Pilot Report: Brditschka HB-23 Hobbyliner

Flugzeuge, die einen auf den ersten Blick fesseln, müssen keine Flitzer oder Warbirds sein. Bei mir war es der Motorsegler HB-23, den ich – zunächst im Internet – entdeckte, als ich in der Umgebung von Berlin eine neue fliegerische Heimat suchte. Hochdecker mit Mittelmotor und Schubpropeller, Side-by-side-Cockpit mit tiefgezogener Verglasung und der Anmutung einer Hubschrauberkanzel – das versprach einen Logenplatz am Himmel.

Nach einem Probeflug am Sonderlandeplatz Werneuchen im Nordosten der Hauptstadt war die Sache ausgemacht: Ich würde mich im Aeroclub Melli Beese auf dem Muster einweisen lassen.

Brditschka HB-23 Hobbyliner: Ein Logenplatz am Himmel

Die HB-23 kommt aus Österreich und wurde von Heino Brditschka entworfen. 1982 hatte das Muster seinen Erstflug, hergestellt wurde es von Brditschkas Firma HB-Aircraft Industries in Ansfelden bei Linz. 1990 endete die Produktion. Aus dem Motorsegler entstand das Beobachtungsflugzeug Scanliner, bei dem der Rumpf vor den Insassen komplett verglast ist.

Scanliner Cockpit

Da hier ein Instrumentenpilz das Panel ersetzt, kann man an den Füßen vorbei in Schornsteine gucken. Außerdem gibt es eine nicht für den Segelflug konzipierte Version, die HB-202, deren gekürzte Tragfläche Lande- statt Bremsklappen hat. Auch diese beiden HB-23-Abkömmlinge werden nicht mehr gebaut, der Hersteller bietet aber die Umrüstung der Normalversion, genannt Hobbyliner, zum Scanliner an. Ein erstes, zusätzlich mit neuer Avionik ausgestattetes Exemplar fliegt in Baden-Württemberg.

Kurzbeinig: Zum Einsteigen muss man nicht klettern

Die Kurzbeinigkeit der Maschine, die tiefe Sitzposition und die großen Flügeltüren bestimmen den ersten Eindruck beim Anblick der HB-23. Zum Einsteigen muss man nicht klettern, im Gegenteil, man darf sich wie bei einem Sportwagen in die Sitze plumpsen lassen. Diese sind deutlich vor der Flügelvorderkante, und das sorgt in Verbindung mit der segelflugzeugähnlichen Schnauze, der hohen Flügelanordnung und der eher aufrechten Sitzhaltung für einen Panoramablick, wie ihn nur wenige Flugzeuge bieten.

kurze Beine

Die Pusher-Auslegung ist dafür essenziell. Angetrieben wird der Druckpropeller von einem VW-HB-2400 G/2, einem modifizierten Volkswagen-Boxer mit 2,4 Litern Hubraum. Der Mittelmotor hat eine Gebläsekühlung, die von Porsche stammt und an den Vierzylinder angepasst wurde, zwei Doppelvergaser sowie eine Batteriezündung. Verbundkeilriemen übertragen die Leistung untersetzt auf den Prop, bei Vollgas (4000 rpm an der Kurbelwelle) stehen 98 PS zur Verfügung, bei maximaler Dauerdrehzahl (3600 rpm) 94 PS. Kühlprobleme, wie sie bei manchen Pushern auftreten können, sind nicht bekannt.

Pusher-Antrieb: Auch Teile von Porsche wurden verbaut

Anders als bei der Krähe, der HB-23-Urahnin, führt der obere Arm des Leitwerksträgers nicht um die Luftschraube herum – sein Anlenkpunkt liegt in der Propellerachse. Der schmale Leitwerksträger wird durch Stahlseile stabilisiert: Je zwei führen beidseitig von der Flügelhinterkante zum unteren Ende des Rumpfs sowie weiter oben ans Seitenleitwerk.

Schubpropeller

Beim Vorflugcheck ist unter anderem auf festen Sitz dieser Seile und der Leitwerksträgeranschlüsse zu achten. Sie nehmen die komplette Last des Heckauslegers auf. Die Anschlüsse des fast zweieinhalb Meter hohen T-Leitwerks lassen sich leicht kontrollieren, indem man es am Schaft der Heckleuchte herunterzieht. Fingerspitzengefühl ist beim Nachfüllen von Motoröl (kein Flugmotorenöl!) gefragt: Zwischen Minimum und Maximum liegen nur 0,6 Liter, nicht mal ein Zentimeter auf dem Messstab.

Die Kabine des Brditschka HB-23 Hobbyliner ist breiter als die meisten Cessna-Einmots

Was einem beim Einsteigen gleich auffällt: Die Kabine ist geräumig, mit 1,12 Metern sogar breiter als die der meisten Cessna-Einmots, und bietet dank versetzbarer Rückenlehnen auch großen Piloten genügend Platz für die Beine. Die Sitze dürfen mit jeweils maximal 110 Kilogramm belastet werden, dahinter bietet ein Gepäckraum bis zu 20 Kilo Zuladung. Sein Volumen hängt davon ab, wie weit die Sitze nach hinten geschoben werden, also letztlich von der Größe der Piloten. Mehrtägige Flugreisen sind erfahrungsgemäß kein Problem.

Cockpit

Ein Knopfdruck, und der Motor läuft. Da er eine Einfach-Zündung hat – bei Motorseglern ist eine Doppelzündung nicht vorgeschrieben –, entfällt der „Magnet“-Check. Beim Lenken mit dem Bugrad gehören enge Kurven nicht zu den Stärken des Flugzeugs: je schwerer die Insassen, desto schwergängiger die Lenkung. Auch Seitenwind, der das Heck gegen die Drehrichtung drücken will, ist alles andere als hilfreich.

Auch im Steigflug ist die Sicht besser als bei den meisten Motorseglern

Beim Start kann man sich den von anderen Mustern gewohnten Tritt ins Seitenruder schenken, die Maschine hat keinerlei Tendenz zum Ausbrechen. Mit einem leichten Zug am Knüppel bei 75 bis 80 km/h wird das Bugrad angehoben, wenig später steigt die HB-23 fast von selber weg. Das beste Steigen liegt bei 110 km/h, dann werden 3,8 Meter pro Sekunde erreicht. Selbst im Steigflug bleibt die Sicht nach vorn besser als in den meisten Motorflugzeugen und Motorseglern im Horizontalflug.

Ausleveln, Gas zurück und austrimmen: Fürs Reisen haben sich 140 km/h bewährt. Dann verbraucht der Motor bei 3200 rpm 14,8 Liter Superplus 98 oder Avgas pro Stunde. Die Flächentanks sind miteinander verbunden, sodass kein Umschalten erforderlich ist.

Ausgewogene Steuerdrücke: Stalls kündigen sich rechtzeitig an

Die Steuerdrücke sind ausgewogen, die Querruder brauchen geringfügig mehr Kraft als das Höhenruder. Mit zwei Kerls und etwas Gepäck im Cockpit muss allerdings etwas schwanzlastig getrimmt werden. Der Hebel dafür ist auf der Mittelkonsole, links neben dem Gas, und wirkt auf ein Flettner-Ruder.

Bremsklappen

Wird man zu langsam, reißt bei 80 km/h die Strömung ab, ganz gleich ob mit Vollgas, im Leerlauf oder im Segelflug; nur bei ausgefahrenen Bremsklappen erhöht sich die Stallspeed moderat auf 85 km/h. Davor ertönt unüberhörbar die Überziehwarnung. Der Stall kündigt sich durch Vibrationen an, anschließend senkt sich die Nase, manchmal mit einer leichten Rolltendenz zur Seite.

Komfortables Reisen: Segeln steht beim Brditschka HB-23 Hobbyliner nicht im Vordergrund

Die Gleitzahl von 20 entspricht der eines älteren Übungssegelflugzeugs, sie liegt unter jener des Scheibe-Motorseglers Falke, der freilich keine Spanndrähte hat und mit einem Segelstellungspropeller ausgerüstet werden kann. Auch ist das Cockpit des Falken deutlich schmaler. Aber Segeln steht bei HB-23-Piloten ohnehin nicht im Vordergrund, eher komfortables Reisen. Eine kleine Schwäche bei kaltem Wetter ist die Heizung. Das liegt am weiten Weg, den die erwärmte Luft bis nach vorn in die Kabine zurücklegen muss. Die Lüftung dagegen wirkt auch im Hochsommer tadellos – ein echtes Plus bei der großflächigen Verglasung. Wegen der hervorragenden Rundumsicht eignet sich die HB-23 gut für Fotoflüge. Wer keine Reflexe oder Spiegelungen riskieren möchte, nutzt auf der rechten Seite das große Schiebefenster.

Laminarprofil

Ein gelbes Dreieck auf dem Fahrtmesser empfiehlt als Anfluggeschwindigkeit in ruhiger Luft 100 km/h, deutlich schnellere Anflüge sind aber kein Problem, wenn man Platz zum Ausschweben hat. Die Bremsklappen dürfen bis zur VNE von 200 km/h ausgefahren werden, ihre Wirkung ist sehr ordentlich und ermöglicht steile Abstiege, auch wenn die Sinkrate bei voll gesetzten Flaps nicht mit jener beispielsweise einer Grob G109A vergleichbar ist. Von beiden Sitzen aus sind die Klappenhebel links, sodass Umgreifen im Anflug unnötig ist und ein Bedienfehler nicht befürchtet werden muss, wenn der Pilot mal auf dem „falschen“ Sitz Platz genommen hat. Im übrigen slippt die HB-23 recht gut, falls man zu hoch reinkommt.

Nicht übertreiben: Bei der Landung nicht zu stark ziehen!

Beim Abfangen neigen Neulinge auf dem Muster zu übertrieben starkem Ziehen, weil der Horizont nicht wie bei anderen Maschinen hinterm Instrumentenbrett verschwindet und man vor dem Aufsetzen jeden Grashalm aus der Nähe sieht. Zieht man zu stark, setzt der Sporn zuerst auf – die HB-23 will zwar auf den Haupträdern, aber dennoch eher flach gelandet werden. Kopfstand oder Bodenberührung des Propellers sind bauartbedingt unmöglich.

Etwas Gewöhnung erfordert das Rangieren. Rückwärts schieben kann man die HB-23 nicht, weil sich das Bugfahrwerk zur Seite dreht. Für eine Schubstange liegt das Rad zu tief und zu weit hinten. Es bleibt also nur, entweder den Rumpf vorne anzuheben oder ihn hinten runterzudrücken; um gleichzeitig zu schieben, braucht es in der Regel zwei Personen. Zumindest im Hangar am Heimatflugplatz können Kuller mit Hydraulik eine Lösung sein, aber selbst dann macht man es besser zu zweit. So ist das halt oft mit Motorseglern: Albatrosse in der Luft, aber ach, leider auch am Boden.

Nicht draußen stehenlassen: Die Tragfläche des Brditschka HB-23 Hobbyliner ist aus Holz

Die HB-23 ist kein Flugzeug, das man bei unsicherem Wetter gerne draußen stehen lässt. Zwar besteht der Rumpf aus Stahlrohr mit GfK-Verkleidung, aber die Tragfläche aus Holz, der Heckausleger sowie einige Partien sind bespannt. Die aufwändige Bauweise und der daraus resultierende relativ hohe Preis waren laut Konstrukteur wohl der Grund dafür, dass nur 52 Exemplare dieses außergewöhnlichen Musters abgesetzt werden konnten. 

Hangar

Auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt ist die HB-23, wenn denn mal eine angeboten wird, meist kein Schnäppchen, und das verwundert auch nicht: Wer einen solchen Eyecatcher mit viel Platz in der Kabine, bester Aussicht, gutmütigen Flugeigenschaften und hoher Alltagstauglichkeit besitzt, trennt sich nicht so gern von ihm.

Text: Gernot Krämer,  Fotos: Peter Wolter fliegermagazin