Pilot Report: Aviat Husky A-1B

Mit welchem Echo-Klasse-Flugzeuge kann man auf kurzen, unbefestigten Pisten starten und landen? Und wer bietet zusätzlich die Möglichkeit, Ski, Tundrareifen oder Schwimmer anzubringen? Klarer Fall für die Piper Super Cub, werden jetzt die meisten denken. Der Buschflugzeug- Klassiker ist aber nur noch gebraucht zu bekommen; und neue Flugzeuge von Cubcrafters haben keine EASA-Zulassung, können hier also höchstens N-registriert fliegen. Und eine Maule? Als Viersitzer vielen zu groß oder für eingefleischte Knüppelflieger unattraktiv. Bleibt die Husky von Aviat – in den achtziger Jahren als Cub-Nachfolger konzipiert und mittlerweile selbst zum modernen Klassiker gereift. Und anders als beim Tandemsitzer von Piper ist mit dem Schlittenhund von Aviat sogar IFR-Fliegen möglich.

Der normale Husky-Interessent wird sich aber vor allem deswegen für diesen Hochdecker entscheiden, weil er 200-Meter-Pisten – vielleicht gar unter Hot & High-Bedingungen – anfliegt, auch mal abseits befestigter Flugplätze runtergehen will und die Kombination aus Kraft und gutmütigen Flugeigenschaften schätzt. Zu kurze Plätze gibt es für die 180 PS starke Husky A-1B 180 eigentlich nicht – gerade mal 60 Meter Startrollstrecke bei ISA-Temperatur auf MSL liegen auf exakt gleichem Niveau wie die PA-18-150. Die Landerollstrecke des Schlittenhunds ist mit 106 Metern ebenfalls nahezu miniert. Beispiel Gepäck: Während bei der Cub Taschen oder Koffer mühsam über den hinteren Sitz gewuchtet werden müssen, hat die Husky ein von außen gut zugängliches Gepäckfach. Optional gibt es sogar noch ein zusätzliches Abteil für leichte Gegenstände im Rumpfrücken. Oder die Range: Die Super Cub hat mit 128 ausfliegbaren Litern eine passable, aber keine überragende Reichweite.

„Bulletproof“: Der 180 PS starke O-360 hat leichtes Spiel mit dem Schlittenhund

Längere Trips erfordern Zwischenlandungen. Anders die Husky: Maximal 192 Liter – davon 185 ausfliegbar – können jen nach Gepäck und Crew getankt wer- den. Damit sind im sparsamen Reiseflug bis 700 Nautische Meilen drin oder gut sechs Stunden in der Luft. Beispiel Bremsen: Anders als die Trommelbremsen früher Cubs verzögern die Husky-Scheiben tatsächlich. Und sie sind auch nicht wie beim Piper-Oldie mit den Hacken, sondern wie bei allen modernen Flugzeugen per Fußspitzen zu bedienen. Unterschiede auch beim Einsatzprofil: Mit der Husky kann IFR geflogen werden, in den USA ist IFR-Avionik als Option lieferbar. Einige Maschinen fliegen dort sogar mit Unterstützung eines S-TEC-Autopiloten. Auch in Europa ist die Husky IFR-tauglich – zumindest mit britischer Zulassung. D-registriert ist das schwieriger – hierzulande sind VOR, DME und ein mittlerweile als antiquiert geltendes ADF vorgeschrieben.

Genug theoretisiert, auf zum Fliegen! In Kempten-Durach, Deutschlands höchstgelegenem Verkehrslandeplatz, herrscht an diesem Februartag Frühlingswetter. Milde 14 Grad, Sonne und die Allgäuer Alpen im Hintergrund ergeben ein Bilderbuch-Panorama. Da der europäische Importeur Aviat Aircraft UK seinen Sitz in England hat, sind wir mit der Maschine eines deutschen Kunden unterwegs, einer neuen A-1B mit 180 PS und opulenter Avionik. Klaus Anspach, zuvor Piper-Arrow-IV-Jockey mit Instrumentenflug-Rating, wollte eine Maschine, mit der er auf kurzen Plätzen runterkommt, in schneereichen Wintern ab Kempten auf Kufen fliegen und gelegentlich auch in IMC unterwegs sein kann, wenn das Wetter im Allgäu zu neblig-trüb für VFR- Betrieb ist. Und reisetauglich sollte die Maschine auch sein – was sein Schlittenhund bei einem Longrange-Trip nach Teneriffa bereits unter Beweis gestellt hat. Letztlich erfüllte nur der Aviat-Taildragger sein Anforderungsprofil.

Nach dem Vorflug-Check rollen wir auf die „25“ in Kempten. Cub-gewohnte Piloten finden sich in der Husky sofort zurecht; bis auf die ungewohnte Propverstellung sind alle Hebel und Bedienungselemente ähnlich wie in der Piper angeordnet. Selbst der Klappenhebel sitzt ebenfalls links im Fußraum – und genau wie in der Cub zeigen zwei Schaugläser in den Flächenwurzeln den Füllstand der Flächentanks exakt an. Kleiner Unterschied zur PA-18: Der Husky-Tankwahlschalter kennt nur „on“ oder „off“ – unabsichtliches Leerfliegen nur eines Tanks ist so ausgeschlossen. Nach ein, zwei Minuten Warmlaufen hat der O-360 seine Betriebstemperatur erreicht. Auf geht’s! An der Runway folgt der obligatorische Magnet-, Propverstellung-, Vergaservorwärmung- und Ruder-Check. Alles okay, Klappen auf erste Stufe und Vollgas. Die Husky beschleunigt zügig, und nach etwa 100 Metern bei leichtem Crosswind sind wir in der Luft. Flaps in sicherer Höhe rein und mit 70 Knoten in den Himmel übers Allgäu steigen.

Was rasch auffällt, sind die höheren Ruderdrücke gegenüber einer Cub: Zwar lassen sich die Querruder in der jüngsten Modellgeneration seit 2006 leichter als in früheren Versionen (die hatten noch Spades) bedienen, aber dennoch muss der Pilot hier „arbeiten“. Dafür liegt der Hochdächer äußerst eigenstabil in der Luft, und man hat das Gefühl, in einer deutlich größeren und schwereren Einmot zu sitzen. Die Rundumsicht ist hervorragend, große Fensterflächen sorgen für Transparenz, und als Pilot sitzt man in der Husky „mitten“ im Geschehen. Das Innengeräusch wirkt ebenfalls angenehm, was sicher auch dem optionalen Vierblatt-Composite-Prop von Mühlbauer zu verdanken ist. Durch ihn erreicht die A-1B 180 „erhöhten Schallschutz“. Wer allerdings nicht auf einem Flugplatz stationiert ist, an dem die Landeplatz-Lärmschutzverordnung gilt, wird möglicherweise mit dem Original-Zweiblattprop von Hartzell oder alternativ der Zweiblattluftschraube von Mühlbauer besser bedient.

Als „Schlittenhundeführer“ sollte man weder allzu stattlich noch ungelenkig sein

Beide sind etwas lauter, haben dafür aber nach Ansicht eingefleischter Husky-Piloten mehr „Biss“ und bieten bessere Steigleistung. Zum Kennenlernen erst einige Kurven, anschließend Steilkurven, die Maschine liegt ruhig, ist kein bisschen nervös und verhält sich wie ein guter Freund – gutmütig, zuverlässig und berechenbar. Beim Power-on-stall muss gewaltig gezogen werden, bis irgendwann die Überziehwarnung ertönt. Hängt man die Maschine weiter hin, nimmt sie bei „gefühlter Nullfahrt“ leicht kontrollierbar die Nase nach unten. Im Power-off-Stall das Gleiche. Ein Pilot, der diesen Flieger unabsichtlich in den Strömungsabriss zwingt, muss schon gewaltig viel falsch machen. Im Reiseflug genehmigt sich der O-360 bei 55 Prozent etwa 29 Liter Avgas, bei 65 Prozent sind es zwei Liter mehr. Wer mit vollen Tanks unterwegs ist, kann über sechs Stunden Endurance herausholen – beruhigend bei Flügen im Gebirge oder über Wasser.

Speed ist allerdings kein Thema für eine Husky: Zwar soll die Maschine bei 75 Prozent laut Werksangaben immerhin 121 Knoten und als maximale Reisegeschwindigkeit 126 Knoten schnell fliegen, Klaus Anspach hält diese Werte aber für etwas zu hoch gegriffen. Egal – 115 Knoten Reise sind drin, und wer eine „Rakete“ sucht, greift ohnehin nicht zum Taildragger. Die weich gepolsteren Sitze sind sehr bequem, sodass auch längere Strecken Spaß machen. Mit einer Ausnahme: Misst der Pilot über 1,80 Meter, hat er ein Problem. Da der Sitz anders als etwa bei einer Cub nicht verstellbar ist, kauern Flieger mit Gardemaß etwas zusammengequetscht im Cockpit. Kleine Insassen können sich zumindest mit der Unterlage von Kissen an den unverrückbaren Sitz anpassen – für 1,90-Männer ist die Husky aber höchstens auf kurzen Trips erträglich.

Dafür sorgt eine kräftige Heizung für Wohlfühlatmosphäre: Anders als bei der Cub kommt nicht nur der Pilot in den Genuss warmer Luft aus dem Fußraum, auch der hinten sitzende Mitflieger wird durch einen separaten Auslass mit Wärme versorgt. An Sommertagen gibt’s hingegen Frischluft-Feeling: Dann werden das Fenster und die untere Hälfte der Einstiegs-Luke fürs Cabriogefühl offen gelassen. Zur Landung – mittlerweile ist die „17“ in Betrieb – setze ich die Flaps voll auf 30 Grad und trimme die Maschine mit dem Trimmrad an der linken Bordwand leicht kopflastig. Anflug mit knapp unter 60 Knoten, überm Zaun auf 50 Knoten reduzieren, flaren, und die Maschine setzt gut kontrollierbar in Dreipunktlage auf. Kurz in die gut zupackenden Bremsen und zurück zum Hangar.

Aufgespritzter Matsch hat unser Testflugzeug komplett braun gesprenkelt – aber das Image vom „pflegeleichten Freund“ bleibt bestehen: Per Gartenschlauch wird der Dreck neben der Flugplatztanke einfach runtergewaschen. Bei einem Einstiegspreis von 132 459 US- Dollar plus Mehrwertsteuer ist die 160 PS starke Pup ohne Flaps die preiswerteste Möglichkeit, Husky zu fliegen. Mit Klappen sind 147459 Dollar plus Tax fällig. Die A-1B 180 kostet 166 820 Dollar ohne Steuer, das A-1B 200 Topmodell 203640 Dollar. Bei allen Varianten fallen für die Überführung nach Europa und Zulassung weitere 15 000 US-Dollar an. Das IFR-Paket (Garmin GNS 430 GPS/Com, GMA 340 Audio Panel, GTX 330 Transponder Mode-S) erfordert weitere 36 653 US-Dollar. Daneben gibt’s jede Menge aufpreispflichtiger Optionen wie zweites Gepäckfach, Ledersitze, Bushwheels, Vortex-Generatoren, Amphibien- und feste Schwimmer, Ski oder hydraulisch verstellbare Ski/Radfahrwerke.

Fahrwerk und Cowling beweisen: Hier kommt keine Cub angeflogen

Ein nicht ganz billiges Vergügen also. Dass die Summe seiner positiven Eigenschaften den Schlittenhund dennoch zum Erfolgsmodell macht, beweisen unter anderem prominente US-Halter: Schauspieler Harrison Ford und Mach-1-Erstbezwinger Chuck Yeager sind beide gern mit dem Aviat-Kurzstarter unterwegs. Wer die Maschine einmal geflogen ist, kann sie verstehen …

Text: Jürgen Schelling; Fotos: Claudia Stock; fliegermagazin 4/2007