von der Cessna 206 Soloy Mk. II mit Rolls-Royce-Turbine und amphibischen Schwimmern gibt es weltweit nur zwei Exemplare. Helmut Polzers D-EBIW ist die einzige in Europa, und sie ist auf seine persönlichen Vorlieben zugeschnitten: extreme Touren und Reisen über große Distanzen, auch mal weit ab befestigter Pisten und bei jedem Wetter. Wo anders als in der Wildnis sollte man so ein Flugzeug testen? Skogstorp, Südschweden. 500 Hektar Wald, ein Holzhaus am See, davor ein Wasserflugzeug am Anleger: Für viele ein Traum, für Helmut Polzer Wirklichkeit, die er sich an diesem abgelegenen Ort geschaffen hat. Eine Paradies für Buschpiloten.

Der Unternehmer im Ruhestand hat über 7000 Flugstunden geloggt, 4000 davon auf Piper Cheyenne und weitere 2000 auf seinem ersten Wasserflugzeug, ebenfalls einer Turbinen-206, einer Soloy Mark I. Vor zwei Jahren passierte dann das Missgeschick: In einem Wartungsbetrieb, der die Maschine von Ski auf Schwimmer umrüsten sollte, rutschte der Hochdecker aus dem Krangeschirr und krachte zu Boden. Da die Reparatur zu aufwändig gewesen wäre, entschied sich Polzer zum Kauf der neuen Version Mk. II. Verbesserte Performance, weniger Lärm bei schönerem Sound, moderne Avionik, mehr Power … all das will ich mit Helmut zusammen hier in der „schwedischen Wildnis“ ausprobieren. „In meinem Flugzeug habe ich immer Zelt, Schlafsack, eine komplette Angelausrüstung, eine Axt und einen Anker dabei“, erklärt der Besitzer bei der Führung durch die Kabine.

Mk. II: Verbesserte Performance, weniger Lärm, moderne Avionik, mehr Power

„In der Jagdsaison verstaue ich in einer speziellen Box drei Gewehre; auf einem der Schwimmer kann ich ein Kanu festmachen.“ Genau das entspricht seiner Philosophie: Allzeit bereit, zur nächsten Tour zu starten, und dann möglichst weit weg. Abheben vom Privatsee, Richtung Horizont und dann immer weiter. Nach Oshkosh, den Mississippi entlang, durch Irland, Norwegen, Finnland und Grönland, nach Vancouver – das hat der Deutsche schon hinter sich. Im letzten Jahr flog er kreuz und quer über den afrikanischen Kontinent – dafür kamen die Schwimmer runter und Räder an die Maschine. Was für ein Flugzeug erfordern solche Abenteuertrips? Es sollte zuverlässig sein, ein starkes Triebwerk haben und sowohl Pisten an Land als auch auf Wasser nutzen können.

Die Reisegeschwindigkeit darf nicht zu niedrig sein, die Endurance nicht unter fünf Stunden liegen; außerdem sollte es für IFR-Flüge ausgerüstet sein. Der notwendige Sprit muss möglichst überall verfügbar sein. Nicht zu vergessen: Die Maschine sollte von nur einem Piloten allein fliegbar sein – und auch am Boden und im Wasser handzuhaben. Damit fallen für Polzer Cessna Caravan, Single und Twin Otter, Kodiak, Beaver und die anderen klassischen Buschflugzeuge aus: Allesamt sind sie zwar geräumig und prinzipiell abenteuertauglich, aber letzten Endes zu schwer. Übrig bleibt die amphibische Cessna 206, von Soloy Aviation umgerüstet vom Kolbenmotor auf eine Turbine. Etwa eine Million US-Dollar kostet so eine Maschine.

„Die de Havilland Beaver als Turboprop wäre ebenfalls ein guter Kandidat“, meint der Deutsche, „doch bei starkem Wind ist sie auf dem Wasser nur schwer allein zu bändigen, und die PT-6-Turbine verbraucht mehr als die von Rolls-Royce.“ Das Geschäftsprinzip von Soloy ist einfach: Man nehme ein Kolbenflugzeug und tausche das Triebwerk gegen eine Turbine aus, um die Flugleistungen zu verbessern. 1969 von Joe Ivar Soloy gegründet, konzentrierte sich das Unternehmen anfangs auf die Umrüstung von Helikoptern wie dem Hiller 12 E und der Bell 47. Später machte sich Soloy einen Namen durch modifizierte Cessna 206 und die „JetProp“, eine zur Turboprop umgebaute Piper Malibu.

Die Cessna 206 in ihrer Originalvariante hatte ihren Erstflug im Jahr 1964. Bis heute wurden rund 8500 Exemplare gebaut. Rasch erwarb sich der Sechssitzer den Ruf eines robusten Arbeitstiers, er wird gern von Buschpiloten oder Absetzpiloten für Fallschirmspringer genutzt. „Solange das Heck nicht den Boden berührt, kannst du weiter zuladen“, lautet ein Spruch von C-206-Piloten. Soweit wollen wir es heute zwar nicht treiben, doch das Flughandbuch spricht eine ähnliche Sprache, was die Zuladung betrifft. Die Fracht-Doppeltür hinten rechts öffnet weit und macht Platz auch für sperriges Gepäck, für Springer oder zwei weitere Passagiere, die entgegen der Flugrichtung sitzen. Nach einer Produktionspause zwischen 1986 und 1998 wird die „Stationair“ genannte 206 immer noch gebaut.

Amphibische Cessna 206V von Soloy Aviation umgerüstet vom Kolbenmotor auf eine Turbine

Die D-EBIW ist mit Garmin-Avionik ausgerüstet, neben dem Glascockpit G500 sind zwei GNS 430 für Navigation und Funk verbaut; ein Autopilot ist unverzichtbar für den Betrieb im Instrumentenflug. Mit einem Leergewicht von 1194 Kilo (226 Kilo davon bringen allein die Schwimmer auf die Waage) und einer maximalen Abflugmasse von 1720 Kilogramm bleiben stolze 525 Kilo für Nutzlast übrig. Helmut Polzer hat Langstreckentanks installieren lassen, was die Menge an Jet A1 von serienmäßigen 333 Litern auf 522 Liter anhebt. Unter besten Bedingungen sind damit bei 60 Prozent Triebwerksleistung in FL120 974 Nautische Meilen Reichweite möglich oder eine Flugzeit von 5 Stunden 45 Minuten. In FL200 mit 50 Prozent Leistung kommt der „Jeep der Lüfte“ sogar bis zu 1026 Nautische Meilen weit. Doch wir wollen keine Testwerte nachfliegen, sondern etwas erleben!

Auf einem großen Eichenholztisch haben wir gestern bis spät in die Nacht über der Karte gebrütet. Zehntausende von Seen stehen Wasserfliegern in Schweden offen, um ganz nach Herzenslust dort zu landen und zu starten. Totale Freiheit, aber auf eigene Gefahr. Bruchlanden wollen wir natürlich auch nicht! Wir entscheiden uns für eine Kette von Seen 50 Kilometer westlich vom Flugplatz Öjungen – eine ideale Gegend, um zu campen, zu angeln und dann zur nächsten Tankstelle zu fliegen. Wir beladen die Cessna um 6 Uhr morgens. Jeder Schwimmer fasst 23 Kilo Gepäck. Auch für Hund Robby und seine Reisehütte ist genug Platz neben dem Zelt und den Angelruten. Auf festem Grund überragen die meisten Wasserflugzeuge ihre Landversionen; die Amphibien-206 steht mit ausgefahrenen Rädern auf festem Grund 4,10 Meter hoch. Langsam rollt die D-EBIW aus ihrem Hangar.

Der Fünfblatt-Propeller mit den kühn geschwungenen Blättern und die beiden gewaltigen Auspuffrohre der Turbine, die symmetrisch schräg nach hinten fliehen, verleihen dem Hochdecker ein wütendes, fast schon animalisches Gesicht. Nicht mehr lange, und wir lassen das Tier brüllen: Das Abenteuer beginnt! Vorflugcheck mit den üblichen Punkten und besonderem Augenmerk auf die Schwimmer und die Wasserruder, die über Seile mit den Seitenruderpedalen verbunden sind. Wir programmieren den Kurs ins GPS: Für die rund 500 Kilometer Luftlinie bis zum Ziel werden wir etwa zwei Stunden brauchen; mit dem Auto wären es 750 Straßenkilometer und neun Stunden Fahrt. Los geht’s: Bremsen setzen, und der nicht ganz einfache Anlassvorgang der Turbine beginnt.

Vor allem geht es darum, die turbine outlet temperature zu überwachen und die Spritzufuhr sofort zu unterbrechen, falls 920 Grad überschritten werden. Doch alles klappt, die Temperatur pegelt sich bei 630 Grad ein. Ein majestätisches Gefühl, so hoch über dem Boden zu thronen. Bremsen lösen, wir rollen langsam los. Über eine Rampe gleiten wir langsam ins ruhige Wasser. Die Türen sind offen, die Gurte haben wir noch nicht angelegt, für den Fall, dass wir das Flugzeug rasch verlassen müssen. Frei schwimmend verändert die Cessna ihre Lage, die Nase hebt sich deutlich, was die Sicht voraus verschlechtert. Wir lassen die Wasserruder herunter und fahren die Räder ein. Die Kontrolllampen wechseln von Grün auf Blau für Wasserbetrieb. Ein Blick auf den Windsack, und wir steuern zum anderen Ende von Helmuts zwei Kilometer langen See, mit dem Wind.

Nicht mehr lange, und wir lassen das Tier brüllen: Das Abenteuer beginnt!

Dabei halten wir nach treibenden Ästen und Hindernissen Ausschau, die uns beim Start in die Quere kommen könnten. Die Maschine reagiert sehr gut auf die Bewegungen der Wasserruder – ein Glück, denn jetzt gibt es keine Bremsen mehr. Wir umschiffen ein paar Felsen in der Seemitte und beginnen mit dem letzten Check vor dem Start. Die Turbine läuft sauber, alle Werte stimmen, Klappen auf 20 Grad. Wir machen in einer kleinen Bucht eine Kehrtwende und suchen uns eine Landspitze voraus als Marke aus, bis zu der wir abheben müssen. 268 Grad ist der Steuerkurs, den wir uns gut einprägen. Das ist wichtig, vor allem bei Seitenwind, denn sobald wir das Gas reinschieben, werden wir für ein paar Sekunden nach vorn nichts sehen können. Doch heute morgen ist alles ruhig, der Wind weht mit fünf Knoten.

Vollgas, alle Werte okay, die Turbine röhrt los und lässt die Nase der Cessna nach oben schnellen, der Propeller schaufelt die Luft nach hinten und zeichnet ein wildes Muster auf den See. Fuß ins rechte Pedal, wir beschleunigen. Wenn man wie ich fast ausschließlich klassische Leicht- und Landflugzeuge gewöhnt ist, ist die schiere Kraft einer Turbine erstaunlich – vor allem beim ersten Start. Bei 35 Knoten ziehe ich die Wasserruder ein, das bringt uns schlagartig weitere 5 Knoten. Die Cessna geht „auf Stufe“: Sie gleitet jetzt übers Wasser und verdrängt nicht mehr. Ich drücke das Steuer leicht an, die Schwimmer heben sich, und die Sicht voraus wird besser. Rotation bei 51 Knoten, wir haben gut 350 Meter dafür gebraucht. Auf einem spiegelglatten See hätte sich die Startstrecke um bis zu 50 Prozent verlängert. Unter Helmuts wachsamen Blicken halte ich 75 Knoten und steige mit 1900 Fuß pro Minute.

Ohne Klappen reduziere ich in 1500 Fuß die Leistung auf 65 Prozent, Kurs 352 Grad. Soweit alles bestens. Bei etwa 97 Liter pro Stunde Verbrauch sind wir 129 Knoten schnell. In FL160 könnten wir den Verbrauch auf ungefähr 80 Liter drücken. Am Steuer spürt man den Widerstand, den die massigen Schwimmer erzeugen, doch die Turbine liefert nach wie vor einen bemerkenswerten Schub. Unter uns lassen wir tausende von Seen vorbeiziehen, die sich aus dem Grün der Wälder abheben. Hund Robby auf dem Rücksitz ist still. Der treue Vierbeiner folgt seinem Herrchen überall hin, und nach all den Abenteuern dürfte er sicher weitaus mehr Flugstunden auf dem Pelz haben als ich. Nach zwei Stunden sind wir am Ziel. Als erstes nehmen wir unseren Landesee in Augenschein. Helmut weist mich darauf hin, dass man vor der Landung einige Punkte geklärt haben muss: Wohin steuert man nach der Landung?

Wo soll das Camp für die Übernachtung aufgeschlagen werden? Ist man erst am Boden, fehlt unter Umständen die große Übersicht, die man aus der Luft noch hat – das sollte man ausnutzen. Dort, ein kleiner Strand am Westufer: Der sieht ganz gut aus. Woher kommt der Wind? Und sollte er morgen gedreht haben – ist die Gegenrichtung dann ebenfalls für einen Start geeignet, oder gibt es dort Hindernisse? Fallende Blätter oder die Richtung der Wellen geben Hinweise. Wir sehen weiße Schaumkronen: gut 20 Knoten Windgeschwindigkeit. Wir wollen nicht in der Seemitte aufsetzen, denn dort sind die Wellen oft am höchsten, und bei Problemen oder gar einem Notfall wären wir am weitesten entfernt vom rettenden Ufer. Helmut empfiehlt, sich auf dem Wasser eine Piste vorzustellen und sich eine Stelle querab an Land als imaginäre Bahnschwelle zu merken.

Ich drücke das Steuer leicht an, die Schwimmer heben sich, und die Sicht voraus wird besser

Mit all diesen Tipps und Hinweisen im Kopf reduziere ich die Triebwerksleistung und setze die Klappen auf 10 Grad. Ich halte 100 Knoten für einen ersten Überflug, bevor wir nach einer Kehre zum See zurückfliegen. In 500 Fuß behalte ich die Wasseroberfläche im Blick, um treibende Pflanzen, Äste oder weitere Objekte erkennen zu können. Nichts zu sehen. Wir schätzen die zur Verfügung stehende Landestrecke ab: 30 Sekunden bei 100 Knoten machen rund 800 Meter. In 700 Fuß beginne ich mit dem Gegenanflug. 85 Knoten, Klappen auf 20 Grad, die Fahrwerkslampen leuchten viermal blau, das bordeigene Warnsystem quäkt „Gear is up for water landing“. Bei einer Landung auf einer Piste am Festland würde die Meldung lauten „Gear is down for runway landing“ – Verwechslungen schleifen an Land die Schwimmer ab und führen auf dem Wasser zum sofortigen Überschlag.

Nur noch über ein paar Bäume hinweg, dann sind wir im Endanflug, mit 75 Knoten. Abfangen wie gewohnt – aber was jetzt kommt, ist ganz anders als an Land. Wir berühren die Wasseroberfläche, die Schwimmer beginnen zu dröhnen. Steuer an den Bauch, Gas ganz raus, Propeller auf reverse, Wasserruder herablassen. Wir haben weniger als 100 Meter gebraucht! Gurte lösen, Türen auf, wir steuern auf unseren aus der Luft ausgewählten Liegeplatz zu. Zum Glück haben wir uns das schon aus der Luft angesehen, denn von hier unten kann man kaum erahnen, dass nur wenige Meter weiter der perfekte Platz zum Anlanden wartet. Nacheinander holen wir unsere Gummistiefel aus dem Schwimmerfach und ziehen sie an, damit wir gleich ins Wasser können, ohne nasse Füße zu kriegen. Wir drehen die Nase der 206 in den Wind und bereiten uns auf das Finale vor.

Die Turbine hat zwar den Vorteil, dass sie Umkehrschub liefern kann, jedoch hat sie einen heiklen Moment kurz vor dem Abstellen: Sie liefert noch mal einen Restschub über die Antriebswelle, was zu einem ruckartigen Hüpfer voraus führen kann, falls die Propellerblätter noch nicht vollständig aus neutralen Schub gestellt sind. An Land wäre das wegen der Bremsen kein Thema, im Wasser kann jedoch der letzte Turbinenschub schon mal 50 weitere Meter bringen. Das Ufer kommt näher. Alternator und Avionik aus, Treibstoffzufuhr aus, der Propeller stoppt, wir gleiten dahin.

Die Schwimmer berühren den weichen Grund, ich springe ins Wasser und mache das Flugzeug an den Bäumen fest, Das Gepäck ist rasch entladen, das Zelt wird aufgebaut, und genug Holz für das Lagerfeuer haben wir auch bald gesammelt. Jetzt müssen die Angeln ran: Essen wollen wir ja auch noch. Mit diesem Flugzeug kann uns nur wenig daran hindern, morgen zu einem neuen See und einem neuen Abenteuer aufzubrechen.

Text & Fotos: Jean-Marie Urlacher, fliegermagazin 6/2013